高铁为什么不拉一条联络线到市区设站?

你提出的这个问题非常好，也确实是很多人在乘坐高铁时会有的疑问。简单来说，高铁选择不直接拉联络线到市区设站，而是选择在城市郊区或外围设立高铁站，背后涉及到一系列复杂的考量，包括技术可行性、经济效益、城市规划、环境影响以及运营效率等多个层面。下面我将尽量详细地解释这些原因：

1. 技术可行性与建设成本

土地成本和拆迁难度：城市中心寸土寸金，土地资源极其稀缺。要在市区内征地建设大型的高铁站及其配套线路，需要占用大量现有土地，这不仅意味着天价的土地成本，更需要进行大规模的居民和商业拆迁。市区内的拆迁工程往往非常复杂，涉及居民安置、商户补偿、历史建筑保护等诸多难题，过程漫长且耗资巨大，甚至可能引发社会矛盾。
工程难度与安全风险：高铁对线路的设计有非常严格的要求，包括坡度、弯道半径、线路平直度等。在密集的市区环境中，很难找到足够长的、符合高铁技术标准的直线或缓弯区域来铺设高铁线路。市区内复杂的地下管网（水、电、气、通讯、排污等）、既有建筑以及历史遗迹，都会给高铁线路的建设带来巨大的工程技术挑战和潜在的安全风险。深基坑施工、高架桥建设等都需要极其精密的计算和严格的安全措施。
信号与通讯干扰：市区内存在大量的电磁信号源，如广播电视塔、手机基站、无线通讯网络等，这些都可能对高铁运行所需的高精度信号传输系统产生干扰，影响列车的运行安全和效率。
线网设计与规划：高铁线路的设计是经过全国乃至区域整体规划的，它需要连接多个城市，形成高速铁路网。在城市内部，市郊的土地相对开阔，更容易规划出满足高铁技术要求、不受城市内部复杂因素干扰的线路走向。

2. 经济效益与投资回报

高昂的建设成本vs客流量预测：如前所述，在市区建设高铁站的成本远高于在郊区。高铁建设是国家级的重大投资项目，其决策需要考虑投资回报率。虽然市区人流量大，但将高铁直接引入市区是否能带来足够匹配于高昂建设成本的客流量增长，需要进行详细的市场调研和经济分析。有时候，将高铁设在市区外围，通过发达的城市公共交通（如地铁、公交）进行衔接，可以更有效地分流客流，达到整体的经济效益最大化。
配套设施的建设成本：高铁站不仅是站房，还需要配套的停车场、商业设施、酒店、办公楼等。在市区内，这些配套设施的建设同样面临土地成本和拆迁问题。而在郊区，通常会围绕高铁站进行新城开发或产业园区建设，这可以带动区域经济发展，产生新的经济增长点。
对现有交通的影响：将高铁引入市区中心，可能会加剧市区交通拥堵，对现有的城市道路交通系统造成巨大压力。为了缓解这种压力，可能需要进一步投入巨资进行道路扩建、交通管制等，这都会增加整体的经济成本。

3. 城市规划与发展策略

引导城市发展方向：将高铁站设置在城市外围，是一种重要的城市规划手段，可以引导城市发展向外围拓展，形成新的城市副中心或功能区。这有助于缓解市中心的人口和功能压力，优化城市空间布局，促进区域协调发展。
避免对城市中心结构的破坏：城市中心区域往往承载着重要的历史文化、政治、经济和生活功能。大规模的高铁建设可能会对这些核心功能区产生物理上的破坏或功能上的干扰。将高铁站设置在郊区，可以更好地保护城市中心区的完整性和历史风貌。
与其他交通方式的整合：城市交通系统是一个综合体。高铁站通常会与市内的地铁、公交、出租车、长途汽车等多种交通方式进行换乘衔接。在郊区设置高铁站，可以更容易地规划出高效便捷的换乘枢纽，并与正在建设或规划中的城市轨道交通网络有效对接。例如，很多城市会规划地铁线路直达高铁站。

4. 环境影响与居民影响

噪音和振动：高铁运行会产生一定的噪音和振动，对周边居民的生活环境产生影响。在人口稠密的市区，大规模的线路建设和列车运行带来的噪音和振动，会对居民的健康和生活质量造成更大的影响。将高铁站设在郊区，可以相对远离居民区，减少对城市中心区居民的影响。
绿化和景观：市区通常绿化率和景观价值较高。大规模的高铁线路建设可能会占用绿地，改变城市景观。在郊区建设，对环境的影响相对容易控制和修复。

5. 运营效率与安全考量

列车运行速度：高铁追求的是高速运行，其线路需要尽量保持平直和开阔。在市区复杂的地形和建筑环境中，很难维持高铁的最高运行速度，反而会因为降速运行而降低整体的运输效率。
安全距离：高铁的运行需要足够的安全距离和缓冲空间，以应对突发情况。在人口密集的市区，难以提供足够的安全缓冲区。
综合交通枢纽的建设：在城市外围设立高铁站，可以围绕高铁站建设集高铁、城际铁路、地铁、公交、长途客运、出租车、社会车辆等多种交通方式为一体的综合交通枢纽。这种枢纽的设计更加集中和高效，便于旅客换乘，也更容易进行统一管理和调度。

总结一下，高铁不拉联络线到市区设站，主要是因为在市区建设高铁站的成本过高、技术难度大、对城市结构和环境影响大、且难以保证运营效率和安全。而选择在城市外围建设，通过便捷的城市公共交通（特别是地铁）进行衔接，是一种更加科学、经济、环保且符合长远城市发展规划的策略。这也能更好地发挥高铁的优势，同时最大限度地减少对城市中心区域的干扰。

可以这样理解：城市本身是一个复杂的系统，而高铁是一种长距离、高效率的交通方式。为了让这个系统更有效率地运转，我们需要为高铁找到一个最适合 its “血液循环”的“血管”路径，这个路径更适合在相对开阔、更容易规划的地方铺设，然后通过更“细致”的“毛细血管”（如地铁、公交）将高铁站的旅客输送到城市的各个角落。

网友意见

这样做比较贵，需要在正线上面设置相当多的线路所，以及高标准的联络线，以及一些市区的拆迁，如果那个城市本来没有火车站的话，那拆迁量可是相当的惊人。

当初我们开始造第一批客专的时候（2008年），中国还没那么有钱，我们的GDP 2005年超过了法国和英国，2007年超过了德国，2008年距离日本还有一段距离，然而四纵四横规划的一万四千公里高铁线路已经超过了当时欧盟+日本的总长，并且当时的拆迁费用已经有些贵了。现在这么做，应该是形成了路径依赖。不过当时沪杭高铁在杭州已经沪宁高铁在上海和南京是引入市区的。

在法国高铁就是按照题主所说的规划的，不过通常会在普线和高线的交叉点设置联络线，这样会比较便宜。

比如在兰斯

勒芒

普瓦捷

最夸张的就是第戎了，这个联络线拉出的位置距离城市是相当远的

还有一些特殊的例子，比如里昂，因为是大城市，过路车走郊外的机场站（同时机场站也有轨交接驳），始发终到进城（杭州差不多就是这样的情况）

如果因为客流原因，没有直通市区的高铁，那么替代做法是郊外车站应该有去市区的通勤列车，以便乘客在站内换乘，比如贝尔福：

Avignon在最初没有执行这样的策略，因为这个城市郊外有一座TGV车站，所以巴黎直达Avigonon的TGV从Pierrelatte从联络线进入普线，然后用较低的速度进入车站，导致郊区的高铁站人流很差，大家宁愿多花三四十分钟直接去时区的车站下车，也不要去郊区车站然后用大巴接驳

所以后来不得已在郊区车站新修了一个站台用来接驳到市区的摆渡列车，效果拔群

法国也尝试过把车站设立在荒郊野外, 并且只有公交接驳的做法，整体效果应该说是很差，其中Vendôme站一度一天只有一对车停靠（现在也只有4对）

国内另外一个原因是当时的地方政府比较倾向于把车站设置在郊外，像杭州这样的高铁初期直接接入城站的例子相当少（但是作为一个杭州人我反而觉得东站方便点。。)

其实还是有些其他的方法的，比如地下设站，深圳的福田和天津的于家堡，类似在欧洲有里尔欧洲站、巴黎马西站以及巴塞罗那圣车站。

总体来说就是因地制宜，各地的财力、地理情况都是要考虑的，当然各个业主公司的决定权也是很重要的。

我国的新建客运专线，自2004年开办客运的秦沈线开始，以2008年开办客运的京津城际线为推广标志，至今已经有十余年历史。根据其与城区关系特点，可以总结出以下几个模式。

A.大站距、非枢纽不进市区模式^[1]

此种模式自秦沈线（今京哈线秦沈段）发足，广泛存在于早期各客专干支线。

京哈线（今沈山线）走向较为曲折，尤因晚清时期新民尚为奉天所辖府城，且京奉线因外国资本、战争原因被迫以新民府为终点，京奉路绕经新民是不可避免的。但由于秦沈线的高速试验线性质，其线位必须相对平直，不能按既有线路模式遇城设站，故必须战略性放弃沿途各大小城镇。

根据2004年秦沈线开通时的情况，秦沈线设10站9区间，其中绥中北、葫芦岛北、盘锦北、台安、辽中暂不办理客运业务，锦州南不办理行李包裹业务，皇姑屯为旅客乘降所。本线实际平均站间距约55千米，最大站间距约为69千米。

2008年之后的“四横四纵”客运专线也广泛采取这样的方式，典型如石太客专线、京广高速线京郑段等。此类线路一般在全国路网有重要作用，其主要承担区域、省际间客流，为保证旅行速度，保证线路顺直，必然要牺牲一部分中小城市市区旅客的往来车站效率，如石太客专线阳泉北站、京广高速线京郑段某某东（西）站等。

另外在部分新建客运专线上，部分地方政府为了高铁过境，也会用很多办法干预线路选线，但这种干预的结果大部分只能争取过境，而没有能力让线路拐大弯儿进城，也没有财力修联络线进城。

B.大站进城、基本平行与既有线模式^[2]

这种模式有两个亚型，其一是以胶济客专线、沪宁高速线为代表的既有线升级工程变为新客专的模式，其二是以2010年代后有意纠正沿途站距离过远、主要用于区域内干线的哈齐客专线模式。

首先说胶济客专和沪宁高速模式，胶济客专线原本是以胶济线提质改造的模式上马的，但实际上是建了一个平行与既有胶济线的客运专线。沪宁高速同理，本来是一条时速250千米的“京沪线沪宁复复线”，最后由于当时的政策特点，强行变成了一条设计时速300千米的高速铁路。

然后再来说以哈齐为代表的大量使用既有站、既有线通道的客专。由于之前客运专线建设中暴露出中小城市车站过远的问题，哈齐为代表的区域内干线开始广泛以既有站改造辅以新线路引入模式开始出现。以哈齐为例，沿途引入既有哈尔滨、肇东、安达、大庆东、大庆西、泰康^[3]、齐齐哈尔站，新建哈尔滨北高速普速共有站，仅作为临时起讫点的齐齐哈尔南站初期为纯高速站。对于齐齐哈尔南站始发终到的列车，哈尔滨铁路部门还安排了摆渡列车解决旅客进城问题。

C.正线不进城，通过联络线或其他线路进入沿途城市市区模式

这一方式应该是最符合题目中拉“拉一条联络线”的描述，这又有两种不同解决方案，第一种是高速干线工程设计、施工时同步联络市区的正线城外、联络进城模式，有两种亚型：

新建联络线：京沪高速线作为区域间高速铁路干线，上海、天津、济南三个省级行政中心是其重要客流集散地，由于线位问题，沿途的上海虹桥站、天津南站、济南西站都远离传统城市中心。为解决标杆快车进城和跨线问题，上海枢纽通过黄渡联络线连接沪宁城际上海站、济南枢纽通过津沪、济沪联络线连接胶济客专济南站，天津枢纽通过京津联络线、津秦客专线^[4]连接天津西站、天津站。但本质上这些联络线并不是题主所说的“专门连接市区”，而是在完善枢纽布局、形成路网的情况下兼顾旅客进城和开行跨线列车两个目的。
利用既有线：沈大高速线大连北站位置市中心有一定距离，为解决旅客前往传统城区的问题，沈大高速线部分列车借既有沈大线大连北至大连段进入既有大连站。类似的情况也出现在京哈高速线哈尔滨西至哈尔滨段、哈齐客专线哈尔滨至哈尔滨北段通车以前，部分动车组列车借京哈线哈尔滨西至哈尔滨段、滨绥线哈尔滨至哈尔滨北段进入既有哈尔滨站。无论是大连模式还是哈尔滨模式，一般都建立在既有线能够沟通市区和郊区（城乡接合部）新站的既有线路条件之上，并没有广泛推广的可能性。

第二种就是高速本线设计、建筑中并未直接修筑相关联络线，而是通过另一工程进行补强，使得高速列车进城的情况。同样有两个亚型：

有预留：内蒙古自治区赤峰、通辽两地市通过喀赤客专线和新通客专线连接京哈高速干线。这两条客运专线是由于两市距离京哈高速线较远，且有接入高铁网的计划，在设计京哈高速线的时候已经预留了相关支线设施，并通过既有站改造的模式使得两客专支线接入既有赤峰站^[5]、通辽站。

无预留：由于阳泉北站设置在距离阳泉市区几十千米外的山西省盂县，且既有石太线列车大多已经改经新线，阳泉市区旅客出行不便。为解决这一问题，并结合既有阳泉北站、石太客专线没有预留的情况，以阳泉地方政府主导，投资建设了地方铁路阳泉东线（及阳泉北站补强改造），连通了阳泉市辖区^[6]的阳泉东站和位于盂县的阳泉北站。目前开行阳泉北至阳泉东的动车组列车摆渡，远期将开行阳泉东至其他城市的高速动车组。

参考

^ 枢纽也不一定进市区。
^ 枢纽和大部分县级站都利用既有站，或特意接近市区。
^ 今杜尔伯特站。
^ 原津山客专线天津西段。
^ 原赤峰西站。
^ 阳泉东站位于山西省阳泉市郊区，但郊区是阳泉市辖区的一部分。

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