高速动车组能否将先到站的乘客安排在后面，每到一站，就将最后的车厢脱掉，这样就永远不必中途停靠了？
我们不妨来拆解一下这个想法，看看它在现实中会遇到哪些“拦路虎”。
1. 乘客上下车的需求：
首先，您提到的“先到站的乘客安排在后面”听起来很有逻辑，似乎是为了让后下车的乘客在前面。但实际情况并非如此简单。
站台设计和人流疏导： 火车停靠站台，主要是为了让乘客安全、有序地上下车。站台的设计、站台与列车车厢的间隙、车门的开启方式，都经过精心设计，以保证最大程度的效率和安全。如果您将先下车的乘客安排在后面，那么当列车到达某个车站时，位于列车后部（也就是先下车的乘客）的车厢就需要打开车门。但同时，后面的车厢又被“预定”给后到的乘客。这会导致一个悖论：列车到达车站，后面的车厢乘客需要下车，但它们又属于“后面”的车厢，应该留给后来的乘客。这种调度上的混乱是显而易见的。
乘客的乘车体验： 即使不考虑这个悖论，想象一下，您好不容易挤上了车，被安排在一个位置，结果每到一个站，您可能就得随着车厢的拆卸而移动到另一个位置，或者被“遗弃”在某个站台上，等下一趟车。这对于乘客来说，绝对是一种糟糕的体验，而且对行程安排的确定性也大打折扣。
2. 车厢的连接与分离：
高速动车组的车厢并非简单地用螺丝固定在一起，它们之间是通过复杂的自动连接器（coupler）连接的。
连接器的复杂性： 高速动车组的连接器不仅要承受巨大的拉力和压力，还需要传递电力、信号和空气管路。每一次连接和分离，都需要精确的定位和复杂的机械、电气动作。
分离的风险： 即使是先进的连接器，在运行过程中也需要有非常高的可靠性。如果要在高速运行中或者短时间内频繁地进行车厢分离，对连接器的精度、耐用性和安全性提出了极高的要求。任何一个微小的故障，都可能导致车厢脱轨、碰撞等灾难性后果。
动力和控制： 列车的动力系统通常集成在特定的动车组（动力车）上。如果您不断地拆卸末尾的车厢，就意味着需要重新分配动力。例如，如果后面车厢是动力车，拆掉它就会影响列车的牵引能力。而且，列车的制动系统、信号系统等也需要一套完整的协调。频繁地更改列车的编组，会极大地增加这些系统的复杂性，并且需要非常复杂的实时控制系统来保证安全。
3. 物理和工程上的挑战：
空气动力学： 高速动车组在高速运行时，车体之间以及车体与空气之间的作用力是非常复杂的。拆卸末尾车厢，会改变列车的整体气动外形。如果在高速运行时进行分离，会产生巨大的气流扰动，这不仅会影响列车的稳定性和能耗，也可能对周围环境产生影响。
结构应力： 列车的车体结构是按照整体运行的模式设计的，承受着沿途的各种应力。频繁地拆卸和重组，尤其是在高速情况下，会对车体的连接处和结构本身造成额外的、非预期的应力集中，缩短其使用寿命，甚至可能引发结构性损坏。
动力分散式和动力集中式： 现代高速动车组多采用动力分散式（如CRH380A、CR400BF等），即动力分布在各个车厢。但即便如此，整个列车仍然是一个有机的整体。如果您简单地把“后面的车厢脱掉”，就等于切断了动力、制动和信号的连续性。
4. 效率和成本的权衡：
等待时间： 您设想的是“永远不必中途停靠”，这听起来很诱人。但实际上，在车站进行车厢的连接和分离，即使技术非常先进，也需要一定的时间。例如，在德国的一些区域铁路系统中，有类似“推拉式”列车，但其分离和连接速度远不能与您设想的“瞬间”相比。更何况，高速动车组的连接器要复杂得多。
人员和设备成本： 每次进行车厢分离和重新连接，都需要训练有素的站台工作人员，以及相应的设备。如果是在运营高峰期、繁忙的枢纽站，进行这样的操作，会极大地占用站台和轨道资源，并可能引发严重的延误。
灵活性与标准化： 现有的高速动车组运营模式，通过调整列车编组（加减车厢）来适应客流的变化，这种灵活性是在车辆设计、维护和调度层面实现的，而不是在运行过程中进行的“肢解”。
为什么我们现在的模式是更优的？
我们现在的高速动车组运营模式，虽然需要中途停靠，但其优势在于：
安全性： 经过严格验证的连接技术和运行模式，最大程度地保障了运行安全。
效率： 相对而言，在车站内进行乘客上下车，是经过优化和标准化处理的，整体效率高于不断进行车厢拆卸的设想。
可靠性： 整个列车作为一个整体运行，减少了潜在的故障点。
乘客体验： 乘客一旦登上列车，就可以在一个固定的位置，享受到平稳、舒适的旅程，无需担心中途被“处理”。
总结一下：
您这个想法非常有创造性，触及了交通运输的效率极限。但是，从物理定律、工程可行性、运行安全以及乘客体验等多个维度来看，这种“永远不必中途停靠”的设想，虽然理论上有点意思，但在现实中却难以实现，并且与我们现有高效、安全的铁路运行体系相比，可能是一种“低效”的解决方案。
现有的高速动车组，通过优化的时刻表、强大的运能以及精密的调度，已经在很大程度上实现了高效的旅客运输。未来的发展方向，更多地会是在智能化调度、更舒适的乘车体验、更快的运行速度以及更低的能耗等方面进行突破，而不是通过这种“拆解式”的运营方式来追求“不停靠”。
网友意见
被小编临幸上了日报，诚惶诚恐，感谢各位抬爱。
多图杀猫，流量党速退～偶然看到这个问题，简单答一发，顺便普及一下机车分离和列车编组的概念和应用，或许看完这个回答，你就明白题主脑洞的可行性与弊端了。
答主的想法之所以没有得到实现，并不是因为技术上存在难度，而是因为整个过程的取舍和运行成本注定了无法应用于客运。如果把这种想法看成是一种可以用于加快列车运行作业效率的方式，那么在铁路系统上早就有了应用，不过不是在动车上，而是在货运作业上。
铁路的货运，并非如同大家想象的那么简单，像客运列车一样，装货发车到站卸货，再准备开始下一趟运输就搞定了。实际上，一趟货运列车可运载的货物种类往往达到了几种甚至十几种：
比如用敞车拉个煤啊石子啊沙子啊。
用棚车拉个原木石材钢筋啊。
用箱车拉个集装箱啊。
用罐车拉各种原油成品油天然气呀。
用平箱车拉个小轿车啊工程机械啊。
用保温车拉个雪糕啊家禽家畜小鲜肉啊。
还有我们部队换防演习拉个武器装备啥的。
小到快递包裹信件，大到装甲车导弹火箭，都可以用不同特性、不同标准的货物列车运载，只要用同一辆机车进行牵引，就算是组成了一趟货运列车，组合随意拆分简单，这原本是除铁道外任何一种交通工具都不具备的优点，却引发了一个很大的问题：
这么多东西，光卸车就够麻烦了，考虑到不同货物的卸载和作业方式都不同，有些玩意还有保密或者危险品的特性，统一进行作业实在效率太低，也容易出问题，那该怎么办呢？
这就出现了一个叫“编组站”的东西。
先上两张图让大家感受一下编组站的样子。
有没有很害怕？这还只是编组站的一个作业场，规模比较大的编组站拥有4到6个这样的作业场，日均办理货运列车车辆上万辆，可以说比大型客运枢纽站都不知道高到哪里去了。
那么编组站究竟是怎么解决卸车问题的呢？还是让我们看图说话——
图中编组站的线路分布形式十分清晰，基本上是呈一个耙子的形状，即由单条线路经道岔向多条道路延伸，由调车机车牵引货车车辆至各线停靠按需进行拆分作业，然后再把剩下的车辆拉回起点，开至其他线路，直至整列货运列车拆分完毕，机车进入机务段检修等待下次任务——简单说来，就是列车顺着“耙子杆”往“耙钉”上爬，把需要作业的车辆留在“耙钉”上，再返回“耙子杆”换到另外一个“耙钉”。可以说这样的构想完美解决了多种货物卸车方式不同的问题。
但新的问题也随之出现：一趟货运列车，往往要往返很多次才能完成作业，其他列车就只能在“耙子杆”上侯着当吃瓜群众，这样一来就大大降低了编组站的作业效率。
不过正是因为有题主这样脑洞大开的人，才圆满解决了这个问题，所有列车只需要往返一趟，就可以将各类车辆推送至每条线路，那么究竟是怎样做到的呢？
原理十分简单，就是在上图圈内单线分为多线的地方进行地势加高，形成一个小土坡，学名称为“驼峰”，其俯视图和平面图差不多是这个样子：
机车牵引（说推动或许更加合适）车辆在进场线上运动，慢慢爬上驼峰，然后一个十分古老而又传统的运动开始了：由作业人员快步追上列车，手动拆分各个车辆，这样前面的车辆依靠自身惯性会继续前进，直至顺着驼峰的坡滑下来，然后车站调度操控道岔不断进行变动，投送车辆到不同的作业线，这个过程专业术语叫“溜放”。溜放作业视频的链接在此，不明白的可以点开看看～
http://www. tudou.com/programs/view /UMgv6d1sq98/别以为手动拆分各个车辆就需要很大的劲，其实只要提一下车勾勾舌上方的勾提销就能很轻松地将车辆分开，要讲明白这个过程还要普及车钩缓冲装置的构造，因为有点跑题所以在此不表。
总之这是个轻松又落后的运动～据说当年抗战的时候，就是因为铁道游击队搞明白了这个原理，搞掉了鬼子的很多货车，而当年又没有智能的压强监控器，几节车辆掉了前面机车里的小鬼子还啥都不知道，最后逼着小鬼子把车钩的地方全都保护起来，又造了特制的碉堡车，这才解决问题，可惜那时战争已经快结束了。
这项传统运动虽然简单，但是也有一定危险，请各位读者千万不要尝试，否则后果自负。
言归正传，为了使各车辆能够及时制动在作业线上，不至于与其他车辆冲撞或是冲出作业线，无论是在驼峰还是作业线上都会有相应的制动装置，当然这个时候会伴有超级刺耳的摩擦声。
如果对整个过程还有疑问，不妨看看这个视频，如果你对用指甲挠黑板的声音很敏感的话，最好不要带耳机，要不然会极其酸爽的～
http:// m.bilibili.com/video/av 8367490.html编组站解体货运列车作业就讲完了，那么完成作业后再次把各车辆组装起来，是工程量更大的一个逆向过程，需要调车机车把车辆牵引出场进行编组作业，因此题主脑洞的缺点也随之产生了：虽然方便了货物的卸车，但是对于重新编组，却又要耗费大量资源和时间。
当然对于货物列车和编组站来说，这并不算什么问题，毕竟为了进行下一次的运输作业，列车的解体和重新编组本就是一个必须的过程，但若是应用到客运上，就是另外一回事了。
正所谓上山容易下山难，首先，客运站没有编组站那样的空间，一趟列车的编组将阻碍其他列车的进站，这还是就枢纽客运站来说，若是站内的线路稍微短了些，可能连编组作业都无法完成。
其次，对于列车解体的制动声，看过视频的同志可能已经深有感触，你是想每次候车的时候都体验耳膜被撕裂的酸爽吗？
第三，乘客在购票时，往往无法正好坐满整节车厢，那么拉了几个人你是拆还是不拆？进行解体时强大的制动力肯定要求乘客坐稳扎好安全带（纳尼？火车还有安全带？），又不能把乘客赶到同一个车厢站在过道里。要知道为了让全国老百姓都买得起票，铁路的定价已经被政府一压再压，客运每年是大量亏损的，直到近几年才有所盈利，你这么一搞确定不会有人来你家查水表？
第四，列车在站停靠，往往不是只为了让乘客下车，上车怎么办？不考虑上车（让我们假设每个站都是始发站）也要考虑检修、补水（饮用、冷却、冲厕所）补沙（刹车用）和长交路的乘务班次交接吧，真指望一站到底了（关于长交路制度，可以参见我的文章中423事故的回答，里面有明确解释）？
最后一个很重要的原因，采用题主所说的方案进行上下车，将造成制度上的严重紊乱。每个铁路局和铁路公司都保有自己的车辆段和机务段，这些客运车辆都是统一运行和检修的，把单个车辆放在人家站里，且不说放不放得开，到时候需要编组发车了，一趟列车的十几节车厢全国十八个铁路局哪个局的都有，编组倒是小事（其实也不小），真正出了问题找谁去？
当然，我们科技的进步需要更多像题主这样的人，不然编组站和驼峰这样的天才点子，又是如何产生的呢？实际上，对于同一条客运专线上的高铁动车，已经在分班次、有选择地进行停靠了。譬如一天内在济南西到苏州北区间运行的不同班次的高铁，所停靠的站是不一样的。这种制度上的优化是一个长期的过程，已经是衡量多种因素所得到的最优解了，短时间内并不能通过技术来解决。
未来，依靠中国独步天下的重联技术（指不同机车联挂运行）和高速会车技术，同步运行两个以上班次的列车也是有可能做到的，等到那时，又会有哪些奇奇怪怪却又足以推动铁路发展的点子冒出来呢？
让我们拭目以待吧。
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