如何评价洛阳地铁规划？
一、 规划亮点和积极方面：
1. 多线并进，覆盖核心区域： 我看到洛阳的地铁规划，不是那种“点状”的，而是“网状”的。一期、二期、远期规划，几条线路都在有条不紊地推进。最直接的感受就是，它在努力把城市的几个核心功能区给串联起来。比如，连接火车站、龙门石窟、市中心、新区这些重要节点，对于方便市民出行、促进旅游业发展，那是立竿见影的。
2. 服务民生，解决出行痛点： 很多城市地铁的修建，都是为了解决老百姓在高峰期挤公交、堵车的问题。洛阳也不例外。尤其是几条主要的骨干线路，比如连接涧西、西工、洛龙等区域的线路，能大大缓解这些区域的交通压力，让通勤族们少受罪。这对提升城市生活品质，是实实在在的好事。
3. 带动区域发展，尤其是新区和旧城改造： 地铁的辐射效应很强。哪条线修通了，哪条线附近的房价、商业都会跟着沾光。洛阳地铁的规划，很明显也考虑到了这一点。它不仅仅是为了通勤，也在为新区的发展注入活力，同时也在一定程度上激活一些老旧区域的潜力。比如，将地铁引入到一些可能之前比较偏远但有发展潜力的区域，能起到“点石成金”的作用。
4. 与旅游资源的深度结合： 洛阳的旅游资源是它的金字招牌。地铁规划里，能看到很多线路是直接服务于重要景点的，比如龙门石窟。这一下子就把游客的体验提升了一个档次。过去可能还得倒公交、打车，现在地铁直达，方便太多了。这也意味着，地铁不仅仅是交通工具，更是旅游线路的重要组成部分。
5. 预留发展空间，体现前瞻性： 好的规划，一定是为未来留有余地的。我观察洛阳的地铁规划，在线路走向、站点设置上，也考虑到了未来城市的发展方向和可能出现的交通需求。比如，一些线路的延伸段、换乘站的设计，都说明了规划者在努力让这个系统能够适应城市的长远发展。
二、 挑战与需要关注的问题：
1. 建设周期长，资金压力大： 地铁建设可不是小工程，动辄就是几年甚至十几年。洛阳虽然是一座历史文化名城，但财政实力相比一些一线城市，还是有差距的。大规模的地铁建设，对资金的要求非常高。如何平衡建设进度和财政负担，保证工程质量，是一个持续的挑战。
2. 客流预测与实际情况的匹配度： 任何一个城市，地铁的成功运营都离不开稳定且可观的客流。洛阳的客流总量、结构，以及不同线路的客流分布，是规划成功的关键。虽然有规划，但实际情况可能会因为城市发展速度、居民出行习惯的变化而有所差异。如何保证主要线路的日均客流量能支撑其运营成本，是一个需要持续关注和调整的课题。
3. 换乘便捷性和网络衔接： 随着线路增多，换乘将成为日常。如果换乘站设计不合理，或者换乘通道过长、指示不清，那就会大大降低地铁的使用体验。目前洛阳地铁正在逐步成网，如何让不同线路之间的换乘更加顺畅、便捷，减少乘客的步行距离和换乘时间，非常重要。
4. 与地面交通的融合： 地铁不是孤立存在的。它需要与公交、出租车、共享单车等地面交通方式形成有效的衔接。比如，地铁站周边的公交线路设置、出租车候客区、共享单车停放点等，这些“最后一公里”的衔接做得好不好，直接影响市民的出行效率。
5. 运营成本与盈利能力： 很多城市的地铁，其实都是在政府补贴下运营的。洛阳作为一座城市，需要考虑地铁系统的长期可持续发展。除了票价收入，如何通过站点周边的商业开发、广告等多种方式增加收入，弥补运营成本，是一个值得深入研究的问题。
6. 对城市格局的潜在影响： 即使是积极影响，也可能带来新的挑战。比如，地铁站周边可能出现交通拥堵、房价上涨过快等问题。规划者和管理者需要提前预判，并采取相应的措施来引导城市健康发展。
总的来说， 洛阳的地铁规划，我个人是持 谨慎乐观 的态度。它抓住了城市发展的脉搏，也着眼于解决民生问题，并在努力连接重要的城市功能区和旅游资源。但是，作为一项庞大且长期的工程，它必然伴随着各种挑战。关键在于，在推进过程中，能否持续优化、灵活调整，并在技术、资金、运营、服务等各个环节都做到精益求精。
现在洛阳地铁一期、二期已经在运行，并且大家也能切身感受到它的便利。但未来的发展，还有很长的路要走。如果能把这些挑战应对好，洛阳的地铁系统，一定能成为城市发展的一张亮丽名片。
网友意见
哪个城市不想规划一条串联机场、高铁站和普铁站的地铁线路呢？来洛阳吧。
洛阳作为中西部首个独立获批地铁规划的非省会城市，其地铁1号线预计2021年6月开通，2号线预计2022年开通，3号线预计最快2021年开工。
河南2020年3月27日召开加快洛阳副中心城市建设工作推进会，宣布依法赋予洛阳部分省级权限,支持洛阳在部分领域先行先试。
洛阳地铁规划特点如下：
枢纽线路功能全，轨道引导开发先。
六组团间缺穿心，公交调查成遗憾。
枢纽线路功能全
国家发改委2020年4月公布的《关于促进枢纽机场联通轨道交通的意见》要求聚焦当前枢纽机场联通轨道交通过程中存在的突出问题，提高枢纽机场联通轨道交通的安全性、便捷性、经济性。区域枢纽机场应尽可能联通干线铁路或城际铁路或市域铁路或城市轨道交通，有效辐射周边300-500公里范围内地区。
而洛阳早在2019年就明确了地铁2号线作为一条枢纽线路，串联了洛阳机场、洛阳龙门高铁站和洛阳站普速铁路客运站。
早期洛阳早在2005年版规划的轻轨线网中，就有轨道交通2号线的规划，并将2号线作为串联洛阳站和洛阳南站（今洛阳龙门站）的重要轨道交通线路。此外，当时也提出了借用焦柳铁路和洛宜铁路改造为城市轨道交通的提议（是目前规划4号线，即市区东部南北干线的雏形）。
当时在洛南段主要计划沿着王城大道作为轨道交通2号线的路由，并作出预留。2号线一期的实施方案进一步优化，在2017年永泰街和兴洛西街两个走廊出现短暂争议之后，最终选择了兴洛西街。之前预留的王城大道和望春门街之间的绿地，则在2017年提升为西溪游园。
洛阳轨道交通制式明确为地铁后，地铁2号线最初规划并未经过机场，而是在一期北侧终点之后继续向西。
2号线一期开工之后，2019年，轨道集团回复中，确定了2号线作为枢纽线路的规划，2号线经过机场尘埃落定，比国家发改委公布《关于促进枢纽机场联通轨道交通的意见》早了一年。
但南昌路、周山大道等总体规划里并非快速路的道路持续高架化，对沿线商业会有显著冲击，加剧了私家车使用，不利于地铁客流培育。长期来看市区加剧拥堵难以避免。
轨道引导开发先
洛阳地铁一号线线位横贯东西，未来建成后也缩短了两端的时空距离，是一条合理的东西向市区线路。早在洛阳地铁获批之前，在城东客运东站附近就开展了高密度的郊区大楼盘开发，阴差阳错提前“践行”了国内流行的TOD理念，即轨道交通引导城市开发。
虽然早期这部分大型居住区出现了各种拥堵问题，但在地铁开通后却能显著受益。与一些城市郊区站点久久未能开发造成轨道交通长期客流不足相比，洛阳1号线东部的大型居住区保障了外围地铁站点的客流。
如果说塔湾和客运东站两站的TOD是歪打正着，那么一号线红山站的规划就是刻意为之了。2018年，洛阳市公布了城市轨道交通1号线红山站及红山车辆基地的公告。红山站位于红山车辆基地西南角，靠近落地开发区域。车站为高架两层侧式车站，车站长约122m，宽约23m，车站建筑面积约6200平方米；红山车辆基地位于1号线西端，近期上盖面积约11.8万平方米。
另一个配合开发的案例则是轨道交通3号线轴承厂段，虽然3号线尚未获批，但3号线纳入二期线网规划基本上是板上钉钉，预计最快2021年开工建设。3号线据官方2020年2月4日的回复来看，暂拟定过华山路后折向芳华路，由天津路南下到牡丹广场站，即穿越规划中的天津路北延线（现状轴承厂内道路位置），不走华山路。这样的优化明显是基于未来带动轴承厂地块整体开发角度考虑的。
轨道交通与城市开发相结合，是洛阳地铁“建地铁就是建城市”理念的最佳实践之一，期待洛阳地铁未来的客流表现。
不过，太原、呼和浩特、无锡等城市的案例均表明，规划300-500万城区人口的Ⅰ型大城市（这也是刚过地铁审批门槛的城市规模），如果轨道交通成网前有大规模快速路的建设，对于公共交通客流培育较为不利，未来可能会出现私家车高保有量高使用量堵车频繁，但地铁客流却迟迟难以提升的局面。
六组团间缺穿心
随着轨道交通快线的重要性逐渐被重视，各地快线的规划也开始逐步提上日程。目前轨道交通两种规划策略已经被证明失败，一是靠城区线路不断靠二期三期四期五期向外围延伸来服务远郊组团，二是郊区线路截断在外围强制换乘。
第一种是造成线路长度过长，而因为城区线路运送速度偏低，造成线路运营效率下降，单程超过60分钟的轨道交通线路效率直线下降。
第二种则是把外围线路截断在郊区，然后通过全员换乘进入市区，换乘站点压力极大，降低轨道交通吸引力。国内城市这种规划模式已经被逐步证实不符合国情，比如郊区线路北京昌平线现状截断至西二旗，换乘饱受诟病（未来有延伸规划）。现状是越来越多的城市开始谋划“穿心快线”。如杭州机场快线、合肥S1线等。
而洛阳“一中心六组团”的发展战略决定了未来外围组团与市区，甚至组团与组团之间都需要快速联系。从目前展示的思路，一个是利用1号线向东延伸至少20km至偃师，另一个是组团依靠轻轨截断至外围与市区线路换乘。这两个思路恰恰都是轨道交通线网规划的大忌。
这里提供了一个思路，借助九都路走廊和龙门大道走廊，打造平均旅速45km/h的穿心快线，采用最高时速100km/h或120km/h的车型，能够将六组团进城时间缩短至30分钟，与目前的站站停轻轨全员郊区换乘相比，对六组团的发展带动有质变提升。
公交调查成遗憾
洛阳地铁线网规划离不开2011年2月开始的出行调查，调查依据2011年的59条公交线路展示的出行规律，为轨道交通线网规划提供依托。
然而这个公交调查有一个缺点，就是乘客显示的出行规律严重依赖于2011年这59条公交线网的线路走向，在2011年时跨河通道客流最集中的公交走廊是洛阳桥（龙门大道），而绝大多数的跨河线路集中在龙门大道上，导致分析的结果自然是龙门大道汇集了最多的出行需求。但彼时新街桥、东环路桥都还未通车，出行OD结果被公交线网限制。
但随着龙门大道客流点大规模巨变，如师范学院搬迁，大遗址区内国家遗址公园的定位，以及关林市场的外迁，整个龙门大道的客流已经出现了翻天覆地的变化。依据当时客流分布特征做出的4号线规划亟需修正，与当前国土空间规划相匹配。
在本文第三部分洛阳穿心快线的规划中，已经提出了将4号线升级为南北组团间穿城快线的思路，结合孟津撤县设区的实际，将4号线升级为采用不小于100km/h车型的市域快轨线路。
在洛阳轨道交通线网规划修订的同时，是否能够处理好一期线网、二期上报线网、未来穿心快线、焦柳外迁改建轨道交通与洛宜铁路改建轨道交通之间的关系？我们拭目以待。
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