打车软件大战，那些不使用打车软件的人怎么办？
但话说回来，在这个“打车软件至上”的时代，那些不爱摆弄手机、不熟悉智能操作的老人们，还有一些习惯了传统方式的人们，他们出行到底怎么办？难道真的只能被时代抛弃，望“滴滴”兴叹吗？
其实，生活比我们想象的要顽强得多，总会有一些“漏网之鱼”，一些坚守着old school出行方式的人们。我们不妨细细道来，看看他们是如何在打车软件大战的夹缝中，寻找自己的出行路径的。
1. 传统的士，依然是“中坚力量”
首先，我们不能忘了那些最熟悉的身影——出租车。虽然打车软件来势汹汹，但传统的士并没有消失，甚至可以说，在很多地方，它们依然是出行的“主力军”。
路边招手党： 这是最经典也是最直接的方式。在那些车流密集的大街上，看着迎面驶来的空的出租车，伸出手，打个招呼，基本上就能搞定。对于熟悉路况的司机来说，你不需要解释目的地，甚至一个眼神、一个简单的手势，就能心领神会。这种直接、纯粹的交流，对于不习惯APP操作的人来说，无疑是最友好的。
固定站点与调度： 很多城市的老城区、医院、火车站、机场等交通枢纽，依旧设有出租车候车点。这些地方有专人负责调度，或者有固定的排队区域。你只要找到这些地方，按顺序等候即可。这就像是一种隐形的“服务”，虽然没有APP的提示，但却实实在在地为你安排好了一切。
电话叫车： 很多出租车公司仍然保留着电话叫车服务。虽然需要提前拨打电话，但对于习惯了电话沟通的人来说，这比学习使用一个新的APP要容易得多。有时候，你甚至可以直接报出出租车公司的名字，让它们派车过来。虽然等待时间可能稍长，但至少保证了“有车可叫”。
熟人网络与社区力量： 有些社区里，大家彼此熟悉，可能会有几个司机是社区居民的“御用司机”。你一个电话过去，人家知道你是谁，也知道你的习惯，甚至可能直接开到你家楼下等你。这种人情味十足的出行方式，是冷冰冰的APP难以比拟的。
2. 公共交通，永不缺席的“绿叶”
在任何城市，公共交通都是不可替代的出行方式。即使打车软件再怎么方便，公交车和地铁的优势依然明显，尤其是对于那些不那么“赶时间”或者追求性价比的人们。
公交车： 线路多、站点密，价格低廉。只要你熟悉公交线路图，或者通过站牌上的信息就能找到合适的路线。很多年长的居民，他们可能从小就坐公交车，对于公交车的熟悉程度，甚至比年轻人对APP的熟悉程度还要高。
地铁： 在有地铁的城市，这更是高效、准时的出行方式。不受地面交通拥堵的影响，只要找到地铁站，就能快速抵达城市的各个角落。对于不熟悉手机导航的人来说，地铁的站名和指示牌已经足够清晰明了。
电车、轮渡等特色交通： 在一些特殊的城市，可能还有电车、轮渡等独具特色的公共交通方式。这些交通工具本身就是一种体验，也为那些不使用打车软件的人提供了另一种选择。
3. 私人出行方式的“回潮”与“坚守”
随着共享经济的兴起，一些更传统的私人出行方式反而有了一种“回潮”的迹象，或者说，那些原本就坚持这些方式的人，也依然在继续。
自行车和电动自行车： 短距离出行，或者在天气好的时候，自行车和电动自行车依然是不少人的首选。不需要任何APP，只要自己有车，蹬蹬腿或者拧拧把子，就能出发。这种自由自在的感觉，是打车软件难以赋予的。
自驾： 拥有私家车的人，依然可以继续选择自驾出行。虽然停车难、油费高，但对于熟悉自己车况，并且习惯了自己掌握方向盘的人来说，这依然是最有掌控感的出行方式。
“黑车”与私人约定： 在一些不那么规范的市场，或者特定人群中，依然存在一些私下的车辆租赁或者“黑车”服务。这通常是通过熟人介绍或者在一些特定的场所约定。虽然存在一定的风险，但对于那些不方便使用打车软件的人来说，这可能也是一种不得已但却有效的选择。
4. 那些“隐形”的帮助者
除了上述方式，还有一些“隐形”的帮助者，默默地支持着不使用打车软件的人们出行。
子女与亲友的帮助： 很多年轻人会主动帮助家里的长辈使用手机APP，或者在他们需要出行的时候，主动帮他们叫车。这种亲情关怀，是任何技术都无法替代的。
社区志愿者的支持： 一些社区或者老年服务机构，可能会有志愿者提供帮助，例如代为叫车、陪同出行等。
传统出租车公司的转型： 尽管大部分出租车公司也在拥抱打车软件，但一些公司仍然在努力保留电话叫车、固定站点服务等传统模式，以满足不同客户群体的需求。
打车软件大战，并非排斥一切
总而言之，打车软件的普及，确实改变了许多人的出行习惯，带来了便利。但它并非是出行方式的“终结者”。在这个百花齐放的时代，总有不同的需求，总有不同的解决方案。那些不使用打车软件的人，他们并没有被“隔离”，只是选择了不同的路径。他们可能更注重人与人之间的直接交流，更看重性价比，或者只是更习惯于传统的出行方式。
与其说是在“打车软件大战”，不如说是在一个更广阔的出行生态系统中，不同的服务模式在并行，满足着不同人群的出行需求。而对于那些“不落单”的人们来说，只要他们愿意去寻找，总会有适合他们的出行方式，让他们依旧能够顺畅地抵达目的地，享受自己的生活。
网友意见
从乘客的角度，上面的答案已经够丰富了，我从另外几个角度说点自己的看法。
一，被误解的空驶里程
先考虑没有打车软件的情况。一般情况下，如果没有电调系统，司机需要在在街道上空车驾驶以找到想打车的乘客。在前一个乘客下车之后，后一个乘客上车之前的路程，被称之为空驶里程。
。也就是说，每辆出租车每天都有150公里在道路上空驶。
目前对空驶里程主要有这样两种理解：
1，空驶里程越高，说明出租车效率越低，需要降低空驶里程。
2，空驶率高，说明出租车还有提高效率的空间，一些人认为此时增加出租车供给无效，只是进一步增加空驶率而已。
空驶率和打车到底有什么关系呢？让我们重新考虑一下出租车最基本的作用——人们走到道路旁边扬招，不用等多久就有车可以坐。而保证马路边随时都有空车的基本条件是什么？
足够的空驶里程。
事实上，
在这篇关于纽约出租车的文章里，空驶里程被直接称为taxi service availability的一种度量。一个简单的模型可以告诉你为什么空驶里程如此重要。
截至2012年底，
上海市道路总长度达16688公里。
5万辆出租车每天行驶400公里，其中约150公里空驶里程。假设每辆车每天开小时，那么平均车速约为公里/小时。
此时你若是在任意一个时间出门扬招，每辆车正在马路上运行的概率为，5万辆车大约有辆此时正在马路上运行，平均间隔的距离为公里，再除以车速，这5万辆车扫过所有路面的时间为小时。
由于你可能站在道路的任何一个位置，为了得到在路边扬招到碰到第一辆出租车的平均时间，还必须把上面的计算除以2。
然而，并不是每一辆出租车都可以乘坐，每辆车为空车的概率等于空驶里程除以总里程，即。再用平均时间除以车辆为空车的概率，得到遇到第一辆空车的时间，为小时，约为100秒左右，（注：该数字为粗略估计的平均时间，受到实际出车数量以及早高峰晚高峰时段的影响，不能与个人感受简单比较。）即道路总长度乘以12之后再除以出租车总数和空驶里程数。
以上式子得出的结论是：在道路总长度和出租车数量不变时，扬招等候时间与出租车空驶里程数成严格反比，且不受其他任何参数的影响。
二，叫车难的根本原因——空驶里程减少
再从司机的角度看。打车软件的意义在于极大地减少了司机方面信息不对称的现象，让司机知道可以去哪里接到生意，而不是像无头苍蝇一样在马路上乱转，这极大地减少了空驶里程。根据我本人询问的情况以及一些新闻，司机普遍认为在使用打车软件之后，他们平均的空驶里程数减少了50至100公里左右。
空驶里程的减少至之前的1/2甚至1/3，直接结果就是乘客扬招时间上升至2到3倍。如果再算上车辆赶往乘客所在地点的距离以及高峰时期使用打车软件的人数增加，能够为扬招乘客所用的有效空驶里程还会进一步减少，扬招乘客需要用之前4、5倍的时间打车也就不奇怪了。
所以在我看来，打车软件引起争议，其根源不是补贴，也不是加价，这些因素虽然对打车难有推波助澜的作用，却不是最主要的。根本矛盾在于：
扬招乘客希望能尽快打到车，因此希望司机像无头苍蝇一样到处开车，增加空驶里程来接到站在路边的自己； 而司机希望减少油耗，增加收入，因此要用尽可能短的空驶里程来找到下一位乘客。当司机因为打车软件而不再是随处乱开的无头苍蝇时， 大幅度减少的空驶里程，成为了乘客「扬招难」的罪魁祸首。
三，司机的声音就那么不重要吗？环境保护和资源节约呢？
看到政府在打车软件的问题上翻烙饼，一会儿整改了，一会儿叫停了，一会儿又要纳入电调平台了，我常常想：要是上海出租车司机有自己的工会，能联合起来发出自己的声音，难道会听凭他们摆布？
根据现有的一些新闻，使用了软件的司机每个月可增加收入
二至三成。政府在打算对打车软件实行一刀切时，是不是也应该问一问因软件而受益的出租车司机的意见？
另外两个重要的因素是环境保护和资源节约。在同样载客量的前提下，如果5万辆出租车每天都减少100公里的空驶里程，那么在接送同样数量的乘客时便可节省油料25%，按百公里10升计算，约为50万升燃油。另外，上海市每天的机动车日均周转量为14865万当量小轿车公里，那么5万辆出租车每天减少100公里的空驶里程，相当于机动车尾气总排放量降低3.3%。要知道当前pm2.5中尾气排放的贡献要占四分之一呢。
弱势群体，资源节约和环境保护，这些都是公共知识分子最喜欢的话题，打车软件刚好在这三个问题上都有正面的作用。为什么我们此时不多考虑一些这类话题，偏偏将视野全部聚焦于所谓「扬招难」？难道只有拦不到车的老人的声音才属于民生吗？
四，我对打车软件的看法？
网络时代的一个趋势是所有的信息不对称现象都有可能被消除，打车软件的作用正是如此。这种信息不对称的改善，本质在降低交易费用，实为当今已经为数不多存在帕累托改进可能的地方。虽然我同意我们必须增加对使用打车软件司机的安全驾驶的监督，同时也赞成对于加价行为需要有所限制，但我想这并不是政府一刀切禁止打车软件的理由。
根据我之前的论述，在没有打车软件时，想要打车容易，唯一的方式就是更多的司机在马路上四处乱开更长的距离。但更长的空驶距离显然并不是什么好事。与其叫停打车软件，损害司机、资源和环境三方的利益，我们是不是更应该找到更好的方式，让所有人都能在空驶距离降低的情况下也能使用上出租车？
对于习惯扬招，苦于扬招难，且希望取缔打车软件，大家一起回到扬招时代的乘客，我想用一个比喻来结束：
你在马路上站着，一群盲人在四周走来走去。你希望与盲人们进行一个小交易，盲人们也这么想。但你始终保持沉默，等着盲人们四处乱撞。终于，一个运气比较好的盲人走来，碰到你。那些四处乱走距离最远的盲人，也获得了最多的交易。
突然有一天，一些人不再保持沉默，开始轻声呼唤周围的盲人。而盲人也复明了，他们走向最近的发出呼唤声的人，没有人愿意理仍然保持沉默的你。
此时，你是想学会如何发出呼唤声，还是想把那些复明的人再次弄瞎？
出租都被有钱的人打光了。没钱的人怎么办。
我觉得再老的老人也惨不过没钱的人啊。
难得我也要反对一下排名最高的几个答案。
知乎混的最多的当然是互联网圈子里的人，这个圈子里的人对效率有天然的追求，大部分人觉得自己做的东西做不到第一就干脆死了算了，于是抛下跟不上的人是理所当然的事情，这是互联网思维的逻辑，大家都比着要进步，就要拼，要抢，抢不过的人就活该去死。
但是这是商业逻辑。
这个社会，不是只能靠商业逻辑去维持的。
对于社会来说，应当负起自己的责任，去维护社会的公平性。这就是题目中所提的问题，不是说着软件的对与错，这软件确实好用，也该存在。但是，也确实有很多人，现在，或者一段时间内，学不会这个软件。
但是在某些情况下，他们或许是最需要这样服务的人，这样的场景的可能性太多。
问题是：怎么办？
难道问题的解决方法就是：跟不上的人就去死了好了？
有人抛出这句话
无论是出于道德感、同情心、或者政客对选票的争取，对弱势群体的倾斜往往起到反效果。
但是，请举出实例。
社会资源的分配，必须向弱势群体倾斜，那是因为，强势的人，自己会去抢。
注意，这里说的是“社会资源”，你们能拼，能抢，是因为你们手里有技术资源、智力资源、设备资源，对于企业级别来说，更有商业资源。
但是弱势群体，有时候就只能靠“社会资源”。
打车软件火了，你们手里有你们的资源，你们会用智能手机，按几下就能召到车。那么，本该作为配套到位的社会资源在哪里呢？
这就是怎么办的问题。
我不知道怎么办，但是我首先想到的，就是这个事情一定要解决，企业、政府、社会，应当负起解决这个“怎么办”的责任。
确实有些人很难“接受”新技术、新发明，因为新技术、新发明都是有门槛的，但这些人不是“异类”，也不是“进化的弱者”，他们更不是与你们竞争并被你们打败的那一群人，你们的对手不是他们。
你们这些人的短视在于，你们看得到技术是要前进的，却看不到，新趋势是必然会滚滚而来，但是如果放任这个社会上的弱势群体被这样的滚滚大潮碾压而过。
那么，不要期望，你不会是下一个“弱势群体”。
保护“弱势群体”，不是因为道德和同情，而是因为，我们本应一体。
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