上海的洋山港为什么要建在浙江？
上海的洋山港，一个如今蜚声世界的深水良港，它之所以选择坐落在浙江海域，而非上海本部的陆地上，背后是一系列深思熟虑的战略选择和地理条件的考量。这并非一个简单的“迁徙”或“借地”，而是中国改革开放初期，为了应对港口吞吐量激增、提升上海国际航运中心地位、以及优化国家整体港口布局而做出的重大决策。
要理解这一点，我们得穿越回上世纪九十年代末，当时的上海港面临着一个巨大的瓶颈：随着中国经济的腾飞，尤其是浦东的开发开放，上海港的货物吞吐量和集装箱吞吐量以惊人的速度增长。然而，上海本部的黄浦江和长江口的水深和航道条件，已经难以满足日益大型化的国际巨轮的需求。这些动辄几万、十几万标箱的集装箱船，以及载重量惊人的散货船，在黄浦江入海口浅窄的航道中进出，不仅效率低下，安全隐患也随之增加。
地理条件的限制：
上海的港口布局，主要分布在黄浦江沿岸和长江入海口。黄浦江作为上海的母亲河，其河道狭窄，水深有限，无法承载更大吨位的船舶。即使是长江口，虽然比黄浦江宽阔，但其下游河道受到泥沙淤积的影响，天然水深不足，需要不断疏浚才能维持一定航道深度。更关键的是，上海海岸线本身的特点，缺乏能够直接满足超级集装箱船舶泊位需求的深水岸线。
对深水港的迫切需求：
国际航运界正在经历一场“巨轮化”的革命。更大的船舶意味着更高的运输效率和更低的单位运输成本。如果上海不能提供足够深的水深和足够的泊位来停靠这些巨轮，那么它作为国际航运中心的地位将岌岌可危。其他国家或地区的港口，如新加坡、香港、鹿特丹等，都在积极扩建深水泊位，吸引国际班轮挂靠。上海如果不能跟上，将失去宝贵的航运资源和贸易机会。
“借港入海”的智慧：
面对上海本部陆地和近海的地理限制，一种“向海而兴”的思路应运而生。如何在远离上海市区但又靠近上海的区域，建设一个能够满足巨轮停靠的深水港？答案指向了上海的东海之滨。
而最理想的选择，就是位于上海东南方向，距离上海约30多公里的海岛。这些岛屿，如大洋山、小洋山，位于杭州湾北翼，浙江省嵊泗县洋山镇管辖范围内。它们的最大优势在于：
天然的深水优势： 这些岛屿附近海域，天然水深条件优越，能够满足目前及未来相当长一段时间内超级集装箱船舶的靠泊需求。而且，由于远离大陆的泥沙淤积影响，航道条件相对稳定。
避开上海本部的交通拥堵： 将港口建设在远离上海市区的地方，可以有效缓解上海市区日益严重的交通压力。船舶进出港不会影响上海的日常交通和居民生活。
战略性的地理位置： 洋山港虽然建在浙江海域，但其地理位置与上海紧密相连。它紧邻长江口，是长江流域货物南下和国际货物进入内陆的理想门户。同时，它也处于东亚国际航运主航道的南侧，便于国际班轮挂靠。
与上海联动协同： 洋山港的建设并非孤立的，而是与上海港的现有港区形成联动。通过集装箱驳船、高速公路、铁路等多种运输方式，将洋山港的集疏运与上海港的腹地紧密连接起来。上海本部的港口可以继续承担部分杂货、邮轮等业务，而洋山港则成为主要的集装箱枢纽。
“一港两区”的构想：
洋山港的建设，实际上是上海港“一港两区”战略的延伸和重要组成部分。上海港不再局限于黄浦江和长江口，而是将港口功能向海上延伸，形成一个更加庞大、高效、现代化的港口体系。洋山港的定位非常明确：建设成为上海国际航运中心的核心载体，是承接国际超大型集装箱船舶的首选港。
建设历程与意义：
洋山深水港区的建设，并非一蹴而就。从最初的规划、论证，到填海造陆、建设码头、航道、配套设施，整个过程都充满了巨大的挑战。为了连接这座位于海岛的港口与上海市区，还专门修建了举世闻名的东海大桥，这是当时世界上最长的跨海大桥之一，是洋山港的“生命线”。
洋山港的建成和运营，极大地提升了上海港的国际竞争力。它不仅使上海港的集装箱吞吐量跃居世界前列，更重要的是，它为上海巩固和提升其作为国际航运中心、贸易中心、金融中心的地位提供了坚实的物质基础。它成为了中国乃至世界航运史上的一个重要里程碑，展现了中国在大型基础设施建设方面的实力和魄力。
所以，上海的洋山港之所以建在浙江，是基于对地理条件的深刻认知、对国际航运发展趋势的准确把握、以及一项旨在提升上海国际影响力和国家整体竞争力的宏大战略。这是一种“化限制为优势”，通过跨海连接，实现港口功能升级的创新实践。
要理解这一点，我们得穿越回上世纪九十年代末，当时的上海港面临着一个巨大的瓶颈：随着中国经济的腾飞，尤其是浦东的开发开放，上海港的货物吞吐量和集装箱吞吐量以惊人的速度增长。然而，上海本部的黄浦江和长江口的水深和航道条件，已经难以满足日益大型化的国际巨轮的需求。这些动辄几万、十几万标箱的集装箱船，以及载重量惊人的散货船，在黄浦江入海口浅窄的航道中进出，不仅效率低下，安全隐患也随之增加。
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对深水港的迫切需求：
国际航运界正在经历一场“巨轮化”的革命。更大的船舶意味着更高的运输效率和更低的单位运输成本。如果上海不能提供足够深的水深和足够的泊位来停靠这些巨轮，那么它作为国际航运中心的地位将岌岌可危。其他国家或地区的港口，如新加坡、香港、鹿特丹等，都在积极扩建深水泊位，吸引国际班轮挂靠。上海如果不能跟上，将失去宝贵的航运资源和贸易机会。
“借港入海”的智慧：
面对上海本部陆地和近海的地理限制，一种“向海而兴”的思路应运而生。如何在远离上海市区但又靠近上海的区域，建设一个能够满足巨轮停靠的深水港？答案指向了上海的东海之滨。
而最理想的选择，就是位于上海东南方向，距离上海约30多公里的海岛。这些岛屿，如大洋山、小洋山，位于杭州湾北翼，浙江省嵊泗县洋山镇管辖范围内。它们的最大优势在于：
天然的深水优势： 这些岛屿附近海域，天然水深条件优越，能够满足目前及未来相当长一段时间内超级集装箱船舶的靠泊需求。而且，由于远离大陆的泥沙淤积影响，航道条件相对稳定。
避开上海本部的交通拥堵： 将港口建设在远离上海市区的地方，可以有效缓解上海市区日益严重的交通压力。船舶进出港不会影响上海的日常交通和居民生活。
战略性的地理位置： 洋山港虽然建在浙江海域，但其地理位置与上海紧密相连。它紧邻长江口，是长江流域货物南下和国际货物进入内陆的理想门户。同时，它也处于东亚国际航运主航道的南侧，便于国际班轮挂靠。
与上海联动协同： 洋山港的建设并非孤立的，而是与上海港的现有港区形成联动。通过集装箱驳船、高速公路、铁路等多种运输方式，将洋山港的集疏运与上海港的腹地紧密连接起来。上海本部的港口可以继续承担部分杂货、邮轮等业务，而洋山港则成为主要的集装箱枢纽。
“一港两区”的构想：
洋山港的建设，实际上是上海港“一港两区”战略的延伸和重要组成部分。上海港不再局限于黄浦江和长江口，而是将港口功能向海上延伸，形成一个更加庞大、高效、现代化的港口体系。洋山港的定位非常明确：建设成为上海国际航运中心的核心载体，是承接国际超大型集装箱船舶的首选港。
建设历程与意义：
洋山深水港区的建设，并非一蹴而就。从最初的规划、论证，到填海造陆、建设码头、航道、配套设施，整个过程都充满了巨大的挑战。为了连接这座位于海岛的港口与上海市区，还专门修建了举世闻名的东海大桥，这是当时世界上最长的跨海大桥之一，是洋山港的“生命线”。
洋山港的建成和运营，极大地提升了上海港的国际竞争力。它不仅使上海港的集装箱吞吐量跃居世界前列，更重要的是，它为上海巩固和提升其作为国际航运中心、贸易中心、金融中心的地位提供了坚实的物质基础。它成为了中国乃至世界航运史上的一个重要里程碑，展现了中国在大型基础设施建设方面的实力和魄力。
所以，上海的洋山港之所以建在浙江，是基于对地理条件的深刻认知、对国际航运发展趋势的准确把握、以及一项旨在提升上海国际影响力和国家整体竞争力的宏大战略。这是一种“化限制为优势”，通过跨海连接，实现港口功能升级的创新实践。
网友意见
全凭印象写的。
上海市当年给自己定了个全球航运中心的目标，港口年吞吐量要超越日本、韩国等国的知名港口，但是当时的上海港在黄浦江里，上限太低，如果建在长江里，又面临泥沙淤积，年年要疏浚航道的尴尬，所以上海瞄上了浙江的大小洋山岛。
上海市出面向浙江省讨要，组织学者宣传经济管辖权和行政管辖权分离的理论依据，也就是洋山岛在地图上依然归浙江，但是上海每年给舟山市1亿还是2亿RMB，岛屿的管辖权归上海市，等于是在浙江地界搞租借界。上海提出的方案对浙江而言有些“丧权辱国”，而且浙江当时有自己的宁波港和舟山港（当时两个港口独立的，分别归宁波市和舟山市管辖），上海港和宁波港、舟山港是竞争关系，浙江为了本省的经济利益，也不能同意，舟山市也是同样的态度。
上海几次讨要无果，但耐不住上海是直辖市啊，当时上海的地位也不一般，因此以centre的名义给浙江下文件把大小洋山岛强行“租”走了，岛上民众自愿选择上海或舟山户籍，反正是浙江的人和地都被上海割走了。浙江不愿意，但国家的决策肯定有着更全局性、更高层次的考虑，局部要服从整体。不过浙江也是憋着口气和不服输的，以前宁波港和舟山港各自运营，存在内耗，洋山岛事件后，浙江就开始推动宁波港和舟山港合并，同时把台州港、温州港等也纳入省级管理，全省港口团结一致面对上海港的竞争，当然这也是客观需要。
抛开个人的地域感情因素，洋山港的建设是一个相当正确的决策——如果这两岛归舟山市管辖，那么今天很可能是无人荒岛，不能达到资源的最优配置。同时上海港的到来，加速了浙江省港口的合并及做大做强，宁波舟山港和上海港走出错位发展的路子，前者以铁矿石、煤、石油、天然气等大宗商品为主，后者以集装箱运输为主，现在两者都是国内和国际都是数一数二的超级港口，对长三角、长江经济带乃至中国的崛起都做出突出的贡献。上海的国际金融中心、航运中心的地位也实现和巩固，我们有一座可参与纽约、东京、伦敦、香港、巴黎等城市的国际竞争的超级都市。
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