为什么内行人说电动汽车要比汽油车开着贵？
首先，咱们得明白，“开着贵”这个概念不是指一次性买车时的价格，而是指长期持有和使用的过程中的成本。这就像买房子，你可能觉得精装修的房子一开始贵，但省去了装修的麻烦和时间，长远来看也算值了。电动车和燃油车，在具体的“开着”成本上，确实存在一些微妙但关键的区别。
1. 电池的衰减与更换：电动车的“隐形杀手”
这可能是内行人最常提到的，也是最让普通消费者担忧的一点。电动车的电池，就好比燃油车的发动机和变速箱一样，是核心部件，也是最昂贵的部件。
电池衰减是必然的： 就像手机电池一样，电动车的电池也会随着时间和使用次数的增加而衰减，容量会下降，续航里程也会缩短。厂家通常会提供动力电池的质保，比如八年或十六万公里，但这并不意味着电池在这之后就完美无损了。当电池容量衰减到一定程度，比如只能提供原来一半的续航里程时，你可能就会觉得“不方便了”，即使它还能用。
更换成本极高： 一旦出了质保期，如果电池出现严重问题或者衰减到无法满足你的需求，更换电池的费用是相当可观的。一套新的电动车电池组，其价格可能占到整车成本的三分之一甚至更高。想想燃油车，即使发动机出了问题，大修一下或者换个二手发动机，通常也比换一套新电池便宜得多。这意味着，如果你的电动车用到十年以上，并且需要更换电池，这笔费用绝对不容小觑，甚至可能让你的总使用成本超过同期的燃油车。
充电的便利性与损耗： 虽然家充桩很方便，但很多电动车车主仍然会依赖公共充电桩。公共充电桩的电费往往比家用电贵不少。而且，频繁使用快充会加速电池的损耗。这意味着，即便是“电费便宜”，你可能也无法完全享受到最划算的充电方式，或者为了保证续航，你需要更频繁地充电，而这些都会在一定程度上增加你的用车成本和潜在的电池损耗。
2. 保值率的波动：电动车是个“薛定谔的猫”
过去几年，电动车的保值率一直是个热门话题。刚开始大家觉得电动车是新生事物，可能保值率不高，但随着技术进步和市场需求，很多热门电动车的保值率反而不错。但是，这背后也隐藏着风险。
技术更新换代快： 电动车技术发展日新月异，新车型不断推出，续航里程更长，充电更快，智能化水平更高。这意味着你现在买的“最新款”，可能几年后就成了“老款”，科技配置也可能落后。这种快速的迭代会加速二手电动车的贬值。
电池技术的影响： 一旦出现革命性的电池技术（比如固态电池），能够大幅提升续航和缩短充电时间，那么现有的锂离子电池电动车可能会面临更大的贬值压力。
二手电池的挑战： 即使车子本身没问题，但如果二手车电池健康度不高，买家也会非常谨慎，这也会影响二手车的价格。
相比之下，燃油车的技术相对成熟稳定，虽然也有车型更新，但那种颠覆性的技术进步不太可能在短期内出现，所以燃油车的保值率波动相对可预测一些。
3. 充电设施与电费的不确定性
虽然普遍认为电费比油费便宜，但这里面也有一些不确定性。
电费上涨的可能性： 随着电动车保有量的增加，对电力的需求也会随之增加。未来电价是否会上涨？尤其是在用电高峰期，电价是否会更高？这些都是未知数。一旦电价大幅上涨，电动车的“经济优势”就会打折扣。
充电设施的成本： 虽然很多消费者在家安装充电桩，但这需要前期投入，而且可能需要满足特定的物业条件。对于没有固定停车位或者住在老旧小区的用户来说，只能依赖公共充电桩，这会增加他们的用车成本和不便性。公共充电桩的费用，加上排队等待的时间成本，也是需要考虑的。
4. 高压电系统与维修的复杂性
电动车内部的高压电系统非常复杂，一旦出现故障，维修起来的专业性和成本都可能高于燃油车。
专业技术要求高： 维修电动车需要具备特殊的知识和技能，很多普通的汽修厂可能无法胜任，只能去品牌授权的4S店，这通常意味着更高的维修费用。
部件的独特性： 电动车的很多零部件是高度集成化的，比如电机、电控系统，一旦某个环节出现问题，可能需要更换整个模块，而不是像燃油车那样可以单独维修某个部件。这同样会推高维修成本。
5. 轮胎磨损与保险费用
电动车由于电池组带来的额外重量，起步和加速性能更强，这会导致轮胎磨损比同级别的燃油车更快，需要更频繁地更换轮胎，这也是一笔不小的开销。
另外，由于维修成本高以及事故中可能涉及的高压电安全风险，很多电动车的保险费用也可能比同级别的燃油车要高一些。
总结一下，为什么内行人会说电动车开着贵？
这里的“贵”，更多的是指在长期持有和使用过程中，潜在的、容易被忽视的成本。
最核心也是最不确定的是电池的寿命和更换成本。 如果你的电动车能开到电池需要更换的节点（很可能是在质保期之后），那这笔费用将会非常惊人。
技术更新速度快带来的保值率不确定性。 如果你想经常换车，那电动车的贬值速度可能让你心疼。
电费和充电便利性的隐性成本。 并非所有人都享有最经济的充电条件。
维修成本和风险。 高压电系统带来的专业维修门槛和潜在的昂贵维修费用。
当然，这并不意味着电动车就一定比燃油车贵。对于那些主要考虑日常通勤、充电方便且不追求频繁换车的用户来说，电动车的日常使用成本（电费、保养）确实可能低于燃油车。但内行人之所以这么说，往往是他们更看到了那些隐藏在日常“加满”或“充饱”背后的，那些可能在未来出现的，大额的、不易规避的支出。
所以，当我们说“电动车开着贵”时，很大程度上是在提醒大家要关注那些非日常性的、但又非常高昂的潜在支出，尤其是电池的未来成本和技术迭代带来的贬值风险。这是一种基于对整个生命周期成本的更深层次的考量。
网友意见
十句话能说清楚的事情东拉西扯看着着急。
售价十几万的电动车，换一块电池的4s店报价不会低于八万几。
暴力驾驶、公里数过长、低温使用等原因都可能会导致电池损坏。
有质保大概率免费换新，但凡事总有例外，厂家找到理由不赔钱，消费者也没太大办法。
电车比油车省的唯一方法是开足公里数且电池没问题，
如果公里数不够就卖车或者电池出了质保范围以外的问题，
则钱基本就打水漂了，剩个壳。
有很多宝马325的车主瞎刷程序，发动机坏掉失去质保，换个发动机也是几万块的事情伤不了筋骨，
电车的电池一旦出问题唯一能乞求的事情就是厂家理你或者公里数足够了开回本了，不然赔钱赔到姥姥家去，
说完了。
雷诺的一款B级电瓶车在澳洲卖5万澳币。
相比之下，同级别的纯汽油车比如马自达3，上路价大概3万澳币。
澳洲一升汽油姑且算$1.5, 2万块差价可以买13333升汽油，以B级家用车每百公里6升来计算，13333升可以开22万公里，算每年开2万公里，就是10年车龄，一辆车的报废里程。
也就是说，你买一台电瓶车，就算在车的寿命期内充电全免费，你开10年20万公里，大概可以回本。
电瓶车能开10年20万公里电池不报废么？当然是不能的。
电瓶车一年能开2万公里么？当然也是不可能的。
电瓶车充电不要钱么？当然也没这么好的事。
所以，充电单价可能比灌汽油便宜，但你买这车多花了十万（RMB）。
不过韭菜么，要么是被忽悠，要么就是被操无法买油车。所以认了就是了，不要以为自己省钱了，多可笑。
我给大家算一笔账吧，看看如何开合算。纯数据分析，给选车用车的参考。当然不用价格区间的车型有一些不同，但是整体倾向类似。以使用7年以上为例。
由于每个人的条件和环境不同，不考虑牌照路权优劣（纯电＞混动＞燃油）；驾驶体验（纯电＞混动＞燃油）；可靠性（燃油＞混动＞纯电）；便利性（混动＞燃油＞纯电）；初始投入收益（燃油＞混动＞纯电）……等因人or因车而异的因素，以比亚迪秦为例，结论如下：
（选择秦的理由是秦有混动、纯电、燃油三种类似配置的版本，比较适合对比）
1 如果每年行驶＜7000km，用7年以上，燃油车省钱。
2 如果每年行驶＞7000km，＜20000km，用7年以上，混动车省钱。
3 如果每年行驶＞12000km，＜20000km，用7年以上，纯电动比燃油车省钱，不如混动省钱。
4 如果每年行驶＞20000km，用7年以上，纯电动车省钱。
对于不同消费者而言，每年的行驶里程都不一样，生命周期内使用成本纯电动车不一定比燃油车低，电动车一定要多开才省钱。
计算模型：
价格：纯电为国家补贴后价格，燃油混动为市场优惠价。
税费：纯电无购置税，燃油和混动有购置税。
保养：根据保养手册的保养项目，基于途虎和4S店的平均价格，只对比发动机变速箱等有差异的保养差价，常规轮胎、油液、雨刮、刹车片等耗材没有统计。
油耗/电耗：懂车帝车主大数据，混动为亏电下混动（比亚迪实际可以充电，在此当作混动车）。
保险：三者100万+车损+不计免赔，第二年9折，第三年8折，第四年7折，后续一直7折
残值：二手车之家的残值大数据
油价：92#汽油 7.4元/L，充电1元/L（50%家庭充电，50%商业充电）
分析1：
每年行驶7000km，比如二三线城市每天上下班来回15km，每周末去一次商场来回20km，两个月一次远行300km的典型工况。此工况下油钱和电费并不占据主要成本，主要成本为车辆贬值和保险。使用7年后，燃油车和混动车成本类似。纯电动车持有成本远高于燃油车和混动车。大家可能觉得第二辆车会买纯电动车，如果第二辆车不作为主力出行工具，不建议选择纯电动车。
分析2：
每年行驶20000km，比如一线二线城市每天上下班来回50km，每周末去一次商场来回60km，每个月一次远行400km的典型工况。此工况下油钱和电费的差异构成成本差异，车辆贬值和保险也是需要考虑因素之一。此使用条件下，第一年开始混动就比燃油车有优势，使用4年后，纯电也比燃油车有优势，使用7年后，纯电比混动有优势。因此建议大家如果日常行驶里程较多，强烈推荐购买混动车型，保养和燃油车一致，驾驶体验更好，使用成本更低。
分析3：
每年行驶100000km，比如出租车司机，每天行驶300km，风雨无阻，周末不休。此工况下油钱和电费的差异构成主要成本差异。此使用条件下，纯电车第一年就有使用成本优势，因此现阶段出租车市场单班情况下，纯电动车是最好的解决方案，开10个小时后，充电1个小时，还能开4个小时，然后充一夜，极大降低了使用成本。
详细计算逻辑：
电动汽车还有很多江湖传言，比这更离谱。
比如电动汽车开多了没腿毛，生不出小娃娃……
不要笑，我听过好多网约，的士司机问我。
我之前在一家汽车动力电池工厂做供应链经理，因为那边有好几家做动力电池的大厂，所以那个小城市纯电动化出行推得很不错，基本出租车，网约车都是纯电动的。
我每两周回家一趟，从公司坐车去车站，那些司机看到我从动力电池公司出来，都饶有兴趣问我，听说电动车的电池就在司机的下方，那么大个电池放电，滋滋啦啦的（司机模仿电机启动的辐射），怎么可能没辐射，我听说好多司机都掉腿毛，有的司机还不孕，女司机听说还恶心，流产。
我说，你信吗？
他们基本都是点头如捣蒜，信的，我坐久了，就感觉小腿上凉飕飕的，好像在脱毛……
但接着补充，但电车的确便宜，政府还有补助，一副为了赚钱，为了养家，我是豁出去了，一副视死如归的表情……
然后我问，那你真的脱毛了吗？
我问的至少有一百个司机，但真的没有一个说腿上脱了毛的……倒是有几个说自己腿毛感觉还多了点……
………………
准确的说来，任何通电、用电的物品基本都有电磁辐射，手机有电，电脑有电，电视有电，所以都会存在电磁辐射。
但关于电磁辐射，国际，国标都是有相关规定的，并不是随便企业任意妄为。
有关电磁辐射、电磁场的安全标准，联合国国际卫生组织有着明确规定：电场辐射安全标准为5000V/m，磁场辐射安全标准为100μT。
我国环境评价标准也将限值定为了100μT，也就是说，辐射低于100μT的对于人体来说都是安全的。
《电动车辐射揭秘 比亚迪e6电磁辐射测试》作者崔刚，爱卡汽车网
测试的结果是：e6启动瞬间的电磁辐射为0.19μT，中控台液晶屏为0.11μT，主驾膝部为0μT，行驶中脚下踏板处为1.05μT，副驾脚下为18.7μT，后排座位左右两侧分别为0.18μT和0.47μT，算术平均法所得值为2.95μT。
《纯电动车的辐射量实测_结果令人大跌眼镜》电子发烧友网站
江淮iEV4启动瞬间的电磁辐射为0μT，中控台液晶屏为0μT，主驾膝部为0μT，行驶中脚下踏板处为0μT，主驾脚下地板为6.49μT，副驾脚下地板为0μT，后排座位左右两侧分别为0.1,μT和0μT，算术平均法所得值为0.597μT。
而作者还顺便测了下手机（三星）播放微信视频时的电磁辐射值高达19.00μT，逼近测试仪的最高值20.00μT，是e6的6.44倍，iEV4的31.82倍……
…………………………
上面扯多了，回到正题上来。
在那上百次的口头“调研”中，我问了所有的开电动车的司机，是不是电动汽车比之前燃油车要便宜，基本都是毫无疑问，的确便宜。
无论是保养费用、还是日常花费，都远远低于燃油车。
保养费用
一辆燃油车的零配件3万多个，其中动力系统的发动机、变速箱及其相关配套的零配件有上万个，而电动车的动力系统的配件则少得多的多。
零件越多，保养费越贵。
一辆30万的燃油车每次日常保养大概需要上千元，换好一点的机油基本就需要四五百了。
而且保养的频次也较电车来得多，官方建议是5000公里，或每三个月到六个月保养一次。
而30万的电动车的日常保养，建议是半年到一年，一万公里保养一次，且保养费大概是油车的一半，约500元左右，主要为三电检测，制动液、转向液、冷却液、底盘等，比燃油车的保养项目要少一半以上。
日常耗费
如果能用民用电，那每度电大概5毛到6毛，一般电动车是按18度每百公里核算。则在家充电，每百公里耗费10元，一公里一毛钱。
如果在外充的商业电，大概翻倍，充电费+服务费，每度电一块多到两块的样子，极少突破两块。
如果办理相应的充值卡，要么就是有优惠时段，要么就直接打折。按1.2元一度电，大概就是一公里两毛钱，按1.8元一度电，大概就是一公里三毛钱。
而好一些的油车，会用好一些的95号，98号油，一公里摊六七毛钱到一块多钱都是正常的。而纯电车可没有越贵的车就用好一点的电……就是百万纯电动车的电费也是那个价格……
最后还有个说法，就是纯电动车开不久就要换动力电池，电池费用及其昂贵，所以平摊下来，电动汽车比汽油车开着贵。
我们看下国家对于纯电动车的充电循环的规定。
《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》（GB/T 31484-2015）是2015年5月15日实施的一项中国的国家标准。
以现有500公里续航的纯电动车每次到20%电量充值，按跑了400公里为一次充电。
1000次，则电动车应该在40万公里以后，电量才允许低到初始容量的80%。
而长续航的版本，如700公里续航的纯电动车，1000次循环，预计得跑到60万公里，电量低于初始容量的80%。
而一般的家用车，基本都是跑10到15年就会换车或者报废了，其中公里数大概是20W-30W左右。
能跑到40万公里还不换车的，真的是凤毛麟角了。
所以，普通民用车，真的别担心现在电池的老化问题，如果按照要求充电，不电量见底再冲（放电深度会影响动力电池性能），不频繁快冲（会对电池寿命影响），不频繁在恶劣天气下使用（温度长期过高或过低），冬天低温使用车辆应尽快充电。就能达到动力电池的正常使用寿命。
而我从那些网约车、的士司机聊天得知，他们基本一两年，得在城市跑了十几万公里（车辆续航普遍在350-400公里，基本不能上高速。），按两天三充，一年充400-500次，电池衰减的确大概只有5%-10%左右，基本符合循环放电的国标。
而如果购买的车辆，有换电的业务，那就更不用担心电池的容量衰减的问题了。
关于动力电池换电这块，在9月7号，国家工业和信息化部也对此提案进行了回复。
对于丁磊委员提到的“制定新能源汽车电池统一标准”，工信部称，国务院已印发《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，明确“力争经过15年的持续努力，充换电服务网络便捷高效”。截至目前，已有30家企业59款换电车型产品。下一步将建立完善电动汽车换电标准体系，加快乘用车、商用车换电电池包规格尺寸等标准制定，完善新能源汽车动力电池标准体系、回收利用管理制度，推进动力电池技术要求、规格尺寸的统一。
同时，工信部还将以换电站作为新基建重点，大力构建经济便捷的“车电分离”换电服务网络，根据换电技术和相关产业发展需求，继续完善换电标准体系，加快推进换电电池包外形规格尺寸等关键标准研制，促进换电设施的共享使用。
所以，综合来看，电动汽车比汽油车开着贵，在七八年前还有可能，因为当时的电池技术的确不成熟，国家也没有相应的标准限制，导致了很多公司为了骗取国家推动新能源的补助，生产出不达标的劣质动力电池，开个一两年就要更换电池，导致整体使用价格偏高。
而现在都已经是2021年了，往后，电动汽车只会比汽油车开着越来越便宜，这个趋势只会越来越明显。
（以上仅对“开着贵”解释，电动车的保值率不在讨论范围内。图片来自网络，侵删。）
内行人的账和普通人不一样的。
内行人自己买车买二手，新车开1-3年就卖掉了。
在充值刚因为理想one保值而被群嘲的时候，很多车评人都做了类似视频，电动车新车回来开几个月基本都只肯4-5折回收。
按他们这种算法，电车就是比油车贵的，但你自己什么习惯？
说个上半年的事，那会儿我是公司技术部门负责人，有某公司来推销 可更换电池的重型卡车，在会议室里PPT一放：
柴油卡车和锂电池卡车使用成本对比计算，什么节省购置税、节省保养费、主要是电费比油费便宜多了，说换这个卡车一年能省多少钱。
听完对方介绍，我简单谈了一下看法：第一，没有计算车辆的固定资产折旧，大部分车队用车，在5年后会出售旧车、更换新车，要把柴油卡车和可换电池的锂电池卡车折旧计算进去。
第二，没有计算机会成本。如果车队购买了这种锂电池卡车，那么使用场景就是短途、高频率的固定路线，失去了去跑其他业务的机会，车队调配车辆也会存在困难。
对方无语。
乘用锂电池汽车同理。
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