东京都城市圈的交通设计有哪些优点？

东京都城市圈的交通设计堪称全球典范，其成功之处在于其高度整合、高效、便捷且可持续的综合交通体系。以下是其主要的优点，并进行了详细阐述：

一、极其发达和高效的公共交通网络：

密度极高的铁路和地铁网络：
深度覆盖：东京都城市圈拥有世界上最密集的铁路和地铁网络之一。几乎所有区域，无论是最繁华的市中心还是较远的郊区，都有地铁或铁路站点覆盖。这种高密度确保了乘客从住所到目的地的“最后一公里”问题得到了有效解决。
多层次服务：网络由JR（Japan Railways）、私营铁路公司（如小田急、东武、京王、京急、西武等）和东京都营地铁（都营地铁）共同构成。不同线路提供不同速度、停靠站点数量和服务范围的服务，满足不同乘客的需求。例如，JR山手线作为环线连接了市中心的许多主要枢纽，而私营铁路则深入郊区连接住宅区。
高频次发车：在高峰时段，主要线路的发车间隔通常在23分钟，甚至更短。即使在非高峰时段，发车频率也远高于许多其他城市。这种高频次极大地减少了乘客的等待时间，提高了出行效率。
准点率极高：日本的铁路系统以其惊人的准点率而闻名。延误通常以秒为单位计算，这得益于精细化的运营管理、先进的信号系统和高度负责的员工。这对需要精确掌握时间的通勤者来说是巨大的优势。
换乘便捷：不同的铁路和地铁线路之间，以及与其他交通方式之间的换乘设计非常人性化和便捷。通常车站内都有清晰的标识指引，换乘距离短，甚至有些换乘通道是室内化的，避免了恶劣天气的影响。许多大型换乘站的设计也考虑了人流分流，减少拥堵。

完善的公交车系统：
补充与连接：虽然铁路是主导，但公交车系统作为重要的补充，弥补了铁路未完全覆盖的区域，并承担了连接铁路站点与周边社区的职能。
独立专用道：在一些拥堵的区域，公交车设有专用道，以提高其通行效率和准点率，避免受私家车交通拥堵的影响。
智能信息系统：公交车信息系统通常集成到整体交通APP中，乘客可以实时查询公交车位置、预计到达时间，提高了出行计划的便利性。

二、高度整合与信息化的交通管理：

一卡通系统（如Suica, Pasmo）：
通用性： Suica和Pasmo等电子支付卡可以在几乎所有的铁路、地铁、公交车以及许多便利店、自动售货机等地方使用。这极大地简化了支付流程，无需每次购票，节省了时间和麻烦。
跨运营商使用：这些卡片通常可以在不同运营商的交通工具上通用，进一步增强了便利性。
集成支付功能：除了交通费用，它们还可以用于小额支付，成为一种便捷的支付工具。

综合交通信息平台：
一站式查询：通过智能手机APP或车站内的信息屏幕，乘客可以轻松查询不同交通方式的路线、时间表、换乘信息、票价以及实时拥堵情况。
多模式路线规划：应用程序能够规划包含铁路、地铁、公交车甚至步行和出租车的最佳路线，并提供多种选择供用户比较。
实时信息更新：信息的实时性非常高，能够及时反映列车晚点、线路变更等情况，帮助乘客及时调整行程。

三、以人为本的设计理念：

无障碍设施完善：
电梯和扶梯：几乎所有车站都配备了电梯和扶梯，方便携带行李、婴儿车或行动不便的乘客。
导盲砖和语音提示：车站和车厢内都有完善的导盲砖和语音提示系统，为视障人士提供安全便捷的出行保障。
多功能洗手间：车站内的洗手间设计也考虑到了特殊需求人群。

人性化的车站设计：
清晰的标识系统：车站内的标识系统清晰、直观且多语种（通常是日语和英语），帮助乘客快速找到所需的方向和设施。
舒适的候车环境：候车区域通常干净整洁，设有座位，并配备有供暖或制冷设施，以应对不同季节的天气。
配套设施：许多大型车站周边集成了购物中心、餐饮、酒店等，形成交通枢纽商业综合体，方便乘客的日常生活和购物需求。

注重乘客体验：
车厢内部设计：车厢内空间合理，座椅舒适，并配备有紧急求助装置。许多线路的列车内部装饰和设计风格各异，提升了乘坐的愉悦感。
安全措施：车站和车厢内都有监控摄像头和安保人员，保障乘客的安全。

四、可持续发展与环境保护：

优先发展公共交通：东京都城市圈在规划和发展中始终将公共交通放在优先地位，鼓励市民放弃私家车，转而使用公共交通。
能源效率：许多列车使用电力驱动，是相对清洁的能源。日本在电力生产方面也在不断提高清洁能源的比例。
减少交通拥堵和排放：高效的公共交通网络极大地减少了私家车的使用，从而有效缓解了城市交通拥堵，并降低了汽车尾气排放对空气质量的影响。

五、区域一体化与协调发展：

连接周边城市：东京都城市圈的交通网络不仅仅局限于东京都内，还通过JR和其他私营铁路公司，将周边千叶县、神奈川县、埼玉县等连接起来，形成了紧密的经济和生活圈。
促进人才和资源流动：发达的交通网络促进了人才、商品和信息的自由流动，为区域经济的协同发展提供了有力支撑。

当然，也存在一些可以改进的方面：

高峰期的拥挤程度：尽管效率很高，但在极高峰时段，通勤列车仍然会非常拥挤，有时甚至会出现“人体压缩机”的现象，影响乘客的舒适度。
票价成本：相对于一些其他国家，东京的公共交通票价可能相对较高，尤其是对于跨区域或多次换乘的乘客。
语言障碍：虽然主要车站和线路标识有英文，但在一些非主要区域或小型车站，语言障碍仍然可能存在。

总结来说，东京都城市圈的交通设计优点在于其以公共交通为核心，通过高密度、高频率、高准点率、高效率的铁路和地铁网络，辅以完善的公交系统，并辅以先进的一卡通和信息技术，最终实现了极高的出行便利性和舒适度。这种设计不仅满足了庞大人口的出行需求，也促进了城市的可持续发展和区域的协调进步。

网友意见

我单来说东京地铁里的各种标识如何好。

我一个只懂一丁点儿日语的中国人，在东京搭地铁，从来不用问路。对比在北京，几乎随时都能看到地铁里有问路的。

东京的每条地铁线，都有一个标识色。任何换乘通道的墙上，都有若干色带，你只要跟着颜色走，就能到达对应线路的车站。是的，北京地铁也借鉴了该机制。

坐地铁选哪个车厢，似乎不重要。但是，很多东京地铁站的柱子上，有每个车门对应的图表。通过该表，你可以查到在哪个门上车，距离你目的地最近，精确到出口。举例，你和朋友约在国贸站的D出口碰头，那么在西直门就能查知，上3号车厢将会最近。

并不困难的东西，就是认真细致。

东京（首都圈）的交通”好“，主要是以下几点：

1.轨道交通发达，如@

梅潋毘

给出的那张图。

·在东京23区的范围内，你在任何一个地点走路20分钟之内肯定会有某轨道交通的车站。

·高峰期一些地铁线路的发车频率达到50多秒就有一班——站里的车刚走下一班就来了（一半是被信号卡在站外，然后挪进来）

·除了地下铁有硬件上的不便，很多轨道交通（私铁/JR）都有着精确的快慢车区别。准急比普通（有的线路称为”各停“）快，急行比准急快，快速急行或者特急最快。有的特急会加收费用，有的普通车也会有Green Car，多交钱可以买座位，满足各类人的需求

·时刻精准。全日本的铁路都是全世界最准时的（当然这只是理论值，实际上<a href=”

http://zhuanlan.zhihu.com/japan-talk/19874677

”>晚点还是晚得很坑爹</a>），正晚点以秒单位计算。东京等大城市的私铁和地下铁甚至前后误差不超过3秒。这里面有设备的原因，也有人员的原因——所有人都工作得非常认真。4编组以上的列车往往会有两个人值乘，一个是司机，一个是车长，一个在最前面开车，一个在车尾负责报站、开关车门、和车站等其他部门联络

·自动化程度高。买票基本都是通过自动售票机购买。售票机除了买单程车票，还出售一日券、定期IC卡等多种车票，功能非常全。车站不需要安检，闸机也是自动开闭，不需要乘客用手推杆子。我在上海和香港坐地铁，拖着大箱子，一不留神人过去了箱子没过去，麻烦得要死。

旅客遵守秩序。这一点非常关键。有序排队，先下后上，留出通道，这使得车辆乘降非常顺畅，这是保证按时发车的关键

·规章制度完善，操作方法精良。日本的电车进站和发车都不会急停急走，制动严格按照”阶段制动阶段缓解“的原则，最后停车的一刻制动一定是在G力最小的1档，不会出现上海地铁那种停车的一刻不扶着就会一个踉跄的不适感。

2.高速公路发达

是不是乍一看有点像地铁图？

很多人会因为更加恐怖的轨道交通而忽略东京的高速公路网。图上彩色的线路均属于”首都高速公路“，而灰色的粗线则是外部的其他高速公路。

首都高速公路始建于1962年，是迎接1964年的东京奥运会的产物之一。整个系统由两条环状线，一条湾岸线，以及1-11号各放射状路线和横滨地区的K1-K6号各线、埼玉地区的S1-S5号各线组成。除了湾岸线和都心环状线的部分路段，均为双向四车道。由于东京人口和建筑密集，很多地方无法采用平铺的方式修建，东京高速公路不但桥梁隧道众多（几乎全线都是桥梁隧道），还多采用双层的模式，上面一层是上行，下面一层是下行，以保证在尽可能狭窄的空间内修建出足够车流量通过的道路。

图就不传了，视频说话：

东京首都高速C1都心环状线外圈全程 http://v.youku.com/v_show/id_XNjA4ODg3MTg4.html 18个月后 http://v.youku.com/v_show/id_XNjA4MTE5NDMy.html

由于高速公路的完善，一般道路的压力被大大缓解，即使是最繁华的新宿、丸之内、上野等地方，你也会惊奇地发现街上居然没什么车辆——全走高速去了

和轨道交通相似，东京23区内任何地方开车20分钟之内，都一定能找到某条高速公路的入口。。。

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说完了”好“，现在来说”不好“

东京的交通其实在今天看来，是很成问题的。

1、地铁多又怎么样？出门走15分钟上地铁，各种转乘之后到了地方下车还得走15分钟，有的时候换乘站修得非常纠结，换成都得走10分钟，出个门步行就花了近一个小时，这一点也不罕见。

人们总会产生一个错觉，那就是有地铁就是方便的，这其实是错的。

如果有国内那样密集的公交线路，至少在我的家乡——一个中等省会城市，从任何点到人和点都是10分钟之内能找到公交站，并且基本1次换乘就足够了。。如果中国的道路上人们遵守交通规则，减轻不必要的堵塞，那么比东京坐地铁转来转去其实是要轻松很多的

——是的，东京的路上公交车非常少，而且线路一般也是从某个轨道交通站到另一个站，只起辅助轨道交通的作用。。

·2、对轨道交通的依赖过大。

大部分居民都以来东京近郊的放射状私铁解决代步问题。在系统不出现问题的情况下，这是不错的。但是比如今天18号台风这样的天气，都内很多线路都停运，碰上上下班高峰期简直是惨绝人寰，动辄数十万人受影响——没有别的替代方法。前面说了，公交基本不顶用，而计程车，呵呵，打一个月车的钱就能买新车的国度，除了土豪谁会去坐呢？

除了恶劣天气，跳轨自杀造成的”人身事故“导致的停运也非常恶心。由于轨道交通”过于完备“，很多线路之间都是直通的，比如小田急线走着走着就成了东京地铁千代田线，东急线的车从横滨出来到了涩谷变身成地铁，从浅草那边出去又变身成了东武电车——这样的后果就是，一旦其中一条线出现问题，那么所有线路都会受牵连。

一旦出现问题，动辄30分钟，有时好几个小时都停运，真捉急啊。。。

至于郊外一些线路，挂个风都能停运的，我就不吐槽了。。

3.设备老化严重，负荷过载。

无论是轨道交通还是高速公路都面临着老化和供不应求的问题。地铁银座线开通都100多年了，由于最初的隧道尺寸太小，到现在都只能用狭窄的车辆运行，别说高峰期，一整天就没有不是沙丁鱼罐头的时候。

高速公路其实也是如此。路网确实很厉害，但是大家看到的第一个视频里的都心环状线，我是在晚上11点后拍的。。。因为11点前的一整天就别想它哪不堵。。隧道桥梁的老化更可怕，之前的中央自动车道隧道坍塌事件闹得人心惶惶，而首都高速的大部分隧道都采用了相同的结构，修缮迫在眉睫。

而最大的问题是——木有钱啊。。。想修也修不动。。

这么一对比，上海的高架再发展几年，说不定就能超过东京了吧

另外上海地铁的里程已经超过了东京地铁的里程，加上强大的、比市郊轨道交通灵活得多的公交车系统，我觉得上海在出行上已经比东京方便了。东京实在是走路走得脚疼。。。

4. 一般道路实在是太窄。。

除了皇居门前的内崛大道，基本就没见过双向8车道的。最宽最宽也就4车道。双向两车道是基本的配置。路边停个车就都得绕着走了。太多槽点了，想想都觉得恶心。。所以想想，日本人这么遵守规则，也是被逼的——不遵守就根本别想走了。。国情不一样啊

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总结：任何事情，都要取其精华去其糟粕，不能盲目觉得哪就一定好，哪就一定不好

东京在以前也许确实是世界交通业界的一朵奇葩，但现在实在是受不起业界良心的吹捧了。

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