高速动车组的窗帘设计为什么不像飞机窗帘，可以完全拉到底？
高铁动车组窗帘的设计，确实和飞机上那种能完全拉到底的帘子不太一样。这背后可不是随随便便定的，而是综合考虑了咱们坐高铁时候的实际体验、安全需求，还有成本这些方方面面的因素。
首先，从乘客体验上来说，高铁的运行环境和飞机还是有很大区别的。
车厢高度和空间感： 高铁车厢的整体高度比飞机客舱要高不少，而且座位之间距离也更宽松。飞机上，窗户位置相对固定，而且客舱比较狭窄，一个能完全遮挡的窗帘，能最大程度地减少外部光线对相对局促空间的影响，让乘客在飞行过程中有个相对封闭、舒适的休息环境。
光线需求的多样性： 高铁在白天行驶时，窗外的景色是很多乘客期待的一部分。如果窗帘能完全拉到底，那么一旦拉上，整个车厢的光线就会变得非常暗，这会极大地影响乘客观赏风景的乐趣。高铁的设计更倾向于让乘客能够根据自己的喜好，灵活地调节光线，既能欣赏风景，也能避免强烈的阳光直射。
遮光效果的平衡： 高铁窗帘的设计，通常是侧重于“遮阳”和“调节亮度”，而不是完全的“遮光”。它能有效地过滤掉大部分刺眼的阳光，但又不至于让车厢内一片漆黑。这样做的好处是，即使拉上了窗帘，车厢内依然保持着一定的明亮度，不会让乘客感到压抑，同时也方便了大家在车厢内活动，比如阅读、使用手机或者和同伴交流。
其次，安全和实用性也是一个重要考量。
紧急情况下的可视性： 万一发生一些突发情况，比如需要疏散，车厢内的光线至关重要。如果窗帘都拉到底，并且遮光性极好，那么一旦发生紧急情况，想要迅速看清车厢内部的情况，了解车门位置、逃生通道等信息，就会变得困难。保留一部分可视性，有助于提高安全性。
窗户的清洁和维护： 高铁窗帘需要定期清洁和维护。如果窗帘可以完全拉到底，那么在清洁车窗或者进行其他维护工作时，会增加操作的复杂性。目前的设计，通常保留了一定的活动空间，操作起来更方便。
风阻和空气动力学（虽然影响不大，但也是潜在考虑）： 虽然窗帘本身的风阻影响微乎其微，但高铁在高速运行时，车身外部的空气动力学是极其重要的。设计时，窗帘的固定方式和展开程度，也会考虑到整体流线型和减少不必要的空气扰动。
再者，成本和技术实现也是有影响的。
更复杂的滑轨和固定机制： 要做到像飞机那样，窗帘可以完全拉到底并且稳定地固定，需要更精密的滑轨系统和更牢固的固定装置。这种设计会增加制造成本和维护成本。
材料的选择： 飞机窗帘的材料通常需要满足更严格的防火、阻燃标准，并且要考虑到轻量化。高铁窗帘虽然也有相关标准，但整体的材料选择和结构设计，会根据更实际的运营需求来权衡。
总的来说，高铁动车组的窗帘设计，是在满足乘客基本遮阳需求、保证一定亮度的车厢环境、以及兼顾安全性和维护便利性等方面，做出的一个综合平衡。 它更像是一个“半遮阳”的设计，让乘客能够根据自己的需求，自由地调节进入车厢的光线，既能享受窗外的风景，也能避免阳光的直射，提供一个更舒适、灵活的旅途体验。而飞机窗帘，则更多地是为了在相对密闭、长途的飞行环境中，为乘客创造一个私密、黑暗的休息空间。
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车厢高度和空间感： 高铁车厢的整体高度比飞机客舱要高不少，而且座位之间距离也更宽松。飞机上，窗户位置相对固定，而且客舱比较狭窄，一个能完全遮挡的窗帘，能最大程度地减少外部光线对相对局促空间的影响，让乘客在飞行过程中有个相对封闭、舒适的休息环境。
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风阻和空气动力学（虽然影响不大，但也是潜在考虑）： 虽然窗帘本身的风阻影响微乎其微，但高铁在高速运行时，车身外部的空气动力学是极其重要的。设计时，窗帘的固定方式和展开程度，也会考虑到整体流线型和减少不必要的空气扰动。
再者，成本和技术实现也是有影响的。
更复杂的滑轨和固定机制： 要做到像飞机那样，窗帘可以完全拉到底并且稳定地固定，需要更精密的滑轨系统和更牢固的固定装置。这种设计会增加制造成本和维护成本。
材料的选择： 飞机窗帘的材料通常需要满足更严格的防火、阻燃标准，并且要考虑到轻量化。高铁窗帘虽然也有相关标准，但整体的材料选择和结构设计，会根据更实际的运营需求来权衡。
总的来说，高铁动车组的窗帘设计，是在满足乘客基本遮阳需求、保证一定亮度的车厢环境、以及兼顾安全性和维护便利性等方面，做出的一个综合平衡。 它更像是一个“半遮阳”的设计，让乘客能够根据自己的需求，自由地调节进入车厢的光线，既能享受窗外的风景，也能避免阳光的直射，提供一个更舒适、灵活的旅途体验。而飞机窗帘，则更多地是为了在相对密闭、长途的飞行环境中，为乘客创造一个私密、黑暗的休息空间。
网友意见
我正在某列动车上，然后我后排的乘客把窗帘拉下来了，我的手当时就这样搭在窗沿上，没容我手缩回来，窗帘停住了。
然后我就想到了你这问题，专门来答一下
该車型没错的话应该是cr400bf
正如图片中所示的那样，下部分突出的地方被设计成了搁台，如果让窗帘拉到底的话就很容易发生冲突(特别是放了一杯水的时候)。
另一点窗户玻璃因为受力原因，角落的部分一般都会有较大的弧度。如果实在要安装能拉到底的窗帘的话需要特殊设计轨道，进而导致成本增加。
新干线大部分车型是可以拉到底的，西门子系车型都是不能拉到底的设计加上大块减光玻璃。
飞机方面由于窗户非常小可以将遮阳板直接做成硬塑料的，这样就可以在其下方做成贴合窗户下边缘的弧线，做到完全拉上; 与此同时缺点是不能完全打开
在地面上的高铁毕竟光照强度是远远小于几万米高空的飞机的，因此窗帘设计的侧重点也有所不同。
理解错了啊，应该是说下沿那一小条没盖住的是吧。盖不住就盖不住吧，也算提醒乘客外面是白天还是黑夜。
========以下为原回答============
因为前排乘客要看风景。
做成每排独立的小窗不是不行，老2A的一等座就是一排一个侧窗。而之后的动车组（包括CRH1、3、5）都是萝卜快了不洗泥，基本上没考虑乘客座位与车窗的对应关系，或者对应关系是2面窗户对应5排座位这种，导致不少靠墙面壁座。而有窗户的靠墙座也看情况，要么就只有一点，要么就是题主照片里的一大片。而每个乘客对光线的需求不同，有些人就喜欢看着列车飞驰，有些人喜欢上车睡觉，所以这种长条车窗分割成两扇窗帘，满足不同人群需求，题主这个座位很不错了，能有一大片窗，看看你前排憋屈成啥样了。
如果搞成每排都有单独的车窗的话，个人认为那个视野都很憋屈，而且不利于出事故之后的乘客疏散。
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