地方政府禁止专车（打车软件）是出于何种考量，这不违背发展互联网+的国策吗？
首先，最直接的原因往往是维护传统出租车行业的稳定和从业者的利益。过去，出租车行业是城市公共交通的重要组成部分，拥有大量的驾驶员和相应的监管体系。专车软件的出现，以其灵活的经营模式和相对较低的运营成本，迅速抢占了市场份额，对传统出租车行业造成了巨大的冲击。
公平竞争的担忧： 地方政府可能认为，专车平台上的车辆和驾驶员，在牌照、税收、保险、车辆标准等方面，与传统出租车存在信息不对称甚至不公平的竞争。例如，一些私家车主利用专车平台营运，可能绕过了出租车行业原有的严格准入和监管要求，这被视为对合法经营者的“不公平对待”。
从业人员的生计问题： 大量传统出租车司机面临失业或收入下降的风险。这些司机大多是城市的中坚力量，他们对行业的依赖程度很高。地方政府在处理这类问题时，往往需要考虑如何保障这部分人群的生计，避免引发社会不稳定。如果贸然允许专车大规模进入，可能会导致大量出租车司机失业，引发群体性事件，这对于地方政府的稳定是巨大的考验。
传统行业的转型压力： 尽管专车带来了效率提升，但它也迫使传统出租车行业进行改革。然而，这种改革往往需要时间、资金和政策引导。在转型阵痛期，地方政府可能会选择“暂缓”或“限制”，以争取更多时间来帮助传统出租车行业适应新形势，或者出台配套政策来引导其升级。
其次，公共安全和乘客权益的保障也是地方政府必须承担的责任。专车软件虽然方便，但在初期往往存在监管盲区，给公共安全带来潜在风险。
车辆和驾驶员资质的核查： 传统的出租车有严格的车辆年检、驾驶员从业资格考试等制度。而专车平台的车辆来源多样，驾驶员背景审查的力度和有效性，在早期确实存在争议。地方政府担心一些未经严格审查的车辆或驾驶员会威胁到乘客的人身安全，例如车辆是否存在安全隐患、驾驶员是否有犯罪记录或酒驾史等。
保险和事故责任认定： 专车运营中发生的交通事故，其保险和责任认定机制相对不成熟，容易在乘客、平台、驾驶员之间产生纠纷，给受害者维权带来困难。地方政府需要建立完善的保障机制，确保一旦发生事故，乘客能够得到及时有效的赔偿。
信息安全与隐私保护： 专车平台会收集大量的用户出行数据和个人信息。地方政府需要考虑这些信息的安全性和隐私保护问题，防止信息泄露或被滥用。
再者，城市交通管理的现实状况也可能是地方政府“限制”专车的原因。
交通拥堵： 部分城市认为，专车平台的兴起，使得车辆的利用率更高，这在一定程度上可能增加了路面上的车辆数量，尤其是在高峰时段，可能会加剧城市的交通拥堵状况。虽然专车理论上可以提高车辆利用率，但如果其模式导致了更多原本不需出行的人出行，或者鼓励了“拼车”效率低下，也可能适得其反。
停车位及道路资源： 增加的专车数量意味着对道路通行能力和停车位的更大需求，这在一些城市已经饱和的交通环境下，会带来新的管理难题。
那么，这是否违背了发展“互联网+”的国策？
从根本上说，发展“互联网+”的目的是为了提升社会效率，促进经济发展，优化公共服务。地方政府的某些限制措施，如果出发点是为了更好地实现这些目标，并采取了相应措施来规范和引导，那么它并不必然违背国策。
“互联网+”并非“野蛮生长”： 国策倡导的是“互联网+”，强调的是“+”号后面的赋能和升级，而不是简单地“+互联网”之后就放任自流。任何一种新业态的出现，都需要在法律法规的框架下进行，需要与现有社会管理体系相协调。地方政府的限制，更像是对一种新模式的审慎管理和规范引导，而非一概否定。他们可能是在等待一个更成熟的解决方案，或者是要求专车平台在中国国情下进行“本土化”的调整。
政策的灵活性与地方性： “互联网+”的国策，也允许地方政府根据自身实际情况，在执行过程中有一定的灵活性和侧重点。每个城市面临的交通压力、经济结构、社会基础都不同，因此在具体管理策略上也会有所差异。地方政府的决策，是其根据本地实际情况，对国策进行“在地化”解读和实践的一部分。
“互联网+出租车”的探索： 很多地方政府并非完全禁止专车，而是试图通过立法或政策，将专车纳入统一的监管体系，例如要求专车平台必须注册，车辆和驾驶员必须具备相应资质，并与传统出租车实行同等标准管理。这实际上是一种“互联网+出租车”的融合与升级，是对国策的另一种践行方式。只是在实践过程中，可能会出现一些“一刀切”的临时性禁止措施，以应对突发问题。
总结来说，地方政府禁止或限制专车，并非完全是出于“抵触”国策，而是出于对以下几个方面的综合考量：
1. 维护传统行业稳定，保障从业者生计。
2. 保障公共安全，确保乘客权益。
3. 应对城市交通管理的现实挑战。
这些考量是地方政府维护社会稳定和公共利益的职责所在。在发展“互联网+”的浪潮中，如何平衡创新与规范、效率与公平、发展与稳定，是所有政府都需要面对的课题。地方政府的某些“限制性”措施，更像是为新业态的健康发展铺设跑道，划定边界，而不是要阻碍其前行。当然，这种管理方式是否最优，以及是否会过度限制创新，则需要持续的观察和评估。最终的目标，应当是让新旧业态在公平竞争的环境下，共同为城市发展和社会福祉做出贡献。
网友意见
禁止私家车从事营运不需要理由，因为查处黑车是人民政府的职责所在。放任黑车载客而不去打击，才需要理由。
滴滴、优步等公司所从事的事业，从本质上来说，就是“互联网+黑车”，而“互联网+”有一个特点，那就是集中化。原本，出租车行业具有极强的地域性，不管利益最终在出租车公司、司机、乘客之间如何调节，这三者都是在同一个城市的，肉总归是烂在一个锅里，最后都是要为本地做贡献的。然而，“互联网+”打破了地域性，从长远看，滴滴和优步这样的公司，会取代出租车公司的地位，成为城市客运领域的垄断资产阶级。这样一来，这方面的利益就从本地抽走了。就好比说，京东抢了电器店、手机店店主的生意，店主也就雇不起店员，这些从业人员就下不起馆子，餐馆生意就走下坡路，产生的是连锁反应。你说地方政府愁不愁？
同时，在既有体制下，地方政府直接也能从出租车领域获得利益。除了必要的税费外，地方政府的行政审批权本身就能带来利益。比如说，在许多城市，出租车牌照是直接拍卖的。而现在互联网平台做的事情，等于是把行业准入的审批权从地方政府手中夺走了，以后决定谁能开出租谁不能开的，就不是政府而是公司了。审批权是政府吃饭的家伙，砸人饭碗如杀人父母，你说地方政府恨不恨？
以上只是经济考量，从政治上看，地方政府的KPI除了发展，就是稳定。各地出租司机罢工，人民群众可以看热闹，人民政府吓的心惊肉跳。根据中央办公厅和国务院办公厅发布的《健全落实社会治安综合治理领导责任制规定》，发生群体性事件，是有可能被追究领导责任的。尤其是，出租车司机还占着法律高点，出租司机罢工完全可以被认定为地方政府打击黑车工作不力所造成的群体性事件。你说地方政府怕不怕？
而且由于互联网平台将本属于地方政府的行政审批权夺走，本身既无能力又无意愿履行核查的职责，最终产生的纠纷乃至刑事案件，还需要地方政府出面解决问题。你说地方政府烦不烦？
所以说，地方政府怎么能不打击“专车”呢？更何况，打击“专车”反而还有一些微小的罚款可以收，行政成本并不高。
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但是，从现实上说，人民群众对人民政府的期待，并不是机械的执行法律，而是看能不能解决实际问题。人民群众的实际问题，就是要用更低的价格来更方便的打车。比如说北京的优步打完折算下来一公里1.2元钱，差不多只有出租车价格的一半。相比而言，北京作为全国职工收入最高的城市之一，在职员工的人均年收入8万多元，这是什么概念？相当于200万元买最安全的理财产生的利息。一条命就值这点钱，人民群众是不可能为了“安全”去选择更贵的正规出租车或是更专业的自营网约车的。网约车不专业，人民群众表示，我知道啊，但是他们便宜。网约车不安全，人民群众表示，我知道啊，但是他们便宜。
结果，出租司机罢工，本来应该是严重的群体性事件，人民群众拍手称快。相反，打击违法运营，人民群众反而张嘴骂娘。
不过，网约车的低价主要不是依靠技术进步，而是依靠旨在挤垮竞争对手的巨额补贴。就连中央政府也清楚，这并非长久之计。而中央政府最理想的合作伙伴，其实是神州专车这样比较规范的自营车平台。比如说，中华人民共和国交通运输部，就爱死神州专车了。所以，自营车才是发展趋势。
交通部刘小明：神州专车等形成了跨行业的新业态 交通部官员两会上肯定B2C专车模式：首汽神州专车服务好所谓自营车，实际上就是这些大的全国性的垄断资产阶级击败了小的地域性的中小资产阶级，由互联网公司变身的新的出租车公司取代了原来形形色色的小公司罢了。而这些大寡头剥削起劳动人民来，可比村炮资产阶级狠多了。
当然，他们剥削完这些司机以后把剩余价值让利给我们乘客了啊。所以，我们对这些红色资本家，要感激，要珍惜。
最后是两学一做时间。
人民群众对立法的期盼，已经不是有没有，而是好不好、管用不管用，能不能解决实际问题；不是什么法都能治国，不是什么法都能治好国；越是强调法治，越是要提高立法质量。
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