合福铁路与杭黄铁路到底是如何接入绩溪北站的？百度百科说是方向别，那为什么还有合福至杭黄联络线？
咱们就来好好聊聊这件事，把这个弯给捋顺了。
首先，理解“方向别”是什么意思。
在铁路运营中，“方向别”通常是指线路的走向和主要服务方向。
合福铁路： 顾名思义，它是连接合肥与福州的高速铁路。它的主要方向是从北向南（或从南向北），贯穿安徽南部，连接了合肥、南京、黄山、婺源、上饶、福州等地。
杭黄铁路： 连接杭州与黄山的高速铁路。它的主要方向是从东向西（或从西向东），连接了杭州、淳安（千岛湖）、绩溪、黄山等地。
从地理位置和运营方向上看，合福铁路和杭黄铁路在绩溪北站交叉了，但它们不是“十字路口”那种简单对接。它们是两个独立运营、但在一个节点上可以实现互联互通的线路。
那么，为什么需要“合福至杭黄联络线”？
正是因为它们有不同的主要方向，所以直接从合福铁路的一侧“硬碰硬”地接到杭黄铁路的另一侧，在工程设计和运营调度上都会非常复杂，甚至是不可能的。
想象一下，如果你想从合肥坐火车去杭州，按理说走合福铁路到达了某个点，然后就能无缝转到杭黄铁路去杭州。但如果这两条铁路只是简单地在某个站“擦肩而过”，而没有专门的设计，那么即使它们物理距离很近，列车也无法直接在两个方向之间调头或转线。
“合福至杭黄联络线”的作用，就是为了实现列车在两条不同方向线路之间的“迂回”或“转换”。
具体来说，在绩溪北站及周边区域，为了让合福铁路上的列车（比如从合肥过来的）能够顺利开往杭黄铁路（去杭州方向），以及从杭黄铁路（比如从杭州过来的）能够顺利开往合福铁路（去合肥方向），就必须修建专门的联络线。
这些联络线本质上是附加的、连接两条正线（合福正线和杭黄正线）的专用轨道。它们的设计目的非常明确：
1. 实现方向转换： 允许列车在两条线路之间改变运行方向，而不必在同一个车站进行复杂的调车作业。
2. 优化运营效率： 避免了列车在正线上进行迂回，减少了对主要线路的占用，提高了整体的运输效率。
3. 扩大服务范围： 使得原本只服务于一条线路的列车，可以通过联络线接入另一条线路，开行更多的跨线列车，满足旅客的出行需求。
它们是如何接入绩溪北站的？
绩溪北站是这两条线路的交汇点。在工程上，接入方式通常是这样的：
站场设置： 绩溪北站作为一个综合性枢纽站，其站场设计会同时容纳合福铁路和杭黄铁路的股道。
咽喉区的连接： 在车站的两端（或者说，在两条线路进入车站前后的区域），也就是我们常说的“咽喉区”，会修建联络线。这些联络线会从合福铁路的某个位置分岔出来，经过一段过渡线路（可能包含弯道、坡道等），然后再接入到杭黄铁路的另一个位置。反之亦然。
具体形式： 联络线的形式多种多样，可以是：
三角线： 这是最经典的一种连接方式，形成一个三角形的轨道连接。
环形线： 形成一个环线，允许列车在两个方向之间进行便捷的调向。
平交或立交： 根据具体的地形和线路走向，也可能设计成其他形式的连接。
举个例子：
假设一趟列车从合肥出发，目的地是杭州。
1. 它沿着合福铁路一路向南。
2. 当它快要到达绩溪北站时，它并不会直接进入绩溪北站的合福正线车场。
3. 根据调度指令，它会选择一条“合福至杭黄联络线”，这条线可能在绩溪北站南边或者北边某处，从合福线上分岔出来。
4. 列车沿着联络线行驶，这段线路会巧妙地绕过主要的合福正线和杭黄正线，但最终会接入到杭黄铁路的某个区段。
5. 接入杭黄铁路后，列车再前往杭州。
这个过程，列车并没有直接在绩溪北站的合福正线和杭黄正线之间进行“穿行”，而是通过专门修建的联络线完成了方向的转换。
为什么百度百科说是“方向别”？
“方向别”这个说法，其实是从宏观运营层面来描述的。合福铁路是连接南北，杭黄铁路是连接东西。它们在绩溪北站的“交汇”并不是一条线直接“拐弯”接到另一条线上，而是两条线各自保持原有的方向性，通过额外的连接设施（即联络线），使得列车能够在两者之间实现客运或货运的流通。
所以，“方向别”是强调了它们独立运营的性质和主要服务方向，而“联络线”则是解决这种“方向别”下，如何实现互联互通的工程手段。
简单来说，就是两条路有各自的主要方向（方向别），但为了方便大家在它们之间“换乘”，就给它们修了专门的“小路”（联络线）来连接。 绩溪北站就是这个“换乘点”的枢纽。
希望这样解释能让你更清楚合福铁路和杭黄铁路在绩溪北站的接入方式！
网友意见
百度百科说的是错的，是线路别，不是方向别，绩溪北站站内没有道岔联通合福高铁和杭黄高铁。
在正式回答之前，笔者先解释一下什么是线路别，什么是方向别，线路别就是两条高铁并排接入某同一个车站，各自走各自的路，没有修建联络线，也无法修建联络线。而方向别就是一条高铁的正线上下行分离外包另外一条高铁接入某同一个车站，可以在站内设置道岔实现互联互通。合肥南站（特例，预留了合福高铁与宁蓉铁路联络线的建设条件，即合肥南线路所）、芜湖站、绩溪北站、歙县北站就属于第一种情况，而肥东站、合肥北城站、芜湖南站就属于第二种情况，这也就是为什么上述属于第二种情况的三个车站能够成为安徽省内为数不多的列车跨线大站的根本原因。前方多图预警：
合肥南站布线图
合肥北城站布线图
肥东站布线图
（图片来源：知乎用户 @KingJulien ）（其实应该再绘制一份绩溪北站的布线图，这样看的更清楚）。
合福至杭黄联络线的设计初衷还是为了要让这两条高铁互联互通的，只是修建的位置不好，引起了一系列连锁反应。
绩溪北站合福场和杭黄场是各自独立的，也就是说合福高铁与杭黄高铁在绩溪北站不能互联互通，合福高铁与杭黄高铁的联络线建在绩溪北站—歙县北站区间之间，这就造成了一个很严重的问题，从合肥方向过来的合福本线列车转杭黄根本不能在绩溪北站和歙县北站完成跨线，（反向由杭黄高铁过来往合福高铁合肥方向的列车情况也是一样），而歙县北站只有4台面8线并且也是合福杭黄独立设场，站台线路数量过少无法承担大量列车由合福往杭黄跨线的任务，唯一的解决办法只能是继续向南运行到黄山北站进行换向调头才能在歙县北—绩溪北之间利用该条联络线实现跨线，这样一来，其一，黄山北站停靠时间过长；其二，存在折返区间绩溪北—黄山北，这样的车次是非常少的，举一个最典型的例子G2395/8次列车（杭州东—郑州东）。
通过图片可以看到G2395/8次列车在黄山北站停靠了20分钟，并且切换了上下行和改车次号，而且很明显没有停靠绩溪北站和歙县北站。千岛湖—黄山北119公里和黄山北—旌德69公里这两区间都是无站停靠一车直达。
而对于从杭黄高铁杭州方向通过合福高铁往南前往上饶南昌福州方向（反向由合福高铁上饶福州方向往杭黄高铁杭州方向情况也是一样）的列车也有影响，必须要经过该条联络线完成跨线。反向的列车则必须要在绩溪北—歙县北区间合福—杭黄联络线完成跨线。
补一个特例：巢湖东站。是通过在车站的南北两个方向同时修建联络线（即胡庄线路所和大力寺线路所）来实现合福高铁与合杭高铁互联互通的，而在巢湖东站站内合福场与合杭场也是独立设场的。
巢湖东站布线图（图中红框内为大力寺线路所，橙框内为胡庄线路所）
注：本回答偏重于文字解释，缺少合福—杭黄联络线图片，若想通过图片看的更清楚可以参考知乎用户 @CR400AF-Z @Magnificent 的回答。特此鸣谢知乎用户 @KingJulien 绘制的巢湖东站以及合肥北城站、肥东站、合肥南站、阜阳西站布线图。
不知道对您的问题解决能否有所帮助。
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