为什么下雪会导致南方过来的火车大面积延误？
一、 气候和地理环境的差异：南方铁路的“娇嫩”
首先，要理解为什么下雪对南方火车影响更大，就要明白南方和北方在气候和地理环境上的根本差异。
北方铁路的“耐寒”基因： 北方地区的铁路，尤其是东北、华北等地，其建设初期就充分考虑到了严寒和降雪的影响。铁轨、信号系统、接触网等关键设备，在设计和制造时就采用了耐低温、防冻裂的材料。而且，北方地区的铁路养护单位，拥有长期与冰雪斗争的丰富经验，养护人员和设备都高度专业化和标准化。
南方铁路的“不适应”： 相反，南方地区的铁路，在设计建设之初，主要应对的是湿热、多雨等气候条件。铁轨、道岔、信号设备的材料选择，以及绝缘、防潮等方面，都更侧重于应对南方湿润的气候。当突如其来的大雪降临时，这些设备就显得“水土不服”了。
二、 冰雪对铁路关键系统的具体影响：
1. 铁轨与道岔的“冻结”与“粘连”：
铁轨： 降雪本身会覆盖在铁轨上，尤其当气温不高不低，出现“湿雪”时，雪会附着在钢轨表面，形成一层滑溜溜的薄冰，降低了车轮的摩擦力。这就像在光滑的冰面上开车，刹车、启动都变得困难，列车容易发生空转或制动距离延长。
道岔： 道岔是列车转向的关键，结构复杂，有许多活动部件。一旦积雪和结冰，这些活动部件很容易被冻住，无法正常开合。这就好比机械设备被沙子卡住一样，道岔一旦失灵，列车就无法通过，必须停下来等待除雪抢修。
融雪与再冻结： 即使在白天温度稍高，雪开始融化，但夜晚气温再次骤降，融化的雪水又会结冰，形成更厚的冰层，反而增加了处理难度。
2. 信号系统的“失灵”与“干扰”：
信号设备： 铁路信号系统是保证列车安全运行的“眼睛”。信号机的指示灯，道岔的位置指示器，轨道电路的检测设备等，都暴露在外部。积雪覆盖或冰层包裹，会直接影响信号灯的可见性（被遮挡或反光），甚至可能导致信号系统内部电路的短路或断路。
轨道电路： 许多信号系统依赖轨道电路来检测列车占用情况。当铁轨上积雪过多、过厚时，雪层会隔断车轮与钢轨之间的电气连接，使得轨道电路无法正常工作，系统会误判为线路占用或空闲，进而影响信号的正确显示，只能采取最安全的“降级”运行方式，即低速前进，并依靠人工确认。
3. 接触网的“冰挂”与“断裂”：
接触网： 电力机车运行需要依靠接触网供电，接触网由数根粗大的电线组成，悬挂在空中。在南方多见的“湿冷”天气下，雪花遇上高空的金属线，会形成一层厚厚的冰挂。
冰挂的危害：
增加重量： 厚厚的冰层会显著增加接触网导线的重量，可能导致导线下垂甚至断裂。
破坏接触： 冰层会影响接触网与机车集电弓的平稳接触。集电弓需要时刻紧贴接触网才能正常受电，但冰层会造成两者之间的跳跃、打滑，导致供电不稳定，甚至发生“掉弓”事故，列车将失去动力。
短路风险： 严重的冰挂，尤其是导线之间或导线与支撑杆之间的冰层，可能形成导电通路，导致短路，引发供电故障，使大范围的区域失去电力。
4. 车辆的“粘结”与“制动”问题：
车辆外部： 列车车体、车轮、转向架等外部构件也会被雪和冰覆盖。
制动系统： 尤其是客运列车，其制动系统（如空气制动）中可能含有水汽，在低温下会结冰，影响制动系统的正常工作。制动管路内的积水结冰，会导致刹车失灵或被卡住。
车轮： 列车车轮与钢轨一样，也容易被冰雪覆盖，降低摩擦力，影响启动和停车。
三、 应对措施的“力不从心”：
设备准备不足： 如前所述，南方地区的铁路维护系统，可能没有北方那样充足和先进的除雪设备（如大型除雪车、吹雪车）。平时的养护也更侧重于防锈、防腐蚀等。
人力调配困难： 大范围的降雪会影响公路交通，使得除雪人员和设备难以快速、及时地到达现场。
抢修成本高昂： 南方地区地形复杂，一些线路可能位于山区或丘陵地带，一旦发生冰雪灾害，抢修难度和成本都相对较高。
天气预报的时效性： 虽然天气预报不断进步，但对于突发性、局地性强降雪，预测的准确性和时效性仍有局限，导致应对准备可能略显仓促。
四、 交通枢纽的“连锁反应”：
线路阻塞： 当一条干线铁路因冰雪而阻塞时，它会影响所有经过该线路的列车，包括进出站的列车、过境列车，甚至在相邻线路上运行的列车。
车底调配困难： 延误会导致大量的列车和机车滞留在站场或途中，使得原本计划好的车底、车厢调配被打乱，进一步加剧了延误和运力紧张。
乘务人员安排： 乘务人员的轮班制度也会受到严重影响，长时间的延误可能导致乘务人员超时工作，需要重新安排，这也需要时间。
总结来说， 南方来的火车大面积延误，是由于该地区铁路系统在设计和维护上，对突发性、强烈的冬季冰雪天气缺乏充分的“耐受性”。当这些“不适应”的设备遭遇冰雪侵袭，便会引发一系列的连锁反应：铁轨打滑、道岔冻结、信号失灵、接触网结冰断电、车辆制动受阻等等。而此时，应对措施的滞后和交通枢纽的复杂性，进一步将局部的问题放大，最终演变成大面积的延误。这不仅仅是天气本身的问题，更是多年来铁路建设和维护策略在气候适应性上的一个真实反映。
网友意见
上图是2018年第二场雪中，我的同学，在跑货车长交路，一个班不到400公里的距离，跑了了将近70个小时。
https://www.zhihu.com/video/942473845320400896
这是下冻雨时动车组受电弓取流不畅的状态。
刚好经历了2018年的连续两场降雪天气，可以来回答一下这个问题。
由于地理位置的不同，我国北方和南方气候差别很大。北方的冬天天气寒冷而干燥，南方的冬天空气湿润，因此北方的冰雪和南方的降雪是不一样的。
北方的冬天比较长，气温在零度以下的天气长达数月。对应车站道岔会加装融冰设备，冬季降雪时气温低，雪花是粉末状，不会融化。小雪用融雪设备就行，大雪时清扫道岔，用鼓风机把雪吹走就可以了。车站安排列车进路，操作道岔很少出现道岔尖轨不到位的情况。
我15年底送车进长春厂，气温零下十度，晚上开始下雪，虽然下得不大，气温低，早上起来雪有近10厘米厚。原以为列车会大面积晚点的，结果我到长春站坐车，发现列车基本上都是正点。
而在南方的冬天，空气是湿润的，降雪时气温也不是很低，雪边下边化，遇到下雪较大时，雪和水混在一起，清扫非常困难，只能使用人方式清扫，效率非常低下。
在不办理客运的车站，在下雪时把货车安排在侧线听信开车，道岔开通直向就行了。有客运作业的中间站，道岔开通侧向，所有列车均从侧线停车办理旅客乘降或通过，虽然效率低一些，还是可是维持运行的。但在大型枢纽站和大型客运站，道岔数量一般在100组以上，开通一条接发车进路可能会用到十几组道岔，而且存在多方向接发列车，全部清扫工作量非常大。在下雪过程中，需要不间断地清扫，往往清扫完成，之前清扫过的又堵住了，又要重新再来一遍。
虽然铁路部门在应对这种情况，有应急的除雪队伍，在家休息的职工都上岗，但工作量过大，清扫效率低，进而接发车不畅，这是雨雪天气造成列车大面积晚点的主要原因。
在我国南方的冬季，如果气温过低，会造成冻雨天气的发生。2008年春运的雪灾天气就是大面积的冻雨造成的。这种极端天气下，雨降下来，会在附着物表面结冰，虽然会造成非常美丽的效果，对铁路列车运行却是一场灾难，供电接触网会结冰，机车(动车组)受电弓和接触网导线不是密切接触的，中间隔了一层冰，接触不良，取电不畅。严重时还可能打坏受电弓或烧断接触网。在这种情况下，目前还没有好的方法来防止或消除，上一场冻雨中，客专上开行的除冰动车组，在降速运行的情况下，四个受电弓打坏了三个，剩下一个受电弓维持回段，差一点趴窝。这种天气下，由于取流不畅，受电弓拉弧，网压波动大，易造成动车组(机车)故障，只能降低运行速度，把网压波动控制在一定范围内，维持运行。
在降雪过程中，列车运行中产生的气流，会使雪粉附着在列车走行部，慢慢地凝结成大的雪块或冰块。走行部运行时的震动，造成冰块掉落，撞击设备。掉落在线路上的冰块，因为密度较低，容易被列车高速运行时产生的巨大气流卷起，击打列车底部设备。在这种情况下，列车工作人员和动车机械师会不间断地巡视，如果击打声比较大，会要求降速运行，以免列车设备被打坏。
钢轨顶面的积雪，在列车运行时，车轮的自重可以把积雪清除掉，但可能会导致加载时轮对空转，制动时会产生轮对滑行，司机在操纵列车时，要应对这种情况，选择正确的操纵方法。
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