为什么高铁不能够全面降价或者普通火车不能提速呢，普速火车是否存在故意限速的情况？
一、为什么高铁不能全面降价？
高铁的运营成本远高于普通火车，全面降价会带来一系列问题：
1. 巨大的建设和维护成本：
高昂的初始投资： 高铁线路需要建设标准更高的轨道（例如更高强度的钢轨、更平顺的道床）、更先进的接触网系统、更复杂的信号控制系统，以及专用、封闭的线路（避免与普通火车混跑）。这些都需要巨额的资金投入。
持续的维护费用： 高铁车辆的维护、轨道线路的检查与养护（包括轨道几何尺寸、线路平顺度等）、信号系统的维护都极其精细和昂贵。车辆的动车组本身就是技术密集型产品，维修保养成本高昂。
技术更新换代： 为了保持国际竞争力并提升速度和安全性，高铁技术也在不断更新迭代，这又需要新的研发和设备投入。
2. 运营成本高企：
高能耗： 高速运行意味着更高的空气阻力，需要消耗更多的电力。虽然电能相对柴油更清洁高效，但总量依然可观。
高维护成本： 如前所述，车辆和线路的维护成本是持续且巨大的。
人员成本： 高铁运营需要更多高素质、经过专业培训的乘务员、技术人员和管理人员，他们的薪资和培训成本也相对较高。
折旧摊销： 巨额的建设投资需要通过运营收入来摊销，这直接体现在票价中。
3. “高铁”本身的定位与市场需求：
时效性价值： 高铁的核心竞争力在于其“速度”，为旅客提供了更短的出行时间。对于追求效率的商务人士、急于赶时间的旅客来说，愿意为此支付更高的价格。这是一种“时间价值”的体现。
市场细分： 高铁和普通火车在一定程度上是一种市场细分。高铁满足高端、快速出行需求，普通火车满足经济、长途或短途的基本出行需求。如果高铁全面降价，可能会挤压普通火车的市场，影响其生存和发展。
盈利压力： 虽然铁路建设投资巨大，但作为交通基础设施，它也需要一定的投资回报和社会效益。全面降价可能会导致铁路部门长期处于亏损状态，难以支撑后续的建设和运营。
4. 国家战略与发展考量：
拉动经济发展： 高铁的建设和运营本身就能拉动经济增长，带动沿线城市发展，促进区域经济一体化。
技术引领： 中国高铁作为“中国制造”的代表，在国际上具有重要的技术示范意义。保持一定的先进性和技术优势，有助于提升国家形象和技术竞争力。
综合交通枢纽： 高铁网络是国家综合交通体系的重要组成部分，与航空、公路等形成互补。
二、为什么普通火车提速受限？
普通火车（或称普速火车）提速确实存在限制，但这并不完全是“故意限速”，更多是由于其固有属性和成本约束：
1. 线路与基础设施的限制：
线路标准不同： 普速火车运行的线路并非为高速而设计。这些线路可能存在较多的弯道、坡道，轨距、轨枕、道床等标准也与高铁不同。如果强行提速，会大幅增加线路磨损、故障风险，甚至引发安全事故。
平纵比要求： 高铁线路为了保持高速平稳，追求较大的线路半径（减少弯道）和较小的纵坡。普速线路很多设计时并未考虑如此高的速度要求，很多地方不符合高速运行的标准。
信号系统： 普速线路的信号系统通常是为较低速度设计的，无法支持高速列车之间精确的间隔控制和安全保障。提速需要对信号系统进行大规模升级改造，成本高昂。
道口与平交道： 许多普速线路存在大量与公路的平交道口，这些是限制速度的天然瓶颈。为普速线路进行大规模道口改造（改为立交或封闭）的成本非常巨大。
站间距： 普速列车停靠的车站较多，站间距相对较小。频繁的启停对列车性能和能耗是极大的考验，也限制了平均速度的提升。
2. 车辆技术限制：
车辆设计： 普速列车的车辆设计（如车体、转向架、制动系统等）是为中低速运行优化的。如果要大幅提速，需要重新设计或大幅改造车辆，成本不菲。
舒适性与安全性： 速度提升会增加车辆的振动和噪音，影响旅客的舒适性。同时，在现有线路条件下提速，对车辆的悬挂、减震和制动系统提出了更高的要求，以确保安全。
3. 经济成本考量：
改造费用： 对现有普速线路进行大规模的提速改造，其技术难度和经济成本可能接近于新建一条“准高铁”线路，经济效益难以显现。
运行成本： 即使能够提速，如果需要消耗更多能源、增加车辆损耗，那么提速带来的经济效益可能被运行成本抵消。
4. 市场定位与需求：
票价敏感度： 普速火车的主要客群是价格敏感度较高的旅客，对票价的上涨非常敏感。大规模提速可能需要更高的票价，这会与普速火车的市场定位冲突。
长途慢车仍有市场： 仍然有一部分旅客选择普速列车，是因为其票价低廉，或者享受“慢生活”的体验，对时间要求不高。
货运需求： 许多普速线路也承担着大量的货运任务。如果对这些线路进行大规模提速改造，可能会影响货运的承载能力和运行规律。
三、普速火车是否存在故意限速的情况？
“故意限速”这个说法可能有些过于主观。更准确的说法是，普速火车的运行速度是基于安全、线路条件、车辆性能、运行效率和成本效益等多种因素综合权衡后的结果，而不是刻意为之的“卡脖子”。
安全是第一位的： 铁路运行的最高原则是安全。在不符合高速运行标准的线路和设备条件下，强行提速是极其危险的。因此，根据现有的技术和线路条件设定的运行速度，是为了保障安全，不是“故意”限速。
效率的体现： 普速火车的运行速度是其当前技术和基础设施条件下的“最佳效率点”。如果提速能够带来显著的社会效益（例如大幅缩短出行时间，增加运输趟数），且成本可控，那么改造提速是可能的（例如中国铁路部门一直在进行的普速铁路电气化和部分线路的“线路升级”改造，就是在一定程度上提升普速列车的运行能力，虽然不是传统意义上的“高速化”）。
成本与效益分析： 如前所述，对所有普速线路进行高铁化的改造投资巨大，效益不一定能覆盖成本。在资源有限的情况下，国家会优先投资建设新的高铁网络，而不是对所有普速线路进行大规模提速。
网络运行规律： 铁路运输是一个庞大的网络系统，需要调度和运行规律。普速列车的班次、停靠点和速度都是这个系统运行规律的一部分，是综合考虑了多方面因素后的结果。
总结来说：
高铁不能全面降价 是因为其高昂的建设、维护和运营成本，以及其以速度为核心的市场定位。
普通火车提速受限 是因为现有线路、车辆、信号系统等基础设施不符合高速运行标准，以及大规模改造的经济成本巨大，同时市场需求和定位也存在差异。
普速火车是否存在“故意限速” 是一个误解。其运行速度是基于安全、技术、成本和效益等综合考量后的客观设定，是为了在现有条件下最大化安全和运行效率。
中国铁路发展是渐进式的，先是修建了大量普速铁路，满足了基本的客货运需求。随着技术进步和经济发展，才开始大力发展高铁，形成现在“高铁为主、普速为辅”的格局。这种发展模式在全球范围内也是普遍存在的。
网友意见
1句话回答：因为(从维持铁路自身运营的角度)中国的铁路票价太便宜了。
旅客是否觉得票价贵或者便宜，是基于自己收入做出的主观判断，自然有人觉得便宜有人觉得贵。像人均百万年薪的知乎，当然觉得高铁票价很便宜啦！至于这些傍友是贞德年入百万，还是拿花爹妈钱不眨眼的死大学生，我们就不关心了(笑)。然鹅，旅客归旅客，作为运营者，国铁制定价格，是有运营成本同埋银行贷款作为约束的，我们复读一下世行报告给出的数据：
“该投资的融资成本假定为50%，利率为5%，贷款年限20年。深蓝线是每年的运营成本，而另外两条线和投资规模相关，橙色点显示了16条250级线路和15条350级线路的客流密度，如果橙点位于深蓝线上，意味着乘客收入可以覆盖该线路的运营成本。”
“只有5条250级线路可以覆盖运营成本，然而它们都不能支付利息，低票价是主要原因，250级票价自从2007年以来几乎没有调整过，直到2016年国铁允许它们提高票价，其中的典型是杭深线，该线有每年3000W左右的客流密度的良好表现，当时它涨价了23%左右。这种调整票价证明市场化的政策可以改善许多线路的业绩，尤其对于250级线路而言，低票价使得它们的财务状况是不可持续的。”
“350级的线路情况更好，15条线路有9条可以支付利息，甚至有5条有能力支付本金。上述分析的时间点是在开业年度，随着时间流逝，偿债会逐步减少，假设年通货膨胀率为2%的情况下，开通10年后时350级线路15个中有8个可以全额付清债务，但250级线路的情况仍然不乐观”
“如果以每年2000W人的客流密度测算，需要每公里0.67元的价格才能够支付包括本金在内的全部成本。以现有票价(0.46)的水平，则需要每年3500W的客流密度才能够支撑。”
“一些350级线路能够产生足够的客票收入来支付利息和本金，这些线路的平均客流密度为每年4000W，票价0.5元每公里。同时，中国有许多250级的线路，票价每公里0.28元，年平均客流密度在1000W~1500W，除非这些(250级)线路大幅度涨价，否则它们无法覆盖运营成本，更别提支付利息或本金了。但这不能作为350级线路比250级更具经济可行性的证据。”
250级线路由于其成本和350级相差不大，比如说西成降标250后造价只比按350建设省3%，而宝兰只得7%，票价上250D车和350G车之差可就大了。这就正如世行所说，250线路在财政上是“不可持续的“。事实上近两年250线路也陆续在涨价，尤其一些地方出资较多的城际铁路，在涨价上更为热衷——比如0.4的成绵乐，0.5的郑州城际(打折后0.35)，广铁管内我们就不提了。
显然，如果高铁在当前票价率都难以维持运营，他当然就没有可能降价了——尤其对于一些永远无法收回成本的250级线路，即使以争取尽量大的票款为目的，他也不会降价的。除非他像成绵乐或者湛江水鱼号那样：先把定价提到一个高价，再“打折”——然而此类打折的价格也没有可能低于现行票价。
做个算术，成绵乐定价0.4，打八折0.32，跟原始的250D票价有什么区别叻?
=======================我是分割线==========================
接下来说普速。普速自1995年最后一次涨价以后，依靠货运补贴维持了长期的低票价，然而货运涨价补贴维持普速低票价也并不是可持续的，尤其是2013~16年铁路货运的长期不景气阻止了进一步提高货运运价。
——于是国铁就掏出动集变相给普速涨价了。当然，讨论动集之前，我们还可以看一下普速线的运行状况，题主对普速的观察还是中了一部分，六提以来普速的运行时间是一直在延长的，从以前的答案抄1段：
Z17(现为Z1)六提时北京西1816K，长沙0721D，现图北京西1800K，长沙0802D，全程旅行时间较六提延长57min
Z19六提时北京西2124K，西安0825D，现图北京西2040K，西安0831D，旅行时间延长50min
1391次六提佳木斯1017K，烟台次日2029D，十年之后这车加了K，时刻却变成佳木斯1920K，烟台三日0936D，全程旅行时间竟然比十年前慢了4个小时！甚至比五提前(2003.11)的时刻还慢21min)！
为什么普速变慢了？普速铁路平时也是需要维护线路的，缺乏人手维护的场合下，施工缓行就只能不断增加甚至变成标尺图定。如果有人要问为什么普速的维护跟不上，回答就好简单了：
而且我们需要注意的时，普速由于其天生的选线问题，抗自然灾害的能力远逊于高铁，一不留神下场大雨线路就冲断了(比如：沪昆 宝成 成昆blahblah……)。对这些汛期经常中断需要每年抢修的线路，维持其运营的成本也是很大的。国铁掏出动集抢钱也跟这些线路的运营压力有一定关系——如果观察近几次调图，你会发现国铁对于在普速线路上增发动集也是很有动力的，毕竟有钱赚嘛。
这也变相回应了本问题的后半段：提速可以，先涨价。
但是，用绿垃圾桶涨价的前提，是普速线吸引范围内仍然有一定的客源。而对于缺乏客源的线路，国铁直接就停掉了客运(鹰厦线南端、牡图线南段)，或者以汛期图的形式取消了大部分客车。那么，客运都停掉了，还怎么按题主的要求提速叻？
=======================分割线==========================
结：在缺乏补贴(包括隐形补贴、直接打钱、房地产输血，etc)的情况下，现行国铁票价是不足以维持其铁路事业的正常运作的，因此自然就不存在全面降价的可能，如果国铁的某一产品不能涨价，聪明的国铁当然会通过降低性价比来保证自己的利润。
长期看，国铁的涨价会继续下去，最终演变成成本票价高企的小布尔乔亚交通工具。而那些并不觉得高铁“物美价廉”的低收入旅客则会转辙大巴或者拼车，今后的一大课题是，在国铁涨价的大背景下，如何保证每年数千万的长距离(1500KM+)旅客仍然有适宜的交通工具可乘坐，显然国铁是没有可能担当这一任务了——
她看着眼前几大包行李发愁时，老乡给李娟介绍了中山开往河南老家的大巴车“售票员”。对方告诉她，票充足，行李也方便携带。经过25小时的车程，就能到达县城汽车站。与578元的高铁票价相比，客车票能省下400多元。
李娟到高速入口时，还有两个人也在那等车。李娟凑上去，小声问，“售票员收了多少钱？”一位年纪稍大的说，“每人收了120块”。
https://baijiahao.baidu.com/s?id=1605867691257594056&wfr=spider&for=pc
世行报告第31页，至少仍有千万甚至到1亿人次的旅客在1500KM+的旅行时选择了普速列车。显然他们并没觉得高铁有多物美价廉，或者是中国高铁比欧/日高铁便宜多少——除非有人觉得农村务工者的工资是按欧元结算的(笑)。
类似的话题
本站所有内容均为互联网搜索引擎提供的公开搜索信息，本站不存储任何数据与内容，任何内容与数据均与本站无关，如有需要请联系相关搜索引擎包括但不限于百度，google,bing,sogou 等
© 2025 tinynews.org All Rights Reserved. 百科问答小站 版权所有