RX-7 和 RX-8 在日本国内处于什么样的地位？
RX7：一个时代的图腾，一个不朽的传奇
如果要用一个词来形容RX7在日本的地位，那一定是“传奇”。特别是FC（第二代）和FD（第三代），它们在日本国内不仅仅是汽车，更是一种精神的象征。
FC（第二代）：经典日系跑车的美学代表
FC在设计上可以说是大师级的作品，由意大利著名设计师Giugiaro操刀，线条流畅、优雅，充满了80年代末期日系跑车的经典美学。它在日本国内的地位非常高，尤其受到那些追求操控和视觉享受的车迷的喜爱。
性能与操控的标杆： FC搭载的转子发动机，虽然在排量上不大，但输出的动力却相当惊人。它优秀的底盘调校，让它在山路上的表现堪比当时的欧洲性能车。这种“人马一体”的驾驶感受，是FC在日本备受推崇的关键。
赛道文化和街头亚文化： FC在日本的赛道上有着不俗的表现，许多车队和车手都曾驾驶FC取得辉煌的成绩。同时，它也成为了日本街头改装文化的宠儿。无论是在筑波赛道追求极限圈速，还是在夜幕下的都市街道上舒展身姿，FC都占有一席之地。
文化符号： FC也经常出现在当时的日系漫画、动画和电影中，比如著名的《头文字D》，虽然主角是AE86，但FC作为众多性能车中的重要一员，深入人心。这种文化传播进一步巩固了它在日本车迷心中的地位。
FD（第三代）：转子发动机的巅峰之作，时代的绝唱
FD可以说是RX7系列的巅峰，也是转子发动机的辉煌的绝唱。它在日本国内的地位，可以说是集万千宠爱于一身，但同时也伴随着“爱到深处无怨尤”的复杂情感。
极致的设计与性能： FD的外形设计无懈可击，优雅中带着侵略性，甚至被誉为“世界上最美的量产车之一”。它搭载的13BREW双涡轮增压转子发动机，以其惊人的高转速爆发力和顺畅的动力输出，征服了无数追求极致性能的车迷。其轻量化的车身、完美的配重比，使得FD在操控上达到了前所未有的高度。
“神车”的地位： 在日本，FD被许多人视为“神车”。它不仅仅是一辆车，更是一种信仰。许多车迷愿意投入大量的金钱和精力去维护和改装它，只为体验那份独特的转子引擎的咆哮和极致的驾驶乐趣。
转子发动机的遗憾： 然而，FD的地位也伴随着转子发动机的短板。高油耗、高维护成本以及相对较低的可靠性，让许多潜在的消费者望而却步。尤其是在燃油经济性日益被重视的今天，转子发动机的维护成本成为了它在日本普及的最大障碍之一。很多车主都是在真心热爱转子引擎的前提下，才愿意承担这些“甜蜜的负担”。
限量与稀有： 随着时代的发展，以及转子发动机技术的瓶颈，FD的生产也逐渐停止。这使得它在日本国内变得越来越稀有，二手车价格也一路攀升，成为了收藏家和真正发烧友追逐的珍品。
RX8：承载梦想，但命运多舛
相比RX7的传奇色彩，RX8在日本国内的地位则更显复杂和纠结。它是一款充满创新和激情的车型，但也因其独特的定位和技术，在日本国内经历了一段跌宕起伏的旅程。
创新与实用并存的尝试： RX8最大的亮点在于其创新的设计。它继承了RX7的转子发动机，但采用了更实用的四门设计（虽然后门是反向开启的小门），并加入了“freestyle door”设计，大大增加了后排乘客的进出便利性，这在日本这个对于车辆空间有一定要求的市场来说，是一个大胆的尝试。
转子发动机的延续： RX8搭载的自然吸气转子发动机，相比RX7的涡轮增压版本，在输出特性上更加线性，更容易驾驶。它依然保留了转子引擎那种独特的声浪和高转速的魅力，让许多怀念转子引擎的车迷看到了希望。
注重驾驶乐趣： RX8在日本国内依然被定位为一款注重驾驶乐趣的车型。其优秀的底盘调校和精准的转向，让它在山路和赛道上都能提供令人愉悦的驾驶体验。许多日本车评和车迷都肯定了RX8在操控上的功力。
市场接受度的挑战： 然而，RX8在日本国内的市场表现并没有达到马自达的预期，其地位也受到了一些因素的影响：
转子发动机的固有问题： 尽管RX8的转子发动机是自然吸气，但它依然继承了转子发动机的一些“通病”，例如相对较高的机油消耗、对机油品质的要求以及在冷启动时需要一定的“热身”时间。这些对于普通日本消费者来说，可能是一种潜在的担忧。
与RX7的对比： 对于很多追求极致性能和视觉冲击力的RX7粉丝来说，RX8在动力输出和外观设计上都显得“温和”了许多。这种定位的差异，使得一部分核心转子发动机爱好者无法完全接受RX8。
燃油经济性： 在日本，燃油经济性一直是消费者非常重视的指标。RX8在油耗方面的表现，相比同级别的其他车型，确实没有太大的优势，这在一定程度上影响了它的销量。
市场竞争激烈： 当时的日本市场，性能车和运动型轿车竞争非常激烈。RX8需要面对来自本田思域Type R、斯巴鲁WRX STI、三菱Lancer Evolution等众多强劲对手的挑战，这些车型在性能和市场认知度上都有一定的优势。
独特的受众群体： 尽管面临种种挑战，RX8在日本国内也拥有自己忠实的拥趸。这些车主往往是对转子发动机有着特殊情结，或者欣赏RX8独特设计和操控的汽车爱好者。他们愿意为了这份独特而付出更多，也为RX8在日本车坛留下了一席之地。
改装潜力： RX8在日本同样也是改装车迷的热门选择。通过涡轮增压、发动机强化等改装，RX8可以爆发出更惊人的动力，成为赛道上的利器。
日系性能车的代表之一： 尽管销量不如其他一些日本性能车，但RX8凭借其转子引擎的独特性，依然是日系高性能车历史上不可或缺的一员。它代表着马自达在动力技术上的创新和对驾驶乐趣的执着追求。
总结一下：
RX7，尤其是FD，在日本国内已经上升到了“图腾”和“传奇”的地位。它代表着日本汽车工业在性能车领域的辉煌时刻，是无数车迷心中难以磨灭的印记。拥有FD，对很多日本车迷来说，是一种情怀的寄托，一种对极致驾驶的追求。
而RX8，在日本国内则更像是一个承载着马自达对转子发动机未来美好愿景，但又不得不面对现实挑战的“梦想之车”。它是一款有特色、有能力、有追求的车型，但由于技术特性、市场接受度和时代背景等多种因素的影响，它并没有像RX7那样成为广泛意义上的“神车”。不过，对于那些真正懂得并热爱转子引擎独特魅力的车迷来说，RX8依然是那个能够点燃他们激情的特殊存在。
这两款车，都深刻地烙印在了日本汽车文化的历史之中，只是它们所承载的意义和经历的故事，有着明显的区别。
网友意见
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转子发动机和历代装载车型的历史什么的大家自行百科就好了。
并且抛开日本人对转子发动机技术的各种乱七八糟的看法和评价（实在是太难扯清楚了），以下只说一下日本国内对RX7和RX8这两款车（或者说2个系列）的评价。
首先出结论：尽管RX7历经三代评价也各不相同，但RX7和RX8得到的评价可以说等同于是两个极端。RX8可能是日本运动车里最不受好评的一款，甚至被很多人不认同是一款运动车；RX7则是能与32GTR/前4代LAN EVO共享性能车王座的“好车”。
真是成也RX败也RX。
先说RX7吧。
很多人知道RX7，是因为《头文字D》里有重要的角色分别驾驶了FD3S和FC3S。但正如我在“日本的动画《头文字D》对日本的公路赛车是否产生了一定的影响和促进？ - 赤坂的回答” 这个答案中所说的，和86一样，日本市场中这些车的人气并不是来自一部漫画带来的广告效应，而是先有了他们优质的表现和受欢迎程度，才后有了它们成为作品中的明星这一结果。
第一代RX7（SA）早在1978年就问世了。这也是RX7三代车中生产台数最多的一款。
不知道是运气不好还是怎么的，我在日本即使连在每年7月7号各地车友自发举行的7‘s Day上也没有见过第一代RX7 SA，或者是没有注意到。倒是在刚来日本时无意中拍到过一辆报废的。
当时还以为是老款的保时捷，直到很久以后才发现其实是RX7。
而这款RX7，正是因为外形酷似同年代的保时捷，在海外被和31 Fairlady Z并成为“Poor's Porche”（穷人的保时捷），在日本国内则被揶揄为“广岛保时捷”。
广岛保时捷之所以卖的多，是因为它在拥有当时较好运动性能的同时，也十分经济。转子发动机在当年可是效率非常不错的经济发动机，和今天的情况完全相反。
第二代广岛保时捷，啊不，RX7，也就是众所周知的高桥凉介开的FC。如果说SA还因为有很多硬伤（比如悬架什么的对操纵性影响还不太好），那么FC就是广为大家所认同的一款非常不错的性能车了。不过，FC因为还是和保时捷944很像，当年也没少被揶揄。
这款生产延续到1992年的RX7直到今天还有相当的量奔驰在日本的街头甚至赛道和山里。其引擎的Rebuild也有很多车厂在做，一代经典虽然确实越来越少，但依然十分活跃。
到了第三代，也就是FD3S，RX7就真正迎来了它的时代，也是转子引擎输给冲程引擎之前最辉煌的时代。
这一次，RX7不再是一款外观模仿（或者神奇地巧合？）德国某品牌的车。它的价格依然亲民，但实力则发挥到了顶点，外观也成了经典。
FD（共有前期后期2种小款）的火热使它至今仍拥有最多的改装选择和部件流通，小到各种作为改装车所需的基本零件，大到那些不仔细看根本不知道是RX7的宽体改款，甚至有很多人热衷于打造独一无二的FD外观样式。
在性能方面，FD无论是在山路上还是在赛道上都广受好评，无论是各大赛道用来Time Attack的还是漂移场中的白烟怪物，都少不了它的身影。RX7和同时代的Supra, Evo, STi等，都是日本性能车的代名词，且都在同一时期达到了最好的状态。
而那，也是性能车风潮的最后一刻。日本车市逐渐由各种自我主张的追求转向到经济节能，出厂规格、排气限制的政策压力也越来越大，RX7和转子引擎尤其遭到了时代的排挤。虽然当你决定拥有一台运动车的那一刻，就不应该再在意它省不省油，但RX7令人发指的市内3-4km/L（百公里30升左右）也开始另无数非狂热分子却步甚至批评。
RX7停止生产好几年后，马自达才终于推出了RX8。此时的马自达，因为要听福特的话，几经妥协竟然设计出了一款可以让在美国的保险费低得令人咋舌的漂亮的4门Sedan。不得不说，RX8的外观设计和内饰设计直到今天也依然不能说其过时。
把RX8和新86放在一起让不懂车的人看，估计大多也不好断言那一款是更新的。
然而，比起大红大紫的RX7 FC &FD, RX8就真的是太不人气了。FD3S和FC3S这两串字符人们耳熟能详，但除了真正开RX8的，又有几个人知道SE3P呢？
作为转子发动机技术的唯一延续者，RX8当年也是顶着“RX7后继款”的头衔出现的。在其概念宣传视频和车主得到的DVD资料中，都一直在强调这是一款“本格的スポーツカー”（真正的运动车）。
然而，可能正是因为它并不能完全算是一款真正的运动车，马自达才会如此强调这个概念。也因此，这件事情到了大家都买来玩玩的时候就成了最大的揶揄对象，“RX8就是一款诈骗车型”的说法也有一部分出自于这个细节。
真正让RX8被称为“诈骗车型”的，除了广为人知的它为了应付福特所要求的“保险政策”所作的各种妥协，包括四门设定、保持小排量等，还有『个体差』问题——每一辆出厂的车几乎都在数值上有着不同的表现。光以马力为例，官方数据达到250ps，实际上则其实每辆车都不一样，并且大多都低于马自达的的官方数据。
转子引擎需要Rebuild的时期也都是每台车不一样，有的车开过8万公里就逐渐不行了，有的则会猛开到12万公里突然哪天就罢工。
马自达所宣传的『真正的运动车』在赛道上更是完全不如它的前辈RX7。很多人都悲叹一代名驹为何变得如此柔弱，另一些人则极力不愿意将RX8看做RX7紧密相连的后继车。
（⬆️对RX8车主来说似乎只有在都是RX8的时候，赛道上跑才不会伤到自尊）
早期，大家还兴致勃勃地将RX8放在各个赛道上测评、比赛，日本国内外的影视作品和游戏也会让其充当重要的角色（当然这里也有颜值的关系）。到了后来，大家就都明白了它根本不是一款能和纸面上的同类车型相竞争的车。
前几期的『Option』杂志用包含RX8在内的一票车做赛道测评，EVO, STi, 34GTR自然在最强争霸组；其次是S14 Silvia和新款86等车，RX8则被放在Fit RS和Swift Sport一组。这是何等的耻辱？甚至都没有什么资格好耻辱的。出厂值马力比RX8小86在RX8圈速1：34左右时能跑出1：31，而Fit之流也能跑出个1：36。
在动力上饱受诟病的另一面，RX8的操控性还是受到了高度评价的。原厂的刹车和悬挂也不错，这使得在一些有着特定的弯道节奏的山道上RX8也能紧逼几下刹车和抓地弄几下就快不行了的铁块evo之流等——这是前几年评价，直到后来86和BRZ问世后，大家才发现所谓操控性好，不过是以前的感官印象，而新技术一旦问世，你就只能感慨毕竟RX8是十几年前的车了。
就像RX8可配套的改装件远少于RX7一样，热爱RX8的人也永远不会是主流。但也正因为如此，圈子少，好联系的RX8车主经常能把很大的聚会办起来。赛道上也依然会有人用它来过瘾。
RX8到2012年停产之前也生产了不少，于是它便一直是旧车交易市场中最便宜的运动车。越来越多的普通人也开上了它——然后发现四张门的设计实际反而让乘降更麻烦。
总之，作为目前的末代转子，RX8因为多方面原因, 成为了公认的不够好的一款车。
最后不得不提的是，马自达终于在今年（即将过去的2015年）东京车展上表了态并拿出了计划中的 新转子车。大多数人希望并倾向于相信这个叫Rx Vision的是RX7的继承，而不要再上演RX8这样的悲剧。
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