堵塞苏伊士运河的货轮船身摆正，该船已恢复正常航线，怎么做到的？这次堵塞对运河和船只建造有哪些启示？
巨轮归位：一场精密的“救援行动”
还记得那艘名叫“长赐轮”（Ever Given）的巨型集装箱货轮吗？它横亘在狭窄的苏伊士运河上，像一座移动的山峦，彻底打乱了全球贸易的节奏。当它最终被成功移正并恢复航行时，无疑是令无数人松了一口气。那么，究竟是什么样的力量，能够让这艘重达20万吨的庞然大物重回正轨呢？这背后是一场极其复杂且充满挑战的联合行动。
首先，关键在于“疏浚”和“浮力”的双重奏。运河的淤泥是最大的阻碍，船头深深地陷入了沙土之中。为了解决这个问题，埃及方面调集了大型挖泥船，昼夜不停地在船头两侧进行挖掘，尽可能地清除船体周围的泥沙，为船身腾出活动空间。这就像在巨石周围挖掉一部分土壤，让它有松动的可能。
但光靠挖泥还不够，船体依然沉重地压在淤泥之上。这时，浮力起到了至关重要的作用。大家知道，船体之所以能漂浮，是因为它排开了与自身重量相等的水。然而，“长赐轮”在被困时，船身很大一部分是倾斜的，而且船体也可能吸入了一些水，导致整体浮力不足。
解决方案之一是调整船体自身的重量分布。通过精确计算，对船上的压载水舱进行操作，将水从船体的一侧或低处转移到另一侧或高处，以达到一个更平衡的状态。这就像玩跷跷板，通过调整人的位置来达到平衡。这种操作极为精细，稍有不慎就可能适得其反。
另一个重要的增援力量，就是那些拖曳和牵引的专业船舶。在“长赐轮”被困期间，苏伊士运河管理局紧急调集了多艘大型拖船。这些拖船虽然体型远小于“长赐轮”，但它们拥有强大的牵引力和推力。在挖泥和调整浮力后，这些拖船从各个角度对“长赐轮”施加牵引力，试图将其从淤泥中“拉”出来，并将其船身摆正。这就像一群蚂蚁合力搬动一块比它们大得多的石头。
同时，潮汐和风力的变化也可能是影响因素。在某些时段，涨潮可能会稍微抬高水位，减少船体受到的阻力。而一些专业的航海工程师会根据风力、水流等综合因素，选择最佳的拖曳时机。这是一种“借力打力”的智慧。
整个过程可能持续了数日，期间使用了多种先进的技术和设备，并需要多方协同作战。比如，船上的工程师会与岸上的救援团队进行密切沟通，实时监测船体的受力情况和移动趋势。最终，通过上述一系列精细操作的综合作用，才让“长赐轮”重获自由，恢复了正常航线。
这次堵塞留下的深刻启示
“长赐轮”的意外侧翻和堵塞，虽然是一次令人头疼的事件，但它也像一面镜子，折射出我们在现代航运和造船领域中存在的潜在问题，并给我们带来了宝贵的启示。
对运河的启示：
运河的脆弱性与全球供应链的紧密联系： 苏伊士运河是连接欧洲和亚洲的重要海上通道，每年承载着全球贸易量的很大一部分。这次事件赤裸裸地展示了单一、狭窄水道在应对大型突发事件时的脆弱性。一艘巨轮的意外，就能导致全球近百亿美元的货物滞留，甚至引发连锁反应，推高能源价格和商品价格。这让我们深刻认识到，全球供应链是多么的“牵一发而动全身”，而像苏伊士运河这样的关键节点，其稳定性直接关乎着全球经济的命脉。
应对大型船舶的能力需要升级： 随着集装箱船的尺寸不断增大，传统运河的通行能力和应急处理能力也面临新的挑战。虽然苏伊士运河已经进行了多次扩建，但面对“长赐轮”这样体型巨大的船舶，依然显得有些吃力。未来的运河建设和维护，需要充分考虑巨轮通行时的各种潜在风险，并储备更强的疏浚和救援能力。
风险评估与应急预案的必要性： 这次事件暴露了在应对极端天气、船舶故障等突发情况时，运河管理方可能存在的预案不足或执行效率问题。加强对运河交通流量的动态监测，建立更完善的风险评估体系，并定期组织模拟演练，是未来保障运河畅通的关键。甚至需要考虑在关键区域设立备用锚地或引导系统。
对船只建造的启示：
巨轮尺寸的“极限”与风险控制： “长赐轮”的超大尺寸，是现代造船技术飞跃的体现，但同时也带来了更高的风险。船体越长、越高、越宽，在狭窄水道中操控的难度就越大，一旦发生侧偏，其影响也越严重。这次事件促使我们重新思考，船舶的尺寸是否已经接近了某些水道的“安全极限”。未来的船舶设计，可能需要在“更大”与“更安全”、“更经济”之间寻求更精妙的平衡。
船体结构的稳固性与抗侧倾能力： 在极端风浪或操作失误的情况下，巨型船舶的侧倾是极其危险的。这次事件也促使我们关注船体的设计细节，例如重心高度、甲板上部结构的重量分布、压载系统的响应速度等，这些都直接影响着船舶在复杂环境下的稳定性。也许未来的船体设计会更加注重优化重心分布，甚至引入更先进的主动稳定技术。
自动化与智能化在船舶操控中的潜力与风险： 现代大型船舶的航行操控越来越依赖自动化和智能化系统。这在提高效率的同时，也可能在某些极端情况下，成为风险的放大器。比如，如果传感器出现误读，或者控制系统出现短暂故障，都可能导致严重的后果。未来船舶的设计，需要在自动化和人工干预之间找到更合理的结合点，并确保系统的可靠性和冗余性。
风力敏感性的考虑： 侧风对巨型集装箱船的影响尤其显著，其高耸的甲板和集装箱堆积，就像一个巨大的“帆”。未来船舶的设计，是否需要考虑更佳的气动外形，或者在设计中更充分地模拟和评估各种风况下的操控性能？
总而言之，“长赐轮”的苏伊士运河堵塞事件，绝不仅仅是一次简单的航运事故，它更像是一场生动的“实兵演习”，让我们看到了现代全球化运作中的脆弱环节，也为我们指明了未来在船舶设计、航道管理和风险应对方面需要努力的方向。这或许会促使我们更加审慎地推进船舶技术的进步，并在追求规模效应的同时，更加关注安全与韧性。
网友意见
不匿，我在某打捞局担任打捞工程师，专业人士。
要船舶摆脱搁浅状态，一个是减轻船舶重力，一个是增加船舶浮力。
今天是农历十七，属于天文高潮，当地潮差2米左右。别小看这两米，船长400米，宽50米，两米潮差能产生约400X50X2X约0.8（水线面系数，越肥的船该值越大）X1.025（海水密度）=32800吨浮力。今天什么事都不做，可以白白增加约33000吨浮力。
另外，难船应该这几天也采取了排压载水的方法减轻自身重量。船舶的压载水重量也挺可观的。
其次，现场除了那台小挖机，还有一条挖泥疏浚船在吸取难船船艏的泥沙，让海水进入吸完泥沙留下的大坑可以为难船船艏提供一定浮力。
我感觉现场团队主要采取这三种方法让难船起浮，摆脱搁浅。
凑够100张沙雕堵船图，获得“金色长赐号”。
哇，金色传说，起飞珀利。
接下来肯定是关于这个赔偿问题的甩锅。
湾湾说是日本船长搞的鬼。
日本船长说是埃及水手的fb问题。
埃及水手会说是天气风向问题。
天气风向说？？？？湾湾你是不是把凤梨放上去了？？
凤梨说，关我屁事。
最新动态（北京时间）：
29号21:16——长赐轮正式脱困，在拖轮护卫下北上前往大苦湖；
29号23:10——长赐轮进入大苦湖南段（也就是小苦湖）的狭窄水道；
30号00:30——长赐轮进入大苦湖锚地；
30号00:42——目前来看运河河道受损不太严重，阳明海运的YM Wish轮(集装箱)，马士基的MAERSK ESMERALDAS(集装箱)和同属长荣海运的EVER GLOBE(集装箱)已经开始排队准备南下。两条长荣姊妹船目前正在交汇；
30号00:57——长赐轮在大苦湖锚地下锚停泊，应该是要进行进一步的检查评估；3条南下集装箱船组成的闯关小分队还在继续前进，急先锋阳明海运YM Wish更是已经进入小苦湖；
30号01:54——从昨晚长荣海运长赐轮脱困并航行到大苦湖锚地驻泊之后，运河河道是否在这次事故中受损、大型船只是否能顺利通过事故河段就备受关注，目前，从当地时间23日晚19点就已经被堵塞在苏伊士运河中段大苦湖锚地的阳明海运YM WISH轮已经率先南下。YM WISH是一条14000标准箱的大型集装箱船，长368米，宽51米，吃水14.6米，如果它能顺利通过运河南段，就标志着这次苏伊士运河大堵塞事件彻底化解。目前，YM WISH刚刚进入苏伊士运河南段（这次事故中被堵住的那一段）；
30号02:04——长366米，吃水15.9米（比堵塞运河的长赐轮还深0.2米），来自丹麦马士基的集装箱船MAERSK ESMERALDAS紧随其后进入运河南段（事故段）；
30号02:16——长赐轮的姊妹船EVER GLOBE进入运河南段（事故段），从大苦湖南下的船队已经达到12条。急先锋YM WISH距离事故点还有4海里；
30号02:50——阳明海运YM WISH船顺利通过本次事故事发地点！！搁浅及随后的营救工作没有对运河河道带来影响！！苏伊士运河重新畅通！！
30号03:35——阳明海运YM WISH轮已经顺利驶出苏伊士运河南口，成为运河堵塞事件之后第一条通过运河的商船。接下来它将经过在南口外等待的数百条商船等待区，不知道会不会迎来鸣笛庆贺夹道欢迎。几天前一条台湾货轮让世界贸易陷入混乱，今天另一条台湾货轮给焦灼的水手们重燃WISH。苏伊士运河堵塞事件基本告终，祝漂泊在海上的水手们航行顺利~
原回答写于29号下午。
纠正一下题目的错误：
目前长赐轮的状态是船尾开始摆正，从最初的船头、船尾都卡在运河两岸，变成船尾离开河岸，现在已经距离河岸102米左右。船头其实也已经浮起，但出现了新的问题。新的报告显示，船头底下还有不少岩石，这和最初的预估认为搁浅下方全是泥沙不同。船头两个隔舱已经出现了进水，所以长赐轮还在原地进行检查。
目前的动态是要等待今天下午五点半（北京时间）的最高潮位，看看能不能彻底浮起来。然后拖拽到附近修船厂维修。
运河也不会马上开始使用，也得进行简单的检查，毕竟被这么大一条船堵了半天，得看看中心航道有没有泥沙堆积、影响航行安全的情况。如果一切正常估计最快几小时就可以通航了。
然后目前运河两侧+大苦湖锚地大概有453条船在等，按照苏伊士运河每天最高97条的上限来算，再加上还在源源不断前往运河两侧的其他船，整个交通堵塞状况还得维持几天时间慢慢纾解。
另外，这当然是个好进展，但功劳不应该全算在在小挖掘机上。
小挖掘机很辛苦，但它的能力是有限的。由于最初的船头和河岸接触面积很小，挖掘机的尺寸、臂展也有限，而长赐轮至少有50多米卡在河岸侧的泥沙里，最深处有十几米，不管是从直线距离还是深度上，挖掘机都够不到。挖掘机只能处理船球鼻艏和河岸接触的那一部分，而且挖掘机还需要一定的作业空间来旋转、倒沙，所以这可能也是埃及方面没有派更多挖掘机去现场的原因——因为派了也够不到。另外在现场作业的挖掘机其实有2台（评论区有朋友提到是4台，这个我没查证，从下方第二章卫星图里能看到船头有两台挖掘机，图片右上角还有两台推土机在休息）。
真正厥功至伟的是一条抽沙船，这几天它挖出了大概27万方泥沙，考虑到挖掘机备受瞩目而挖沙船却少有人提及，它无愧于“幕后英雄”。当然还有那一票儿拖船：
至于对航运业的启示，这次事故不管是大风，还是跳电，还是船东方的船员操作失误，甚至是苏伊士运河管理局的引水员指挥失误所导致，都只能算个极特殊的例外情况。苏伊士运河不够宽？海够宽吧，照样经常有船搁浅在岸边，前天就有一条19000标准箱的集装箱船一头怼在土耳其伊斯坦布尔港码头上……所以这种事其实继续拓宽运河也不可能彻底杜绝。
PS：苏伊士的引水员，一言难尽……有兴趣的可以查一查。一般为了顺利过河，船公司都会特意“准备好礼物”，尤其是万宝路香烟……就不展开了
很多朋友误认为苏伊士运河异常繁忙，其实真不是，现在每天走苏伊士的船都达不到它的理论上限97，基本每天就是个五六十条的水平，苏伊士运河长期都是个吃不饱的状态，运力上其实是没问题的。当然如果苏伊士运河全线都能挖掘成双水道，那么哪怕一条堵了，还可以走另一条，肯定能极大降低风险。但问题是——钱谁出？埃及在14年挖了35公里的双水道，已经花了82亿美金，缓了好几年没缓过来。埃及GDP总共一年才三千多亿美元的水平，把整条运河160公里都挖成双水道，埃及目前没这个能力。吸引外资行不行？在中国人看来当然可行，但埃及恐怕不行，苏伊士运河以往被列强控制的历史让他们对一切试图染指运河的外资都十分警惕，之前那35公里的资金也是完全自己筹措的。
而且目前国际经济形势并不好，航运业前景也不乐观，从经济层面也很难让埃及产生继续拓宽苏伊士运河的冲动。
估计大概率还是——日子照常过吧……
如果将来经济形势好了，航运市场也旺盛了，埃及可能会继续拓宽运河，但这一样不会改变运河和巨轮之间的紧张关系，因为随之而来的一定会是出现更大的船。毕竟船越大，效率越高，运费成本均摊的越低嘛……
营救的各个阶段可以看这一篇：
运河被堵造成的损失该如何理解可以看这一篇：
没想到一条船让我最近肝的这么累……
昨天被邀请回答了塞船经济损失赔偿的问题，今天就不断收到这类问题的邀请。那就多答几个。
搁浅船只脱困，一般来说靠挖掘机把卡住岸边的泥沙岩石挖开用挖泥船挖出卡在船底的泥沙，趁涨潮水位高，依靠水的浮力使船脱困。同时使用拖船，把船拖出来，位置摆正。这对于航运界来说是常规操作，并不是什么创举。大家在各类卫星图上看到有两个挖掘机在那慢慢挖，不是因为埃及穷没有挖掘机，而是因为卡住的位置有限，能够得到船头船尾卡住的地方。很小多几个挖掘机其实也够不着。但据说动用了八九艘挖泥船以及至少8艘拖船。
对于运河和船舶的建造没有什么启示意义。
这次事件这么大影响主要得益于互联网时代对信息的传播，因为上一次堵的时候还没有互联网。其实无论是堵塞还是塞船等候在航运业内，不是什么新鲜操作，大家用这些方式经营，碰到类似的问题，都已经快上百年的历史了。
从运河开挖上来说没有哪个运河是标准化一样的，每条运河都要根据当地的地理条件综合考虑开挖难度，通过效率和开发成本，不会因为发生过堵船的小概率事件就玩了命得多花几倍价钱把运河挖宽。
从船舶建造上来说更是没什么影响。本身并不是所有船都需要走运河，因为运河的宽度和吃水有限，所以一般来说只有一定吨位数以下的中小船只才会走运河，大型船只本身也不走运河。而当下船只大型化的趋势比较明显，因为更大的船拉的更多，平均运费就会更低。船只设计更不会为偶尔发生的这种事情去专门怎么样。
充其量就是在进入运河之前，要注意天气预报，进入运河以后要注意驾驶安全，进入运河之前检查发动机情况，同时埃及相关水运领航部门要严肃对手下领航员的约束和管理（据说吃拿卡要瞎指挥等现象比较严重）。也就这样了。
“长赐”号上共有25名船员，全部为印度籍。
这艘巨轮是台湾长荣海运(Evergreen)从日本今治造船集团旗下的正荣汽船株式会社，租下的超大型货柜轮“长赐”号(Ever Given)，所有权及船东还是归正荣汽船株式会社。
不过船长却是印度人，而船东却是日本人，为啥用印度人，因为这艘船的管理方并非中国台湾省的长荣海运，其实际的管理方为新加坡BSM公司。
就是长荣租下货船长赐号，交给新加坡BSM运营，新加坡目前很多劳工都是印度人新加坡公司也偏爱用印度人。
长赐号挂着巴拿马国旗是因为在巴拿马注册，因为巴拿马对海运有优惠，就相当于跑到税收洼地去注册，进行合理避税而已。
长赐号长400米，宽59米，排水量达22.4万吨，遇到的横风说实在话，是在海运有概率遇到的，但是印度船员一顿操作猛如虎，于是跑偏了。
印度海员这些年因为高性价比，每年都以35%左右的增幅进入世界各国船队。
原因就是印度政府大幅放松了获得Continuous Discharge Certificate (CDC) 证书的的难度。
印度从2017年改成新的开放的 CDC制度，允许完成14天基本海事课程的印度公民通过第10次考试，获得CDC。
而在以前，印度人他们完成至少6个月的培训才能获得CDC。
苏伊士运河管理当局认为，这次超级集装箱事故不是自然不可抗拒原因（沙尘暴造成视界不良）造成，而是人为的技术性失误造成。
苏伊士作为管理方甩锅原因是，发生事故前，有两名埃及领航领航员登船，登船后久发生了风速15-20米的突发性沙尘暴，但这样的沙尘暴预见可能性很低。就算可以预见，能不能避免也是一个问题，15-20米沙尘暴，到底是船员水平不行，还是领航员带跑偏了。
现在这是一个绕头的问题，到底罚谁，一般来说打工的，也就是实际操作的肯定没事。
但是是罚作为管理方的新加坡BSM，还是罚租船方的台湾省长荣，还是罚船东日本正荣，还是甩锅给埃及苏伊士运河管理方，估计这一切要海事法院见了。
所以船到底怎么歪的，还真是有意思的事。
针对这次苏伊士运河的堵塞，可能很多人都有一个疑问，为什么不将运河拓宽点？
苏伊士运河是1869年修筑通航，在埃及贯通苏伊士地峡，沟通地中海与红海，提供从欧洲至印度洋和西太平洋附近土地的最近航线。它是世界使用最频繁的航线之一，也是亚洲与非洲的交界线，是亚洲与非洲、欧洲人民来往的主要通道。
刚建成的苏伊士运河全程都是单航道，吃水深仅8米，只能允许约6万吨的轮船通过。
但从2008年起，最大允许通过吃水已放宽至19米，允许最大船宽已放宽至40米（原为32米），最大允许通过的船只载重吨位已达24万吨，集装箱装载量为18000+2000TEU（以长度为20英尺的集装箱为国际计量单位）。
最新的一次改造是2015年8月6日宣告完工交付的，其主要内容是拓宽、加深37公里长的旧河道，同时开凿317米宽、35公里长所谓“新苏伊士运河”，令运河中拥有“旁道”的区间增加。
但现实是，每次改造的结果，都反倒大幅增加了发生堵塞的危险。之所以如此，船东、承运商和运河管理方、埃及政府都有责任。
船东、承运商方面，第三次中东战争导致运河中断8年之久。1975年运河通航后，则试图用“顶格船”，即大到刚好能勉强通过苏伊士运河的“怪兽船”，来尽可能压低运输成本。
如此一来，当运河每次改造并因此提高“放行”尺度，船东、承运商就会相应量身定制新款放大号的“顶格船”。
由此导致，运河改造得越宽、越深，穿梭其间的“顶格船”尺寸重量和载重也越“夸张”，搁浅、堵塞的风险也随之加大。
另一方面，自运河“国有化”后，埃及政府和SCA方面一直将其视作“摇钱树”。
“阿拉伯之春”后，埃及总统塞西把“新苏伊士运河”工程当成“国之根本”，不仅在经济艰难之际拍出80亿欧元总经费，更把原定3年的工期强行缩短为1年，其目的自然是“早日见钱”。
这种“急脾气”，不仅让工程质量和配套存在各种漏洞和“缩水”之处——原本专家主张的“全程双向航道”就被放弃了，导致这次“专堵单航道区间”的尴尬。
而且在经济利益驱使下，运河管理方往往对“超标”船只高抬贵手，只要钱到位，“准入尺度”便宛如弹簧。如按照设计，20000TEU的集装箱船应在入口港卸掉2000个TEU，交由过驳船或过驳铁路转运至出口港再重新装回货轮，但实际上这条规则形同虚设。
事发后，有船员指出，很多明明吃水“过线”的矿石船、散货船，在交足费用、用“理论吃水”顶缸后，居然也被放行，“此次‘大堵车’固然是偶发，但隐患一直存在，出事也只是个时间问题”。
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