同样的车型，自动挡相对手动挡是否存在所谓极限速度限制?
要聊同款车型自动挡和手动挡的“极限速度限制”，这事儿得分好几方面说，不能一概而论。毕竟，技术发展到现在，自动变速箱早就不是只会傻傻换挡的机器了。
咱们先说说最直观的——传动系统的理论极限。
理论上讲，任何变速箱，无论是手动还是自动，它的极限传动比和承受的最大扭矩都是有设计上限的。这个上限由齿轮的材质、强度、箱体结构以及连接件（比如离合器、变矩器）的设计来决定。
手动挡： 手动挡的极限，很大程度上取决于离合器片能承受多大的摩擦力和热量，以及驾驶员的操作能否在不损坏齿轮的情况下将动力传递出去。理论上，只要技术过硬，高强度的离合器和齿轮可以承受非常大的扭矩和转速。
自动挡： 自动挡的极限则跟它的液力变矩器（如果是AT）、多片离合器组（如果是DCT或湿式双离合）以及行星齿轮组的设计息息相关。液力变矩器在高转速高负荷下会有一定的效率损失和热量堆积，这是它天然的“软肋”。而DCT的离合器片数量和散热能力，以及湿式离合器的油液性能和冷却系统，同样是决定极限的关键。
所以，在纯理论的传动能力上，如果一个车型的手动挡版本配备了更“粗壮”的离合器和更耐操的齿轮，而自动挡版本为了舒适性和燃油经济性采用了相对保守的设计，那么手动挡的理论极限可能会稍高一些。但这通常只存在于一些性能调校非常激进的车型上，或者是一些改装案例中。
然而，在实际的量产车上，情况就复杂多了。
品牌厂商在设计一款车时，会根据它的定位、目标用户以及法规要求，给变速箱设定一个“程序控制的极限”，这个才是真正影响我们驾驶感受和车辆“极限速度”的关键。
发动机的极限和变速箱的匹配： 汽车的最高速度，最终是由发动机的功率、扭矩输出，以及车辆的空气动力学设计、轮胎的抓地力等等综合决定的。变速箱的任务是把发动机的最佳工作状态传递出去。
手动挡： 驾驶员可以通过换挡，让发动机尽可能地保持在功率曲线的峰值区间。理论上，只要换挡时机得当，并且变速箱的齿比设置能衔接好发动机的输出，手动挡可以“榨干”发动机的最后一丝力气，去追逐更高的速度。
自动挡： 自动变速箱，尤其是传统的AT和DCT，都会有一套精密的控制程序。这套程序会根据油门开度、车速、发动机转速、负载等信息，来决定何时换挡、升挡还是降挡。
“换挡保护”和“转速限制”： 为了保护变速箱和发动机，厂商会在程序里设定一些保护机制。比如，在达到某个速度或转速时，即使驾驶员踩下油门，变速箱可能也不会再升挡，或者会限制发动机的转速继续攀升。这并不是说变速箱本身已经到达了物理极限，而是说它的“大脑”决定了“不能再往前了”。
调校哲学： 不同品牌的自动变速箱，在调校上会有差异。有些追求平顺舒适，可能会早早升挡，让发动机转速保持在较低水平，这在一定程度上会牺牲一些极速能力。有些则更偏向运动，换挡逻辑更积极，更愿意拉高转速。
速比的设置： 自动挡的挡位数量和速比设置，也会影响极速。如果最高挡位的齿比设定得相对“重”（偏低），理论上能让车辆达到更高的速度，但加速性能会打折扣。反之亦然。厂商需要在这之间做平衡。
那么，自动挡是否“相对”存在所谓的极限速度限制？
答案是：很大程度上是存在的，但这个限制更多的是“程序设定”和“调校匹配”的结果，而不是绝对的物理极限。
举个例子：
假设一款车，手动挡的发动机账面数据是200马力，最高车速官方标定是220km/h。
手动挡版本： 在良好的路况和驾驶员熟练操作下，你可能能把发动机一直推到红线，然后凭借精准的换挡，让车达到接近220km/h的真实速度。
自动挡版本（比如一台注重平顺的AT）： 这台自动挡也标定最高220km/h。但它的程序可能会在210km/h的时候，就决定“稳妥起见”，不再强制升入最高挡，或者即使升了，也可能通过限制发动机输出功率来防止转速过高。换句话说，它可能还没有“用到尽”，就已经被程序“叫停”了。
再考虑一些特殊情况和观点：
1. 高性能自动挡（如PDK, ZF8HP等）： 现代的很多高性能自动变速箱（特别是DCT和一些高性能AT），其响应速度、换挡逻辑和承受能力已经非常接近甚至超越了大部分赛道级手动挡。在这些车型上，自动挡和手动挡的极速差异可能非常小，甚至可以忽略不计，主要区别在于驾驶体验和换挡时机的自主性。但即使是它们，也依然有其程序的限制，比如特定的“安全区域”。
2. 超跑/性能车的拨片： 很多自动挡车型配备了换挡拨片，理论上允许驾驶员手动控制换挡。但在这种模式下，大多数车辆仍然保留了“超速保护”和“降档保护”。比如，你强行把挡位拉到低速挡，电脑会强制你升挡；或者你想把转速拉到爆表再换挡，电脑可能提前保护发动机。所以，即使是拨片，也只是在厂商允许的范围内给你一定的自主权，而不是让你完全摆脱电脑的控制。
3. 改装： 很多赛车手会选择将自动挡改为手动挡，或者对自动挡进行深度改装（比如强化离合器片、更改程序、更换液力变矩器等），目的就是突破原厂的限制。这也从侧面说明了原厂自动挡的程序限制确实存在。
总结一下：
同样一款车型，如果它提供自动挡和手动挡两个版本，那么：
从纯粹的物理耐久性角度看， 手动挡在极端情况下可能拥有更高的“理论”承受上限，尤其是在离合器和齿轮的强度上。
但在实际量产车上，决定最高速度“极限”的，更多的是厂商的“程序设定”和“调校匹配”。 自动挡的电脑程序会为了可靠性、燃油经济性或舒适性，设定一些“隐形”的限制，比如限制最高挡位的挂入时机、限制发动机转速或功率输出等。
因此，大多数情况下，自动挡版本的“极限速度”可能会因为这些程序设定而略低于其手动挡版本，或者是在达到某个速度后，其加速和再加速能力不如手动挡那样“不遗余力”。 但这种差异在普通家用车上可能微乎其微，只有在一些性能车型上才比较明显。
当然，高性能自动变速箱的出现，正在不断缩小这种差距， 很多时候甚至提供了比手动挡更快的换挡速度和更稳定的性能表现。
所以，“所谓极限速度限制”是存在的，但它更多的是一种“智能的边界”，而不是“脆弱的断点”。它代表了厂商对车辆整体性能和可靠性的一个综合考量后的最优解。
咱们先说说最直观的——传动系统的理论极限。
理论上讲，任何变速箱，无论是手动还是自动，它的极限传动比和承受的最大扭矩都是有设计上限的。这个上限由齿轮的材质、强度、箱体结构以及连接件（比如离合器、变矩器）的设计来决定。
手动挡： 手动挡的极限，很大程度上取决于离合器片能承受多大的摩擦力和热量，以及驾驶员的操作能否在不损坏齿轮的情况下将动力传递出去。理论上，只要技术过硬，高强度的离合器和齿轮可以承受非常大的扭矩和转速。
自动挡： 自动挡的极限则跟它的液力变矩器（如果是AT）、多片离合器组（如果是DCT或湿式双离合）以及行星齿轮组的设计息息相关。液力变矩器在高转速高负荷下会有一定的效率损失和热量堆积，这是它天然的“软肋”。而DCT的离合器片数量和散热能力，以及湿式离合器的油液性能和冷却系统，同样是决定极限的关键。
所以，在纯理论的传动能力上，如果一个车型的手动挡版本配备了更“粗壮”的离合器和更耐操的齿轮，而自动挡版本为了舒适性和燃油经济性采用了相对保守的设计，那么手动挡的理论极限可能会稍高一些。但这通常只存在于一些性能调校非常激进的车型上，或者是一些改装案例中。
然而，在实际的量产车上，情况就复杂多了。
品牌厂商在设计一款车时，会根据它的定位、目标用户以及法规要求，给变速箱设定一个“程序控制的极限”，这个才是真正影响我们驾驶感受和车辆“极限速度”的关键。
发动机的极限和变速箱的匹配： 汽车的最高速度，最终是由发动机的功率、扭矩输出，以及车辆的空气动力学设计、轮胎的抓地力等等综合决定的。变速箱的任务是把发动机的最佳工作状态传递出去。
手动挡： 驾驶员可以通过换挡，让发动机尽可能地保持在功率曲线的峰值区间。理论上，只要换挡时机得当，并且变速箱的齿比设置能衔接好发动机的输出，手动挡可以“榨干”发动机的最后一丝力气，去追逐更高的速度。
自动挡： 自动变速箱，尤其是传统的AT和DCT，都会有一套精密的控制程序。这套程序会根据油门开度、车速、发动机转速、负载等信息，来决定何时换挡、升挡还是降挡。
“换挡保护”和“转速限制”： 为了保护变速箱和发动机，厂商会在程序里设定一些保护机制。比如，在达到某个速度或转速时，即使驾驶员踩下油门，变速箱可能也不会再升挡，或者会限制发动机的转速继续攀升。这并不是说变速箱本身已经到达了物理极限，而是说它的“大脑”决定了“不能再往前了”。
调校哲学： 不同品牌的自动变速箱，在调校上会有差异。有些追求平顺舒适，可能会早早升挡，让发动机转速保持在较低水平，这在一定程度上会牺牲一些极速能力。有些则更偏向运动，换挡逻辑更积极，更愿意拉高转速。
速比的设置： 自动挡的挡位数量和速比设置，也会影响极速。如果最高挡位的齿比设定得相对“重”（偏低），理论上能让车辆达到更高的速度，但加速性能会打折扣。反之亦然。厂商需要在这之间做平衡。
那么，自动挡是否“相对”存在所谓的极限速度限制？
答案是：很大程度上是存在的，但这个限制更多的是“程序设定”和“调校匹配”的结果，而不是绝对的物理极限。
举个例子：
假设一款车，手动挡的发动机账面数据是200马力，最高车速官方标定是220km/h。
手动挡版本： 在良好的路况和驾驶员熟练操作下，你可能能把发动机一直推到红线，然后凭借精准的换挡，让车达到接近220km/h的真实速度。
自动挡版本（比如一台注重平顺的AT）： 这台自动挡也标定最高220km/h。但它的程序可能会在210km/h的时候，就决定“稳妥起见”，不再强制升入最高挡，或者即使升了，也可能通过限制发动机输出功率来防止转速过高。换句话说，它可能还没有“用到尽”，就已经被程序“叫停”了。
再考虑一些特殊情况和观点：
1. 高性能自动挡（如PDK, ZF8HP等）： 现代的很多高性能自动变速箱（特别是DCT和一些高性能AT），其响应速度、换挡逻辑和承受能力已经非常接近甚至超越了大部分赛道级手动挡。在这些车型上，自动挡和手动挡的极速差异可能非常小，甚至可以忽略不计，主要区别在于驾驶体验和换挡时机的自主性。但即使是它们，也依然有其程序的限制，比如特定的“安全区域”。
2. 超跑/性能车的拨片： 很多自动挡车型配备了换挡拨片，理论上允许驾驶员手动控制换挡。但在这种模式下，大多数车辆仍然保留了“超速保护”和“降档保护”。比如，你强行把挡位拉到低速挡，电脑会强制你升挡；或者你想把转速拉到爆表再换挡，电脑可能提前保护发动机。所以，即使是拨片，也只是在厂商允许的范围内给你一定的自主权，而不是让你完全摆脱电脑的控制。
3. 改装： 很多赛车手会选择将自动挡改为手动挡，或者对自动挡进行深度改装（比如强化离合器片、更改程序、更换液力变矩器等），目的就是突破原厂的限制。这也从侧面说明了原厂自动挡的程序限制确实存在。
总结一下：
同样一款车型，如果它提供自动挡和手动挡两个版本，那么：
从纯粹的物理耐久性角度看， 手动挡在极端情况下可能拥有更高的“理论”承受上限，尤其是在离合器和齿轮的强度上。
但在实际量产车上，决定最高速度“极限”的，更多的是厂商的“程序设定”和“调校匹配”。 自动挡的电脑程序会为了可靠性、燃油经济性或舒适性，设定一些“隐形”的限制，比如限制最高挡位的挂入时机、限制发动机转速或功率输出等。
因此，大多数情况下，自动挡版本的“极限速度”可能会因为这些程序设定而略低于其手动挡版本，或者是在达到某个速度后，其加速和再加速能力不如手动挡那样“不遗余力”。 但这种差异在普通家用车上可能微乎其微，只有在一些性能车型上才比较明显。
当然，高性能自动变速箱的出现，正在不断缩小这种差距， 很多时候甚至提供了比手动挡更快的换挡速度和更稳定的性能表现。
所以，“所谓极限速度限制”是存在的，但它更多的是一种“智能的边界”，而不是“脆弱的断点”。它代表了厂商对车辆整体性能和可靠性的一个综合考量后的最优解。
网友意见
有的车确实有电子限速，刷软件解开以后可以突破极速。
同型车往往手动挡的极速小于自动挡，因为手动挡挡位少，齿比范围一般也更小。
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要聊同款车型自动挡和手动挡的“极限速度限制”，这事儿得分好几方面说，不能一概而论。毕竟，技术发展到现在，自动变速箱早就不是只会傻傻换挡的机器了。咱们先说说最直观的——传动系统的理论极限。理论上讲，任何变速箱，无论是手动还是自动，它的极限传动比和承受的最大扭矩都是有设计上限的。这个上限由齿轮的材质、强............. -
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