为什么部分城市高铁站离城市核心好远，为何如此规划？
一、历史的沉淀与发展的必然
首先得明白，高铁站不是凭空冒出来的，它是在某个城市原有基础设施的基础上，结合当下的发展需求进行的规划。
老城区土地稀缺且拥挤： 很多城市的核心区，尤其是老城区，都是经过几百年甚至上千年的发展形成的。这里早就建满了住宅、商业、办公楼，街道狭窄，交通也比较复杂。要在这种地方再腾出一块巨大、平坦的土地来建设大规模、高标准的高铁站，难度非常大，而且成本也高得离谱。即使勉强建了，也会对原有的城市肌理造成很大的破坏。
基础设施的限制： 建造高铁站需要配套非常完善的交通网络，包括高等级的公路、地铁、公交系统，以及充足的停车空间。老城区往往难以承担如此大规模的基础设施升级改造。为了避免对现有城市交通造成瘫痪式的影响，选择在城市外围或新区建设高铁站，可以从零开始构建高效的集疏运体系。
工业发展的遗留： 有些城市在早期发展中，将铁路枢纽设置在靠近工业区的地方，方便货物运输。即使后来发展了客运高铁，在选址时也会考虑到原有的铁路廊道和土地条件。
二、技术的要求与安全的考量
高铁本身对建设条件就有很高的要求：
线路的直线性： 高铁为了追求高速，对线路的平直度要求极高。弯道越少，运行速度越快，越安全。而城市内部的线路，往往需要绕过各种建筑物和地形，很难实现高标准的直线性。因此，选择在相对开阔、平坦的城市外围区域建设，更容易满足线路设计要求。
安全距离： 高铁运行时会产生巨大的噪音和气流，为了保障周边居民的居住环境和安全，需要设置一定的缓冲区。城市核心区人员密集，难以满足这种安全距离的要求。
庞大的站体和车场： 一个大型高铁站不仅仅是候车大厅，还包括了进出站的咽喉车场（无数条铁轨交织在一起）、维修车间、停车坪等，占地面积非常广阔。这些设施的建设，都需要大量的土地资源，而城市核心区的土地寸土寸金。
三、城市发展的战略与未来规划
政府在规划高铁站时，也是在为城市的未来“下棋”：
带动新区发展： 将高铁站设在城市外围或新区，是政府拉动区域经济发展、优化城市空间布局的重要手段。通过引进高铁这一强大的交通枢纽，可以吸引商业、住宅、产业等资源向高铁站周边集聚，从而带动整个新区的开发建设，形成新的城市增长极。
缓解城市交通压力： 如果将高铁站设在市中心，大量的客流、车流涌入，会给本就拥堵的市中心交通带来更大的压力。将高铁站外迁，可以通过发展地铁、公交等多种交通方式与市中心实现高效连接，分流交通压力，让市中心保持相对的宁静。
TOD模式（以公共交通为导向的开发）： 随着城市规划理念的进步，许多城市都采用TOD模式。这意味着高铁站不再仅仅是一个交通节点，而是围绕它进行综合开发，形成集交通、商业、办公、居住、文化娱乐为一体的城市功能区。这种模式需要较大的发展空间，所以选址在城市外围或新区更符合开发逻辑。
土地利用效率最大化： 在城市外围，土地的获取成本相对较低，可以更有效地利用土地资源来建设大型交通枢纽及其配套设施，避免了在核心区因高昂的土地成本而限制建设规模和功能。
四、交通衔接的考量
虽然高铁站离市中心远，但规划者也考虑了如何解决“最后一公里”的问题：
快速轨道交通连接： 大多数城市都会规划城市地铁、轻轨或BRT（快速公交系统）等，专门连接高铁站与市中心。这些公共交通工具能够快速、高效地输送旅客，弥补了高铁站与市中心之间的距离。
地面交通优化： 同时，也会修建宽敞的高速公路、城市快速路，以及大型停车场，方便自驾车和出租车的接驳。
综合交通枢纽： 现代化的城市高铁站，往往被规划成一个集高铁、城际铁路、地铁、公交、出租车、私家车等多种交通方式于一体的综合交通枢纽，实现各种交通方式的无缝换乘。
总结一下：
城市高铁站离市中心远，并非是规划失误，而是综合考虑了历史、技术、安全、城市发展战略以及交通衔接等多方面因素的必然结果。它既是为了满足高铁运行的自身需求，也是为了带动城市新区发展、优化城市空间结构、缓解中心城区交通压力、实现集约高效的土地利用。虽然出行需要换乘，但这种规划方式能够带来更长远的城市发展红利。
所以，下次你到达一个离市中心比较远的高铁站时，不妨多看看周围，也许那里正是一个充满活力的新兴区域，是这座城市面向未来的一个重要窗口呢！
网友意见
物理限制也来了解一下？
高铁之所以快最大难处其实不是火车，而是铁轨。
要想开快车，路首先不能弯。（司机倒无所谓）
高速度行驶要求铁轨非常非常直。背后原理请参考高中物理第一册。
按照中国标准，时速350公里高铁的曲率半径要求是7000米，也就是说弯曲的圆半径不得少于七公里，这个圆的周长比北京三环长度才短一点。
那如果非要让高铁站放在市区核心内部的话，只有两种可能：
1，继续坚持超大曲率半径不动摇，直线铺轨，中途需要经过的土地全部大价钱买下来，遇楼拆楼，遇路拆路。
这个当然不可能，有的地方一个小区的房价就能比你一整条线路的造价要贵了有没有？就算是富到只剩几万亿资产的铁总也做不到。
2，铁轨弯着进城，弯着出城，每辆进城和过站的动车都转弯降速，而且出于安全要求需要提前几十公里减速，再重新加速也要几十公里。
这样子总体路途一平均，全程的平均速度自然就低了，总耗时变长。
举个实例，日本高铁最高实验时速几十年前就可以做到四百多公里了，现在新干线的速度最高运营区间速度也有320公里。可是日本最繁忙区间的东京大阪东海道新干线最高时速只有285公里，550公里还要跑2小时22分钟，实际平均速度才230公里。（对比4小时18分跑1300公里的京沪高铁最快平均时速是306公里）
主要原因是日本铁轨不够直，很多区间物理上无法高速运行，比如最严重的地方就是热海市，曲率半径只有1500米（这个要求对于繁华市区来说也不容易做到），就算是最新款的n700新干线列车，带有主动倾斜车厢转弯的略黑新科技，重心倾斜小角度提供额外向心力，每一辆车经过热海都必须降速到195公里以内，以免翻车，非n700就准备降到150吧。
算一下，每50公里路段，跑350时速和跑200时速（香港段“高”铁的最高速度），时间差距是7分钟。
你想想，要是高铁站站站进市区的话，京沪高铁中途22个站每个过站（不停靠也要降速）都提前几十公里减速通过再加速，每个多三分钟都一共要多花一小时，那也是醉了。
本来4小时18分的最快班次也是勉勉强强才能和飞机竞争。
个人认为特别重要城市的车站可以放市中心，减速加速小几次也不是很大问题，人口几十万小几百万的中小城市，很遗憾，现在的人类科技还是打车去郊区坐高铁吧。
明白了以上道理，那就可以简单看地图分辨各个城市里面的高铁站和普铁站了，例如下图，市区老站镇江站，真的不能拿来做真・高速的高铁站。
假如再来规划一条南北走向的线路？那应该再找个郊区搞新站，因为半个镇江城，真的没钱拆。
补充一下，还是有很多人不明白苛刻的曲率半径要求是什么意思。
比如说南京南站到长江转了90度就拐了一个超级大的圆弧，在地图上比拟一下都清楚，这个东西真的没办法随随便便就放到城里去，除非拆了半个南京城。
而且车站本身就很巨大，光南京南站的占地面积就有一千亩，大大超过南京大学鼓楼校区面积，而且童鞋们要知道，车站还有配套的巨大停车场，铁轨本身也要占不少面积。
香港市中心的西九龙站那块地是填海变出来的，不用拆迁，否则，按照今天香港地价，这么大一片望维港的临海市区地皮，买下来要花个几千亿港币吧。深圳福田站也是刚好市中心有一大片广场加公园可以直接扒掉，地下塞一个车站再复建。就这样子深圳北到福田到西九龙的实际速度是不高的。
高铁做不到全程高速的话就失去了建造专线高铁的意义。两端重大节点之间的全程高速，和路线中途小城市市区去火车站的便捷方便，两者有冲突的时候，难免要做取舍。
以后有钱任性可以再来地下化，多造几条城际专线，都是可以的，而不是弄个像台湾高铁一样实际速度不快不伦不类的伪高铁出来。
还有什么所谓韩国德国的例子，想起来我以前无知的时候也点过赞
韩国高铁据称运营时速最高三百公里，事实上首尔到釜山（直线距离三百公里）快车居然要花两个半小时！咳咳，你说你一个南北三百多公里的国家跑那么快有意思么？
德国西门子最近几年终于想明白了，主力推销车型改成时速两百公里的车辆，欧洲的钢轨制约本来就跑不快。嗯，而且德国至南至北距离才八百公里，时速两百多差不多够用的了。
奇葩位置的高铁站世界上也不是没有，例如最近新建的新函馆站，硬是绕了一大圈却坚持不进城，还有法国小城市的车站。
看看历史照片，1948的新大阪站区域和1965的新横滨站
今天的新横滨站当然就完全不同了，一条高铁和一条地铁拉来的新城，发展到这样也花了近半个世纪。
城市不是一天可以建成的，差不多举全国之力的浦东和滨海新区，也花了不止二十年。（当然孝感北这种本来不应该存在的车站，看不到希望）
更新一下
原问题背后有一个关键的不可能三角条件：高速铁路的直线硬性要求，工程造价不恐怖，离市区近的便捷性。取直高速，造价可控，那就进不了市区；取直高速，近市区，那工程造价就恐怖；近市区，造价可控，那就放弃取直高速。至于有人说多花点钱为民不是挺好？我说思聪都没那个胆量漠视几百几千亿的成本。
再补充一个实例，现在中国以外唯一运营速度350公里以上的是在建的日本中央新干线。虽然说磁悬浮曲率半径要求低点，可以弯一些，日本人还是尽量取直，基本全程隧道，因此名古屋东京断光在挖256公里隧道上就预算花费一万六千多亿日元（约一千亿人民币），也就是每公里四亿人民币。都舍得花五千五百人民币亿只建438公里线路，一千亿打地洞了，两头的名古屋和东京当然是拉入市区拉，不欠这小几百亿的是不是呀。至于中间的小城市嘛，不好意思，还是不照顾，中央新干线中间四个站，其中长野县站和岐阜县站的所在地都是很小的地方城市，人口不足十万，都不是县厅。这个规模的“城市”放在中国还不够资格当一个县，最多一个镇，中央新干线车站有两个位于这种乡镇地区。结果是，中央新干线岐阜站离岐阜市有93公里车程，长野县站离长野市可是有165公里的车程，十年后各位千万别坐错车了。去岐阜市肯定是多坐一个站到名古屋再转车更方便，去长野市根本就不要坐中央新干线，白花钱又麻烦又慢。
和乘飞机比起来，坐火车似乎是很便捷的出行方式。但是有时候，赶高铁也能让人崩溃。
近年来，许多新建的高铁站，都选址在了较为偏僻的郊区，有些地方的赶高铁时间甚至动辄就要两小时起步。
一旦时间预留的不够充分，免不了拎着行李一路狂奔。等到好不容易通过了检票、赶上了高铁、坐进列车后，大家都在想：为什么高铁站要修得这么远？
高铁站，为什么不设在市中心
聊到“高铁站离市区太远”这个话题，很多人马上想到的就是“四大北站”——孝感北站、盘锦北站、邵阳北站和阳泉北站，它们因和主城区之间的超长距离而出名。
位列榜首的孝感北站，距离孝感市中心的车程能达到近 100 公里。一路通畅的情况下，从北站到孝感市中心，开车也要 1 个半小时。
这有多夸张？从孝感市区驱车前往武汉的天河国际机场，只要 40 公里，就算是跑到武汉站坐高铁，也只要 70 公里。
离主城区百八十公里远的高铁站只是极端情况，但即使是看整体情况，高铁站也的确是比普通火车站要更远离市中心一点。
如果将中国大大小小的客运火车站点按离城区的距离分组，你就会发现：有 61.2% 的普通火车站都分布在地区中心的 5 公里车程范围内，而高铁站的这一比例只有 29.8%。
更多通高铁的火车站，都被建设在了离地区中心 5 到 10 公里车程的地方。
为什么高铁站不设置在市中心？因为那样做成本太高了。
中国的高铁，以运行平稳和速度快出名。而在高速行驶下，为了避免惯性导致的外侧翻车风险，轨道不能转得太急。350 km/h 的速度下，最小曲线半径正常情况下应当达到 7000 米 [1]。
也就是说，高铁轨道想拐弯，需要保证拐角能夹住一个差不多北京三环大小的圆。对于建筑物密集的市区来说，在不大拆的情况下，满足这个条件并不容易，所以很多新高铁站只能往郊区退。
如果说高铁的建造要求限制了站点的选址，放置在郊区也无可厚非，但最令大家困惑的，是那些不太“名副其实”的站点名。
2021 年，孝感居民通过人民网领导留言板建议，应把孝感北站更名为大悟站，因为这个站点离孝感市大悟县只有 11 公里，这样可以减少很多误导。孝感市委办公室答复说会认真推进这项工作 [2]。
既然如此，为什么当初会起这个站名？孝感北站的工作人员在 2014 年的解释是：“孝感北站是石武客运专线在湖北境内唯一一个地级中间站，虽然地点在大悟，但按相关规定，必须以地级市名称命名。”[3]
和普通火车站相比，高铁站的确更常用城市名来命名。根据我们的统计，超过三分之一的高铁站，都是用直辖市或地级市名称命名，而普通火车站的这一比例只有 12.3%。
功课一少做，立马多走几十里
在大多数城市，北站的确普遍离市区远，而不带方位名词的站点因为设立得早，常常离市区近。
但这也不是绝对的。特别是一些以景点命名的火车站，感觉是离景区最近的站点，实际上却离得很远。
比如去新疆吐鲁番玩，不少人会下意识地认为吐鲁番站是最靠近市区的火车站。
但实际上 1960 年投用的吐鲁番站被设置在吐鲁番市西北部小镇大河沿镇上，比吐鲁番北站还要北，去市区的路也远上了 28 公里多。
同样的情况，还出现在去庐山玩但火车坐到庐山站的游客中。
虽然庐山站和九江站一样，距离庐山山区只有五六公里，但距离景区的主要出入口南门却有 20 多公里远。更要命的是，庐山站没有直达景区的公交车，多数在这下车的游客只能选择打车。
因此，想要想少走弯路，规划旅游路线前一定要查查到底哪个站离你的目的地更近，千万别只看站名。
除了搞清楚哪个站离你的目的地更近，还记得要查看车程距离。因为有一些火车站明明在地图上看着离市区的距离还好，但一查交通就会发现，不七拐八绕，根本就过不去。
在我们的统计中，有不少火车站之所以与地区中心的路程会超过 30 公里，是因为绕路导致的。在一些地形复杂的地区，车程距离更是能达到直线距离的 2 到 3 倍。
在有着广袤且复杂地形的中国，很多地方的交通比我们想象中的要复杂得多。特别是南方这些丘陵、山地众多的省份。
从统计情况看，因为地形复杂而导致去城区路程翻倍的火车站，也多坐落在湖南、湖北、云南、四川等省份。去这些地方，一定要算好去火车站的路程和时间。
所以，每一次成功的赶高铁，都缺不了周密的行程规划。毕竟错过高铁还可以改签，如果耽误了日程，就真的后悔莫及了。
参考文献：
[1] 国家铁路局. (2014). 高速铁路设计规范.
[2] 钟煜豪. (2021). 离市区太远，网友建议孝感北站改名，当地回应. 澎湃新闻. Retrieved 10 March 2022 from 离市区太远，网友建议孝感北站改名，当地回应.
[3] 佘惠. (2014). “孝感北站”让人找不着北 距孝感市区近百公里. 湖北日报. Retrieved 10 March 2022 from “孝感北站”让人找不着北 距孝感市区近百公里.
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