如何评价2021.6.25中国铁路调图后大面积取消既有线动力分散动车组?
2021年6月25日，中国铁路迎来了一次大规模的调图，这次调图最大的亮点和争议点，就是大量既有线（非高铁线路）的动力分散动车组（通常指CRH1、CRH2、CRH3、CRH5等型号，这里尤其指在非高铁线路上运行的，与传统“绿皮车”形成对比的动车组）被取消或大量减少，取而代之的，是大部分由“复兴号”系列动车组和部分“和谐号”动车组担当的“标杆车”以及大量的普速列车。
这件事在当时引起了不少讨论，很多人觉得是“倒退”，也有一些人认为这是“优化升级”。要评价这件事，咱们得把它放到一个更大的背景下去看，不能只盯着眼前这几趟车。
为什么会发生这种情况？
1. 高铁网络的飞速发展与“挤出效应”：
中国的高铁网络发展到2021年，已经覆盖了绝大多数省会城市和地级市，甚至一些县级市。这意味着，原来很多跑在普速线上的动车组，现在有更快速、更舒适的“复兴号”系列动车组可以直接替代，而且速度更快，停站更少，用户体验更好。
举个例子，以前可能有一趟城际动车组，从A城到B城需要3个小时。现在，通过新建的线路或者升级改造的线路，一趟“复兴号”可能只需要1.5个小时。那么，原先那趟3小时的动车组，在时间竞争力上就明显不足了。
这种情况下，铁路部门倾向于在这些“黄金通道”上投入最优质的资源，也就是“复兴号”。原先那些在普速线路上跑的动力分散动车组，就被“挤出”了。
2. “标杆车”战略的推行：
中国铁路一直有打造“标杆车”的理念，就是用最好的车（如“复兴号”）去跑最繁忙、最有代表性的线路，树立行业标杆，提升整体形象和运行品质。
这次调图，大量“复兴号”上线，特别是在一些原来由动力分散动车组担当的区段，就是这种战略的体现。它们往往速度更快，服务标准更高，也更能吸引高端客流。
3. 普速列车的“复兴”与分流：
另一方面，这次调图也伴随着大量传统普速列车的加密和优化。特别是“绿皮车”升级为“空调车”，甚至推出一些“慢火车”的升级版，比如“夕发朝至”的动卧，或者一些更具性价比的普速旅客列车。
这些普速列车，能够满足不同层次的出行需求，比如经济型旅客、有大件行李的旅客、或者不赶时间的旅客。它们在一些不适合开行高铁或速度优势不明显的区段，依然有很强的生命力。
原先在既有线路上运行的动力分散动车组，其速度介于普速和高铁之间，票价也相对较高。在“复兴号”覆盖的线路中，它失去了速度优势；而在那些不适合开行“复兴号”但又有动车需求的区段，它又不如更快速的动车组。在“挤出效应”和市场需求的分化下，它就显得有些“尴尬”。
4. 车型运用和成本考量：
动力分散动车组（如CRH1、CRH2、CRH3、CRH5等）虽然比传统普速列车先进，但相对于“复兴号”系列，在技术、能耗、舒适度、载客量等方面可能存在一定差距。
在一些对速度要求不是特别极致，但又需要一定舒适性的线路上，动力分散动车组曾经扮演了重要角色。但随着“复兴号”的普及和价格策略的调整，它们在部分区段的成本效益比可能会下降。
对这件事的评价：
积极的一面：
提升整体出行效率： 在那些交通枢纽之间，用“复兴号”替代老式动车组，无疑大幅缩短了旅行时间，提升了交通效率，这对于促进区域经济交流和人员往来是有利的。
优化旅客出行体验： “复兴号”系列列车在设计、舒适度、智能化等方面都有显著提升，为旅客提供了更好的乘车体验。
市场化和效率化的体现： 铁路部门根据市场需求和线路条件，优化运力配置，将最优质的资源投入到最有竞争力的线路上，这是一种市场化运作的体现。
回归普速列车的价值： 通过削减部分中间层级的动车组，也让更多低成本、高运量的普速列车有了发展空间，满足了不同消费群体和出行场景的需求。
值得商榷和关注的一面：
“一刀切”式的担忧： 很多人担心，这次调整是否过于“一刀切”，简单地用“复兴号”和普速列车替代了所有既有线动力分散动车组，而没有充分考虑一些区段的特殊性，比如它们在连接中小城市、满足特定客流（如学生、老年人）方面的作用。
票价和可及性问题： “复兴号”的票价通常高于老式动车组，而普速列车虽然便宜，但速度慢。这种调整可能会导致部分原来乘坐既有线动车组出行的旅客，要么选择更贵的“复兴号”，要么选择更慢的普速列车，中间的“舒适与便捷”选项有所减少。
对既有线动车组的“抛弃”感： 一些运行在非高铁线路上的动力分散动车组，它们曾经是提升中国铁路客运水平的重要力量，不少旅客对其有着特殊的情感。突然的大规模取消，难免让人产生一种“被抛弃”的感觉，也可能让一些线路的客运服务水平在短时间内出现断层。
区域发展的不均衡： 对于一些经济欠发达地区，可能暂时无法承受“复兴号”的高票价，而又需要比普速列车更快的交通方式。原有的动力分散动车组在这些地方可能发挥着重要的连接作用。这次调整是否会影响到这些地区的交通便利性，是需要观察的。
动车组的“生命周期”： 动力分散动车组在许多国家依然是主力车型，其技术成熟，运用广泛。中国铁路如此大规模地将其从许多线路中撤换，也在一定程度上让人好奇这些“前主力”的未来去向，以及这种快速更新换代是否符合可持续发展的原则。
总的来说， 2021年6月25日的中国铁路调图，是整体国铁发展战略调整的一个缩影。它标志着中国铁路发展进入了一个新的阶段，更加侧重于高铁网络的深度覆盖和“复兴号”品牌的高端化推进，同时也在努力提升普速列车的服务水平，形成一个更加分层、更具竞争力的铁路客运体系。
从宏观上看，这是铁路部门为了适应技术进步、市场变化和国家发展战略而进行的必要优化。但从微观上看，这种优化也可能对部分旅客的出行习惯和经济承受能力带来影响。
评价这件事，不能简单地说好或不好，而是要看到其背后的逻辑和可能带来的多方面影响。关键在于，铁路部门能否在推进“标杆车”战略的同时，也兼顾到不同地区、不同层次旅客的出行需求，让铁路出行更加普惠、便捷和多元。 毕竟，铁路的根本目的还是服务于人民。
这件事在当时引起了不少讨论，很多人觉得是“倒退”，也有一些人认为这是“优化升级”。要评价这件事，咱们得把它放到一个更大的背景下去看，不能只盯着眼前这几趟车。
为什么会发生这种情况？
1. 高铁网络的飞速发展与“挤出效应”：
中国的高铁网络发展到2021年，已经覆盖了绝大多数省会城市和地级市，甚至一些县级市。这意味着，原来很多跑在普速线上的动车组，现在有更快速、更舒适的“复兴号”系列动车组可以直接替代，而且速度更快，停站更少，用户体验更好。
举个例子，以前可能有一趟城际动车组，从A城到B城需要3个小时。现在，通过新建的线路或者升级改造的线路，一趟“复兴号”可能只需要1.5个小时。那么，原先那趟3小时的动车组，在时间竞争力上就明显不足了。
这种情况下，铁路部门倾向于在这些“黄金通道”上投入最优质的资源，也就是“复兴号”。原先那些在普速线路上跑的动力分散动车组，就被“挤出”了。
2. “标杆车”战略的推行：
中国铁路一直有打造“标杆车”的理念，就是用最好的车（如“复兴号”）去跑最繁忙、最有代表性的线路，树立行业标杆，提升整体形象和运行品质。
这次调图，大量“复兴号”上线，特别是在一些原来由动力分散动车组担当的区段，就是这种战略的体现。它们往往速度更快，服务标准更高，也更能吸引高端客流。
3. 普速列车的“复兴”与分流：
另一方面，这次调图也伴随着大量传统普速列车的加密和优化。特别是“绿皮车”升级为“空调车”，甚至推出一些“慢火车”的升级版，比如“夕发朝至”的动卧，或者一些更具性价比的普速旅客列车。
这些普速列车，能够满足不同层次的出行需求，比如经济型旅客、有大件行李的旅客、或者不赶时间的旅客。它们在一些不适合开行高铁或速度优势不明显的区段，依然有很强的生命力。
原先在既有线路上运行的动力分散动车组，其速度介于普速和高铁之间，票价也相对较高。在“复兴号”覆盖的线路中，它失去了速度优势；而在那些不适合开行“复兴号”但又有动车需求的区段，它又不如更快速的动车组。在“挤出效应”和市场需求的分化下，它就显得有些“尴尬”。
4. 车型运用和成本考量：
动力分散动车组（如CRH1、CRH2、CRH3、CRH5等）虽然比传统普速列车先进，但相对于“复兴号”系列，在技术、能耗、舒适度、载客量等方面可能存在一定差距。
在一些对速度要求不是特别极致，但又需要一定舒适性的线路上，动力分散动车组曾经扮演了重要角色。但随着“复兴号”的普及和价格策略的调整，它们在部分区段的成本效益比可能会下降。
对这件事的评价：
积极的一面：
提升整体出行效率： 在那些交通枢纽之间，用“复兴号”替代老式动车组，无疑大幅缩短了旅行时间，提升了交通效率，这对于促进区域经济交流和人员往来是有利的。
优化旅客出行体验： “复兴号”系列列车在设计、舒适度、智能化等方面都有显著提升，为旅客提供了更好的乘车体验。
市场化和效率化的体现： 铁路部门根据市场需求和线路条件，优化运力配置，将最优质的资源投入到最有竞争力的线路上，这是一种市场化运作的体现。
回归普速列车的价值： 通过削减部分中间层级的动车组，也让更多低成本、高运量的普速列车有了发展空间，满足了不同消费群体和出行场景的需求。
值得商榷和关注的一面：
“一刀切”式的担忧： 很多人担心，这次调整是否过于“一刀切”，简单地用“复兴号”和普速列车替代了所有既有线动力分散动车组，而没有充分考虑一些区段的特殊性，比如它们在连接中小城市、满足特定客流（如学生、老年人）方面的作用。
票价和可及性问题： “复兴号”的票价通常高于老式动车组，而普速列车虽然便宜，但速度慢。这种调整可能会导致部分原来乘坐既有线动车组出行的旅客，要么选择更贵的“复兴号”，要么选择更慢的普速列车，中间的“舒适与便捷”选项有所减少。
对既有线动车组的“抛弃”感： 一些运行在非高铁线路上的动力分散动车组，它们曾经是提升中国铁路客运水平的重要力量，不少旅客对其有着特殊的情感。突然的大规模取消，难免让人产生一种“被抛弃”的感觉，也可能让一些线路的客运服务水平在短时间内出现断层。
区域发展的不均衡： 对于一些经济欠发达地区，可能暂时无法承受“复兴号”的高票价，而又需要比普速列车更快的交通方式。原有的动力分散动车组在这些地方可能发挥着重要的连接作用。这次调整是否会影响到这些地区的交通便利性，是需要观察的。
动车组的“生命周期”： 动力分散动车组在许多国家依然是主力车型，其技术成熟，运用广泛。中国铁路如此大规模地将其从许多线路中撤换，也在一定程度上让人好奇这些“前主力”的未来去向，以及这种快速更新换代是否符合可持续发展的原则。
总的来说， 2021年6月25日的中国铁路调图，是整体国铁发展战略调整的一个缩影。它标志着中国铁路发展进入了一个新的阶段，更加侧重于高铁网络的深度覆盖和“复兴号”品牌的高端化推进，同时也在努力提升普速列车的服务水平，形成一个更加分层、更具竞争力的铁路客运体系。
从宏观上看，这是铁路部门为了适应技术进步、市场变化和国家发展战略而进行的必要优化。但从微观上看，这种优化也可能对部分旅客的出行习惯和经济承受能力带来影响。
评价这件事，不能简单地说好或不好，而是要看到其背后的逻辑和可能带来的多方面影响。关键在于，铁路部门能否在推进“标杆车”战略的同时，也兼顾到不同地区、不同层次旅客的出行需求，让铁路出行更加普惠、便捷和多元。 毕竟，铁路的根本目的还是服务于人民。
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