为何高速动车组的车厢采用这种连接方式？
动车组车厢之间的连接方式，绝非是简单地“连在一起”那么简单，它是一门集力学、材料学、空气动力学，甚至是舒适度和美观度于一体的精密工程。你仔细观察过，就会发现它和传统的火车车厢连接方式有着本质的不同。
首先，我们得明白，为什么要做成“节”式的？
这跟动车组本身的定位有关。高铁追求的是极致的速度和效率。想象一下，如果每一节车厢都像过去的老式火车那样，用沉重的连杆和缓冲器硬邦邦地连接，那在高速运行时会带来怎样的后果？
巨大的空气阻力： 缝隙、凸起、连接处的空隙，都会在高速风的冲击下产生巨大的乱流，这不仅会消耗更多的能量，还会产生巨大的噪音，严重影响乘客的体验。
不稳定的运行： 巨大的惯性力、离心力，以及车体之间的相对运动，如果连接方式不够灵活和稳定，很容易导致车厢剧烈晃动，甚至产生共振，危及行车安全。
能耗和效率： 传统连接方式往往笨重，会增加整列车的自重，也需要更大的动力来克服，这与高铁追求的节能高效背道而驰。
基于这些考量，动车组车厢之间采用了标准化的、集成的连接单元，最常见的名字叫做“车钩”，但它可不是我们印象中那种钩子。
那么，这个“车钩”究竟是何方神圣？它又有哪些特别之处？
我们不妨把车钩看作是一个精巧的“关节”，连接着前后两节车厢，并且承担着几项核心任务：
1. 力的传递： 这是最基本的功能。在启动、加速、减速，甚至紧急制动时，巨大的牵引力、制动力都需要通过车钩从一节车厢传递到另一节。同时，车厢本身也有重量，需要被支撑和传递。
2. 轴向缓冲： 在车辆运行过程中，由于路轨的不平整、速度变化等原因，车厢之间会产生相对的挤压和拉伸。车钩内部通常集成了先进的缓冲系统，比如液压缓冲器或者弹簧缓冲器，它们能够吸收这些冲击能量，防止车厢之间的剧烈碰撞，让乘客感觉更平稳。
3. 侧向缓冲（转向）： 列车在轨道上运行时，尤其是在弯道上，车厢并非直线行驶，而是有一个微小的角度差，以便于车辆顺利通过曲线。车钩的设计必须允许一定范围内的侧向位移和转向，就像人的关节一样，能够“拐弯”，同时又能保持稳定。
4. 电气和信号连接： 这是现代动车组连接最“聪明”的一点。它不仅仅是机械连接，还集成了贯通的电气连接和信号传输系统。这意味着，电力可以从动力车厢（例如电力机车或动车组的动力单元）直接传输到所有车厢，为每个车厢供电，包括照明、空调、通信设备等。同时，列车的各种传感器、制动系统、车门控制等信号，也通过这些集成在车钩内的电缆和连接器进行实时传输和同步。
5. 密闭性： 为了最大程度地减少空气阻力，同时提高车内舒适度，动车组的车钩通常被包裹在一个流线型的导流罩之内。这个导流罩不仅造型优美，更重要的是能够平滑地引导空气流过车厢连接处，减少风噪和涡流。很多动车组的车钩上还设计有橡胶风挡，与导流罩配合，形成一个相对密封的通道，防止雨水、灰尘进入，同时也进一步提升了气动性能。
那么，我们看到的“皮老虎”或者“风挡”又是什么？
我们常看到的，连接车厢之间，那个像是“皮老虎”一样的、带有波浪纹的橡胶结构，它实际上是风挡。它的主要作用有：
进一步密封： 在车钩的基础上，风挡提供了更强的密封性，将车厢连接处形成一个相对封闭的通道。这对于保持车厢内的恒温恒湿至关重要，也有效阻隔了外界的风噪和异味。
缓冲和吸收振动： 橡胶材料本身具有良好的弹性和缓冲性能，在车厢之间存在相对位移时，风挡可以起到一定的缓冲作用，吸收微小的震动。
美观和安全： 流线型的设计也符合动车组整体的美学风格，同时，在紧急情况下，它也能提供一定的安全保护。
总结一下，动车组车厢采用这种集成式、流线型的连接方式，是为了实现：
高性能： 极低的空气阻力，平稳舒适的运行。
高效率： 快速的电力和信号传输，减少了传统火车挂钩、插线等繁琐操作。
高安全性： 结构强度高，缓冲性能优异，保证了高速运行的可靠性。
高舒适性： 隔绝了外界噪音和气流，提升了乘客的乘坐体验。
这种连接方式，可以说是动车组能够驰骋于高速轨道上的“幕后英雄”之一，它巧妙地融合了多项技术，让每一节车厢都能成为整体列车中紧密协作、高效运作的一部分。你下次再乘坐高铁时，不妨留意一下那连接处的设计，你会发现，即使是小小的连接，也蕴含着大智慧。
首先，我们得明白，为什么要做成“节”式的？
这跟动车组本身的定位有关。高铁追求的是极致的速度和效率。想象一下，如果每一节车厢都像过去的老式火车那样，用沉重的连杆和缓冲器硬邦邦地连接，那在高速运行时会带来怎样的后果？
巨大的空气阻力： 缝隙、凸起、连接处的空隙，都会在高速风的冲击下产生巨大的乱流，这不仅会消耗更多的能量，还会产生巨大的噪音，严重影响乘客的体验。
不稳定的运行： 巨大的惯性力、离心力，以及车体之间的相对运动，如果连接方式不够灵活和稳定，很容易导致车厢剧烈晃动，甚至产生共振，危及行车安全。
能耗和效率： 传统连接方式往往笨重，会增加整列车的自重，也需要更大的动力来克服，这与高铁追求的节能高效背道而驰。
基于这些考量，动车组车厢之间采用了标准化的、集成的连接单元，最常见的名字叫做“车钩”，但它可不是我们印象中那种钩子。
那么，这个“车钩”究竟是何方神圣？它又有哪些特别之处？
我们不妨把车钩看作是一个精巧的“关节”，连接着前后两节车厢，并且承担着几项核心任务：
1. 力的传递： 这是最基本的功能。在启动、加速、减速，甚至紧急制动时，巨大的牵引力、制动力都需要通过车钩从一节车厢传递到另一节。同时，车厢本身也有重量，需要被支撑和传递。
2. 轴向缓冲： 在车辆运行过程中，由于路轨的不平整、速度变化等原因，车厢之间会产生相对的挤压和拉伸。车钩内部通常集成了先进的缓冲系统，比如液压缓冲器或者弹簧缓冲器，它们能够吸收这些冲击能量，防止车厢之间的剧烈碰撞，让乘客感觉更平稳。
3. 侧向缓冲（转向）： 列车在轨道上运行时，尤其是在弯道上，车厢并非直线行驶，而是有一个微小的角度差，以便于车辆顺利通过曲线。车钩的设计必须允许一定范围内的侧向位移和转向，就像人的关节一样，能够“拐弯”，同时又能保持稳定。
4. 电气和信号连接： 这是现代动车组连接最“聪明”的一点。它不仅仅是机械连接，还集成了贯通的电气连接和信号传输系统。这意味着，电力可以从动力车厢（例如电力机车或动车组的动力单元）直接传输到所有车厢，为每个车厢供电，包括照明、空调、通信设备等。同时，列车的各种传感器、制动系统、车门控制等信号，也通过这些集成在车钩内的电缆和连接器进行实时传输和同步。
5. 密闭性： 为了最大程度地减少空气阻力，同时提高车内舒适度，动车组的车钩通常被包裹在一个流线型的导流罩之内。这个导流罩不仅造型优美，更重要的是能够平滑地引导空气流过车厢连接处，减少风噪和涡流。很多动车组的车钩上还设计有橡胶风挡，与导流罩配合，形成一个相对密封的通道，防止雨水、灰尘进入，同时也进一步提升了气动性能。
那么，我们看到的“皮老虎”或者“风挡”又是什么？
我们常看到的，连接车厢之间，那个像是“皮老虎”一样的、带有波浪纹的橡胶结构，它实际上是风挡。它的主要作用有：
进一步密封： 在车钩的基础上，风挡提供了更强的密封性，将车厢连接处形成一个相对封闭的通道。这对于保持车厢内的恒温恒湿至关重要，也有效阻隔了外界的风噪和异味。
缓冲和吸收振动： 橡胶材料本身具有良好的弹性和缓冲性能，在车厢之间存在相对位移时，风挡可以起到一定的缓冲作用，吸收微小的震动。
美观和安全： 流线型的设计也符合动车组整体的美学风格，同时，在紧急情况下，它也能提供一定的安全保护。
总结一下，动车组车厢采用这种集成式、流线型的连接方式，是为了实现：
高性能： 极低的空气阻力，平稳舒适的运行。
高效率： 快速的电力和信号传输，减少了传统火车挂钩、插线等繁琐操作。
高安全性： 结构强度高，缓冲性能优异，保证了高速运行的可靠性。
高舒适性： 隔绝了外界噪音和气流，提升了乘客的乘坐体验。
这种连接方式，可以说是动车组能够驰骋于高速轨道上的“幕后英雄”之一，它巧妙地融合了多项技术，让每一节车厢都能成为整体列车中紧密协作、高效运作的一部分。你下次再乘坐高铁时，不妨留意一下那连接处的设计，你会发现，即使是小小的连接，也蕴含着大智慧。
网友意见
这就是当年进口技术时一并进来的一种风挡形式，叫做双层硬风挡，是欧洲广泛采用的风挡。不同于二系动车的单层风挡加上车厢间缓冲装置，这种硬风挡可以直接充当车厢间缓冲的角色；兼容超小的转弯半径也能适应欧洲普高混跑的模式。
图为ice1的双层硬风挡，无额外的车厢间缓冲装置
但是这种风挡有纵向占用空间大、减震缓冲作用不如独立缓冲装置来得效果好、加装外层全周幌困难的缺点，在cr400bf先行样车上一度改成了独立缓冲器的样式，后来不知道怎么回事又改回去了。
图为cr400bf量产版本，虽然取消了阻尼器，但外层风挡仍然留出了该装置的缺口
图为延续2系车设计的量产版cr400af，可见阻尼器与较cr400bf量产版相比更窄的外层风挡
图为e5系新干线的全周幌和阻尼器
补充：先行车cr400bf采用了多种方案
这玩意的学名貌似叫折篷风挡，骨架自然是各种金属材料，主要包裹材料是橡胶一类的软性材料。除了高速动车组之外，25K及25T以及衍生型号的客车也用这种风挡。
相比于简单粗暴的橡胶圈或者金属风挡，这种风挡最大的优点在于两个风挡连接的部位是完全锁死的，不像橡胶圈或者金属框架风挡可能会出现漏气漏光的缝隙。原来川黔线还有火车的时候，我在车厢接头通过风挡缝隙观察车钩，车钩相互顶紧了就是下坡，车钩相互拉紧就是上坡。所以老式风挡有时缝隙大得能够塞进两三根手指，也是危险源头，说不定手就废了。
这种折篷风挡除了铁路用，黄海的双节铰接大公交也在用。折篷之间的间隙倒是也有一定程度的危险性，但是最多也就夹手，夹住了还算能很快脱身，比夹住了就不一定拔得出来的老式风挡好多了。至于噪音问题，主要是中间那两个全包围门框的锅，毕竟中间重两头轻，就像俩弹簧对着拉一个重物一样，稍微碰到一下就会响，习惯就好。要是习惯不了这个噪音，不是还有车门隔断吗？带副耳机坐车听歌总行的吧？（滑稽
另外为啥风挡只有这么宽，也许可以新开一个话题。
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