部分高速动车组余票近半，「空着也要空着」道理何在？
一、 铁路运输的特殊性与成本结构
首先要理解铁路，尤其是高速动车组的特殊性。它不像出租车或飞机那样可以灵活地调整班次和载客量。
固定成本高昂： 高铁线路建设、维护、电力供应、信号系统、动车组购置和维护等都是巨额的固定成本。这些成本不管列车是否满载，都需要投入。
变动成本相对较低（但并非为零）： 对于一列已经准备好出发的动车组，增加一两名乘客的边际成本（例如增加的电力消耗、少量餐饮等）是相对较低的。但是，即使是空载，列车运行的固定运营成本（司机、乘务员、电力消耗、折旧等）依然存在。
规模经济效应： 在一定范围内，运送的旅客越多，平均到每位旅客的运营成本就越低。然而，这并不意味着“越多越好”，当列车接近或达到满载时，进一步增加旅客的收益递减会非常明显。
二、“空着也要空着”的“道理”体现在以下几个层面：
1. 合同与承诺的履行：
公共服务的属性： 高铁作为公共交通工具，负有提供服务、满足旅客出行需求的责任。即便余票很多，只要有发车计划，就必须按计划运行。这是公共服务的基本要求，不能因为“没人坐”就擅自取消班次（除非是极少数情况下的特殊原因）。
时刻表的承诺： 铁路部门在发布时刻表时，就等于向社会做出了运行的承诺。旅客基于时刻表规划行程，随意取消或大幅度调整班次会严重影响旅客信任和出行计划。
2. 运营效率与成本分摊：
固定运营成本的摊销： 列车一旦发出，司机、乘务员、电力消耗（即使是空载也有最低消耗）、车辆折旧、轨道使用费等运营成本是已经发生的，并且无法挽回。在这种情况下，“空着”只是损失了潜在的票款收入，但并没有增加多少实际的运行成本。
避免更大的损失： 如果因为余票不足而随意取消班次，可能会导致因取消班次带来的额外成本（例如对旅客的赔偿、员工的调配问题等），甚至更严重的声誉损失。因此，在某些情况下，即使空载率高，维持运行可能比取消班次更“划算”或“损失更小”。
3. 市场调节与需求预测的滞后性：
需求的不确定性： 旅客出行需求受多种因素影响，如节假日、天气、突发事件、经济状况等，具有很大的不确定性。铁路部门在制定班次时，往往是基于历史数据和一定的预测。然而，实际需求可能低于预期，导致余票。
预测的难度： 尤其是在一些非热门线路或非高峰时段，需求预测的难度更大。即使预估人数不多，也需要留出一定的班次以满足可能的、突发性的出行需求。
“长尾效应”： 即使某个班次整体上余票很多，但可能在某些区段或某些座位类型上仍然有一定需求。如果取消整个班次，反而会错过这些零散的需求。
4. 提升整体运输能力的必要性：
高峰期运力保障： 即使在非高峰时段部分班次空载率高，但在春运、节假日等高峰时段，这些动车组都需要投入使用，以满足巨大的出行需求。因此，铁路部门需要维持一定的动车组和线路的运行能力，确保在高峰期能够提供充足的运力。
网络效应： 高铁网络是一个整体。一个城市的动车组发车能力，会影响到整个网络的运行。即使某个车次空载率高，但它是连接两个重要城市，或者作为中转的一部分，仍然有其存在的价值。
5. 旅客体验与服务质量：
避免旅客不便： 对于已经购票的旅客来说，如果因余票少而取消班次，将给他们带来极大的不便，可能影响重要行程。
提供更多选择： 即使余票多，也意味着旅客有更多的座位选择，可以更好地满足他们的个性化需求（例如靠窗、靠过道、安静区域等），提升旅客的出行体验。
三、 为什么会出现“余票近半”的情况？
除了上述的“道理”，更深层次的原因可能包括：
班次设置过密： 在某些时段或线路上，铁路部门可能为了提供更频繁的出行选择，设置了比实际需求更多的班次。
票价策略： 尽管高铁票价相对固定，但在特定时段或特定席别上，可能存在一些“隐形”的定价策略，导致某些班次吸引力不足。
特定时段的非高峰期： 某些工作日的中午或下午，以及非节假日的平常日子，本身客流量就会相对较低。
其他出行方式的竞争： 航空、长途客运等其他交通方式的竞争，也可能分流部分高铁客流。
疫情等突发事件的影响： 即使在疫情得到控制后，部分商务出行和旅游出行模式可能仍然受到影响，导致客流恢复缓慢。
总结来说，“空着也要空着”并非一种鼓励浪费的理念，而是一种在特定商业模式和公共服务责任下的理性选择。 它是为了履行公共服务的承诺，维持运营网络的完整性和效率，并尽量降低因不可预测因素导致的更大损失。
当然，这并不意味着“空着也要空着”就是最优解。铁路部门也在不断优化班次设置、票价策略和需求预测，以期在满足公共服务的同时，最大程度地提高运营效益，减少资源浪费。比如，通过浮动票价、更多地采用动车组重联或拆解等方式来适应客流变化。但从一个已经决定发车的列车来看，“空着”是既成事实，而“运行”则是为了履行承诺和最小化损失。
网友意见
仔细看了看，标题空一半车次是指G105，07:36北京发车，13:21到达上海。
我去翻了翻12306的时刻表，发现一些有趣的地方。先上图
7:00北京南出发的G101，终到上海虹桥是12:36。8:00出发的G11，终到上海虹桥是13:09，比G105还更早到。
所以G105次的时刻是很奇怪的：如果急着赶时间，优先选择G101，到上海时间更早，且刚好是中午，更加方便。如果不是特别急，那么肯定选G11，早上可以晚半小时去火车站，到达上海的时间还更加早。
所以G105的上座率，准确的说是车票预售率，是很差很差是自然而然的，选这列车来调查是不具有代表性的。既然预售率差，为什么要设置这样的车次呢？
我还恰好坐过G105，那是2012年上半年，京沪高铁开通还不满一年。
我是前一天晚上突然接到通知让我去上海开会，于是在22:00买的票，那时只有G105了，G101和G11都卖光了，G105还剩了不少票。但是第二天在车上的时候，旁边的座位却基本从未空过，为什么呢？
我发现有很多人是坐短途的，中途这一站有人下了，立刻有别的人就上来坐了。而坐短途列车的人一般都是不会提前买票，而是习惯于随到随走。
设置G105这样奇怪时刻表的车次的原因也在于此，它相当于一趟公交车，主要目的是方便短途客流，长途客流只是辅助。
好了，再来看文章里面还提到了一个车次是D315，说是基本卖完了。D315的时刻其实更差，早上8:18出发，晚上18:25才到。按理说应该上座率很低才是，难道是大家都穷得买不起G字头的车票，所以买便宜的D车吗。
仔细看看D315的时刻表
你会发现什么问题嘛？ 停站很多而且有的站甚至要停45分钟。 D315停的很多站都是小站，不会每列G车都停的。D315车次的意义不是在于北京到上海，而是在于这些小站的客流。估计也不会有人买这个车次从北京去上海，他还不如买前一天晚上的卧铺车，睡一觉到上海。至于停靠45分，38分，可以简单的理解为它是从这些长停站的地方断开的几列车次，只是为了节省整备的时间，贯通成一列车。
另外还有一个问题，京沪高铁的D车是很少的，每天白天只有两列，所以自然很快就卖完了。
所以说记者的调查是没有说服力的。不过还好，记者没有选取晚上最晚的几列车，那个的车票预售率更加惨淡。
开个玩笑，如果这个粗心的记者去普通列车上查看，或许还会更大吃一惊，他会发现有的列车始发站出来后，居然有的车厢整节整节都是空的，那也不是因为客流少，即使是春运的时候也可能会出现，因为那是预留给前方车站的铺位。
如果你还想不明白，就对比下公交车吧。京沪高铁的理念就是公交化。
现在的媒体对于高铁有偏见，总觉得高铁造价高、票价高，是浪费钱。事实上真的如此吗？
第一，其实京沪高铁马上就要盈利了，今年至少可以收支平衡。而普通列车是否盈利，好像从来没有媒体愿意去调查过。普通列车的低票价运营才是亏钱的。
第二，高铁票价贵是错觉，是被长期的低票价惯坏了。普通客车的票价标准已经15年没有变过了，普通列车的提速一直是提速不提价。试想想这些年物价涨了多少？高铁的票价相对于人均收入和10年前普客列车票价是差不多。
第三，适当的超前设计是为了长远的考虑。客流是逐渐培育的，客座率会逐步提升。技术也是会发展的，等了想开350的时候，线路的条件没法开，再花钱去改造浪费得更多。尤其现在为了节约占地，很多路段都是高架形式，改造的成本比原有的路基式更加麻烦。现在沪汉蓉铁路通道有些路段已经暴露出这个问题了，由于规划较早，铁路等级不高，没法大量开行长途动车。
至于王梦恕说的那句话，你用脑子想想，可能是一句严肃的话嘛？记者也敢当真往报道上面写，只能说这记者不仅智商不高，连情商也有点问题。
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