堵塞苏伊士运河 6 天的日本船东拒付千亿日元赔偿（约合人民币 60 亿元），曾还价打一折，你怎么看？
先来说说这赔偿的金额。千亿日元，换算成人民币大概是六十亿。这个数字本身就足够惊人，它不仅仅是船东要承担的损失，更是对苏伊士运河管理局（SCA）因为这次堵塞而遭受的直接和间接经济损失的补偿。这包括运河的通行费损失，疏浚和拖拽“长赐号”的巨额成本，以及因此造成的对其他船只的延误和连锁反应的补偿。这笔钱，对于任何一家公司来说，都是一笔巨大的财务负担，但它也反映了这次事件造成的损失有多么严重。
那么，船东为什么会“拒付”？这背后可能有很多复杂的原因，我们可以从几个层面去解读。
首先，可能是责任认定的争议。 尽管“长赐号”是直接造成堵塞的船只，但航运事故的责任认定往往不是一蹴而就的，也不是那么简单非黑即白的。在航行过程中，可能涉及到多个环节：是船员操作失误？是天气原因（例如当时的强风）？是船只本身是否存在技术故障？还是苏伊士运河管理局在通航管理、引航服务方面是否存在疏忽？这些因素都可能影响到最终责任的划分和赔偿的比例。船东肯定会试图通过各种法律和技术手段，来尽可能地减少自己的责任比例，或者证明部分损失并非由其直接造成。
其次，谈判策略的体现。 巨额赔偿摆在面前，任何一方都会采取最有利于自己的谈判策略。一开始就提出一个极低的“一折还价”（也就是十亿日元左右），这是一种典型的“锚定效应”。先抛出一个非常低的数字，以此来拉低对方的预期，并为后续的讨价还价奠定基础。对方提出千亿，我出十亿，这中间有巨大的差距，这给了双方充分的谈判空间。船东的目的很可能是希望通过这种方式，最终将赔偿金额压到他们能够承受的范围之内，而不是直接全盘接受。
第三，船东的财务实力和抗风险能力。 虽然是日本的船东，但他们也需要评估自己的财务状况。如果千亿日元的赔偿真的全部压在他们身上，会不会对其经营造成毁灭性的打击？他们是否购买了充足的保险来覆盖这类风险？如果保险覆盖不足，他们是否还有足够的现金流来支付？这种“拒付”和“砍价”，也可能是在评估自身支付能力和保险赔付情况后，采取的一种主动防御姿态。
再者，法律和司法程序的影响。 如果双方无法在商业谈判层面达成一致，那么此事很可能会进入法律程序。在法律程序中，证据、管辖权、国际法等都会成为重要的考量因素。船东可能是在等待或者准备应对可能的法律诉讼，并希望在法律框架下争取更有利的判决。
而对于“一折还价”，这无疑是相当大胆的，甚至可以说是有些“不识时务”的表现，至少从舆论层面来看是这样的。
挑战了对方的底线： 苏伊士运河管理局遭受的损失是实实在在的，他们付出了巨大的努力来解决问题。十亿日元的要求，对于他们来说，可能连疏浚和拖拽的成本都难以覆盖，更不用说其他间接损失了。
可能适得其反： 这种极低的还价，除了拉低对方预期，也可能激怒对方，让谈判变得更加困难。苏伊士运河管理局拥有绝对的控制权，他们可以将“长赐号”扣押在运河，作为谈判的筹码。事实上，后续报道中也提到了SCA确实扣押了船只，这就是一个非常直接的对抗手段。这种强硬且不近人情的态度，很容易让外界对船东产生负面观感，认为其缺乏诚信和责任担当。
可能是一种信息不对称： 也许船东方面认为SCA提出的千亿日元赔偿中，包含了他们认为不合理或者过高的部分。他们可能认为，自己需要承担的责任对应的损失金额，远低于SCA提出的数字。
那么，我们普通人应该如何看待这件事呢？
理解商业运作的复杂性： 在任何商业交易，尤其涉及到巨额赔偿时，讨价还价、责任界定都是常态。虽然“一折还价”听起来离谱，但它也反映了商业世界里，各方都在为自己的利益最大化而努力。
关注事件的最终走向： 目前双方的赔偿谈判仍在进行中。最终的赔偿金额，以及责任如何划分，还需要看双方的博弈结果，以及是否会涉及到国际仲裁或法院判决。这种事件的解决往往需要时间。
体会“蝴蝶效应”的威力： 这件事也再次提醒我们，在一个高度互联互通的世界里，任何一个环节的意外，都可能引发巨大的连锁反应。一个集装箱船的意外搁浅，就能让全球贸易感受到“窒息”。
反思风险管理和供应链韧性： 对于航运公司、港口管理方，以及依赖全球供应链的企业来说，这都是一个重要的警示。如何加强风险管理，提高供应链的韧性，避免类似事件造成如此巨大的影响，是需要长期思考和投入的课题。
总的来说，日本船东的“拒付”和“一折还价”，是一场充满博弈和不确定性的赔偿谈判。它既体现了商业谈判的策略和逻辑，也暴露了在巨额损失面前，各方都在试图将责任和成本最小化。我们既可以理解这种行为背后的商业逻辑，也不能忽视其可能带来的负面影响和由此引发的社会关注。最终的结果，将是对这次事件责任划分和经济损失评估的一次重要裁决。
网友意见
这是日本船东的姿态。而且就算它想赔，它这么一个公司赔得起与否，都是一个问题。主要看它背后的意思。
那么来扒一下正荣汽船是什么公司？
正荣汽船，一个小小的公司，只有29个员工，经营船舶租赁业务，注册资金也只是区区6千万日元（约360万人民币），要是因为这次事故被索赔，拆了它也赔不够一个零头。
这家1962年2月成立的公司，在同年5月就拥有了第一艘船，并开展业务。而直到今天，此公司已经拥有数十艘船，包括散货船，碎木运输船，LNG运输船，汽车船，输油船以及集装船。除了租船业务外，还承担诸如发动机故障，润滑油布置和船员安排等的操作有关的维护工作。
公司主要分为两个作业部门，其中船舶部工作是帮助船舶保持安全航行而不会发生事故。他们提供海图，润滑油和设备维护所需的备件，以及化学药品，船舶油漆和船员的日常必需品。并按照国际规则采取必要的程序，例如检查机构的定期检查和安全设备的维护，以及在设备故障或船体损坏时进行应急响应，因此，这次事故，这个部门要忙了，责任恐怕也要一定的承担了。
另外营业部就不用少了，拉业务嘛。当然还有重要的就是作为联系窗口，当船发生故障后，他们要搜集问题，讨论如何处理已收到的问题并寻求解决方案.
公司社长叫做檜垣幸人，这个才是重要部分。
这个人实际还是今治造船株式会社的社长，也就是说这个才是大头，正荣这个只是旗下的小公司。
他掌握的造船企业，若按新竣工船只的吨位而言，可以被称为日本第一大造船企业，现今日本每造3艘船就有1艘是他家的。
那为什么是说他掌握呢？
这家公司是1901年成立的过百年历史的公司，当时的名字就叫做檜垣造船所。一看名字就懂了，世袭的家族企业。这是他太爷檜垣為治创立的，而他的爸爸檜垣俊幸如今还是持有该企业股份，并因为这家企业在日本今治市扎根发展，成为了该市名誉市民并在某公园建立铜像。
而本次事故船东的社长，檜垣幸人在2005年成为造船厂社长，1985年在日本有名的庆应大学法学部毕业的，然后加入造船厂后被派去三井物产。在2018年，船厂还出资支持足球队FC今治，不过球队还在低级别联赛，要在亚冠碰上中超队伍，看来不容易了。
同时作为小城市的一霸，它们还有不同的产业，诸如建有今治国际酒店，高尔夫球场，还有在广岛的度假胜地，
今治造船是正荣背后的真正本尊，不过对外洽谈，接纳业务，造船订单都是通过正荣汽船。要是一旦事故引起广泛牵连，除了日本人的鞠躬，再不就是土下座，非要被较真，可能今治造船拆了正荣再立个牌子做也无不可。
它，这个子公司首先赔不起，当然后面的靠背才不愿意承担。
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