苏伊士运河堵船事故有什么营救措施可以最快和最大程度减少各方损失？

简单的回答：

这几天落枕脖子疼本来不想输出内容，但是看到苏伊士运河几次三番上热榜，满屏幕阴谋论实在看的脑壳疼，大概说一下。

营救长赐轮、疏通苏伊士的方式是让货轮从搁浅的浅滩起浮，目前采取的小挖掘机挖掘、拖轮拖带都是为了达到这个目的，但由于长赐轮搁浅规模较大，暂无效果。目前有一条大型挖泥船正在驶往事发地，周一也会有一波高潮位，运河当局希望两者结合能起到一定成效。如果挖泥和高潮还不能让长赐轮脱困，那就只能卸掉一部分货物（集装箱）来减小长赐轮的吃水了，但由于事发地并没有专用的装卸桥吊，装卸效率肯定要比专业集装箱港口慢得多，营救时长也就无法估计了。

至于对各方带来的损失如何减小，首先要确定到底谁才是受损方。

虽然国际油价受到运河停摆事故应声上涨，但其实原油或成品油运输船对苏伊士运河的依赖性并不是三大船型（集装箱轮，油轮和干散货轮）里最大的，一方面是苏伊士运河扩建之后虽然可以满足当今60%的VLCC（载重大约在20-30万吨之间的巨型油轮）和ULCC（载重在30万吨以上的超巨型油轮）满载通航的要求，但考虑到收费问题和红海安全问题，目前通过苏伊士运河的货轮按载重吨位划分，油轮只占五分之一左右。国际油价在周四就又下跌了。

干散货轮主要是运输大宗货物，比如粮食谷物，煤炭，铁矿石之类。我国的粮食谷物主要是来自两个美洲；我国煤炭进口主要方向是走东南亚和澳大利亚，俄罗斯的煤炭走海运也主要是从日本海港口出海；我国的铁矿石进口主要是从澳大利亚和巴西，巴西来的铁矿石偏向于使用超大型矿砂船（40万吨ULOC），这种船太大只能走好望角。真正受影响的可能是从乌克兰和加拿大的铁矿石贸易，规模并不特别大，而且从加拿大出发，绕行和好望角和走苏伊士运河的时间差距其实只有一周左右。

最大的受害者是集装箱航运业，尤其是严重依赖集装箱运输亚欧贸易。

现行的集装箱航运更像是城市中的公交运输，它执行的是周班轮制度，也就是一条航线上，每周固定有1条船出发从亚洲前往欧洲，那么航线越短需要的时间越短，维持这个频率所需要的船的总数也就最少，效率也就最高，今天的高水平欧亚班轮航线可以做到11条船来维持完美运行，所以执行亚欧班轮航线的船公司（也包括台湾长荣）更偏向于通过苏伊士运河来提升效率。现在的情况是：不管是原地等待，还是绕行好望角，都会让这个周期拉长，要么你就需要更多的船（比如走好望角的话就必须在一条航线上投入13条船来维持每周一班的频率），要么就只能降低班轮频率，甚至砍掉一些航线，这就变相的降低了亚欧航线的运输能力。简单估算，长赐这一条船堵住运河，就能直接减少亚欧之间集装箱运输量的15%。

这并不代表其他地区就可以超然世外，今天的国际集装箱航运早就是一个密不可分的网络，主要贸易国都深度绑定，牵一发而动全身，尤其是因为疫情带来的一系列影响，国际集装箱航运业在过去一年本来就痛苦不堪（具体内容在详细回答里会提到）。国际集装箱航运总运力是有限的，如果航运公司为维持亚欧班轮而投入更多的船，那么其他航线就更紧张。总而言之就是全球集装箱航运可能都会经历一个涨价的过程。不过运费暴涨也不一定完全转嫁到消费者层面，要知道过去一年集装箱运费已经都暴涨了四五倍了，我们的日用品价格显然没有跟着这个涨幅剧烈变化。真正受影响的其实是全球的贸易总量和全球经济复苏。

所以阴谋论消停消停吧，谁也跑不掉的。

另外一个受害者其实是埃及当局，要知道苏伊士运河是埃及最稳定最重要的外汇来源之一，断炊一天浑身难受，现在最想疏通苏伊士运河的一定是埃及人。

正文：

营救措施

苏伊士运河开通至今已经经过了多轮拓宽、疏浚，不过，由于只有一个航道，它一直没能实现同时双向通行，南下的船只能排队航行到运河中部的抛锚大苦湖等待，等北上的船也来到大苦湖之后，两只船队交汇之后才能继续前进。2014年，埃及投入巨资对苏伊士运河进行新一轮拓宽，在大苦湖以北的航段平行开凿了一条35公里长的“新苏伊士运河”，大苦湖以北的运河实际上已经实现了双向通行。然而以南的37公里运河并没有开挖新航道，只是对原有航道进行了疏浚，也就是说，大苦湖以北的运河是双车道，以南是拓宽的单车道。

好巧不巧，这次被长赐轮堵住的就是单车道部分。

为什么埃及方面当年不把南部那37公里也开挖成双车道呢？其实还是出于经济效益的考量。2014年动工“新苏伊士运河”（双车道）的时候，苏伊士运河其实还是一个“吃不饱”的状态，这是因为从2008/2009年的国际金融危机开始，航运业受到很大冲击，到2014年的时候，苏伊士运河每年通过的船舶数量还是维持了2008年经济危机之前20%的水平，而且开挖北段35公里的新航道已经耗费了埃及政府82亿美元的巨资，这笔钱在中国看来不算特别巨大，但对于埃及来说还是比较难受的。

航运业对“双车道”的反应其实也不是特别强烈，因为大家都担心埃及会把这笔建设成本转化成运河通过的费用摊到自己头上。实际上埃及也是这么干的。但涨价也得有个限度，因为苏伊士运河毕竟不是唯一的选择。目前正好有一条同属长荣旗下、和长赐基本相同的姊妹船EVER GREET决定绕行好望角，它通过苏伊士运河要缴纳的过河费差不多得64万美金，而绕行好望角多消耗的燃油成本也就不过74万美金，我们想象一下，如果当年埃及把南部37公里也变成双车道，过河费有可能就得比绕行好望角还要贵了，大家心里都得掂量掂量了^[1]。

那么我们来看看被长赐轮堵住的南部航段。这部分航段在2014年也进行了拓宽疏浚，这次疏浚之后，苏伊士运河允许最大吃水20.12米的船通过，长赐轮的满载吃水不到16米，按理说是没问题的。但苏伊士运河是条“狭水道”，它20.12米的深度（实际上有的航段最大深度有24米）只是指中心航道那块儿，从横截面上看，运河航道其实是个梯形，靠近两岸的部分水深都不够，长赐轮这次直接船头船尾都贴近运河岸边，而且当时是以20万吨的体重、13.7节的速度直接硬怼上去的，那么船头部分就至少有50多米直接搁浅在了河底泥沙里，尤其是船头部分陷入泥沙里还挺深。

事故之初，埃及方面采取的措施是动用挖掘机（那台小可怜儿你们都看到了）挖开长赐轮船头部分的泥沙，但考虑到它陷得如此深，靠岸上的挖掘机几乎是无能为力的，埃及方面还排出8条160吨拖力的拖轮试图在涨潮的时候帮助长赐脱困，但又失败了。

现在的营救方案加大了力度，目前已经有一条每小时可以抽取2000立方米的专业抽沙船正在现场作业，但还没有太大效果，埃及方面希望30号的高潮（2.1米潮）可以起到一些作用，这个潮位比长赐轮当时怼上去的潮位高了半米左右。

那如果高潮来了还不行怎么办呢？其实办法还有，就是会非常耗时且麻烦——给长赐轮减肥。

长赐轮的减肥无非就是三把斧——卸下它的货（尤其是船头那些），排掉它的压舱水，卸掉它的燃油。

但这三件事在苏伊士运河都不简单。

就拿卸货来说吧，集装箱船上的货当然就是集装箱，长赐轮是一条20000标准箱的集装箱船，那么是不是说它身上装载了2万个集装箱呢？并不是。标准箱只是一个单位，它是指一个长度20英尺的集装箱，有的时候船上还有很多40、45英尺英尺的集装箱，那么它就算作“2个标准箱”，如果我们不看大小，只是看一个一个单独的集装箱，那它就叫“一个自然箱”。考虑到40/45英尺集装箱应用的很广泛，那么长赐轮上的自然箱可能到不了2万个那么多。

但这已经很恐怖了……

在集装箱码头上，装卸集装箱要使用下图这样的桥吊。这种专门为集装箱装卸而设计的、拥有最高效率的特种吊车，一小时能吊多少集装箱呢？世界上效率最高的集装箱装卸码头一直是青岛港，他们的桥吊每小时可以装卸47.6个自然箱。

然而苏伊士运河旁边并没有那么专业的桥吊，恐怕要在运河边临时搭建个塔吊。他们也没有青岛港的装卸团队，而且长赐轮搁浅的姿势也非常别扭，很难同时使用好几台吊车，这个效率恐怕要打上好几个折扣。哪怕只是卸掉船头几十米的几千个集装箱也是困难重重。

直接排掉压舱水也是这样，压舱水是船只为了维持重心稳定而吸入船底舱内的一部分海水，如果集装箱不装卸而直接排掉压舱水的话，有很可能导致长赐轮头重脚轻，万一翻覆那就更麻烦。

排掉燃油需要专门的卸油船。

所以目前的态势是——大家都在希望抽沙船和即将到来的高潮能帮长赐轮脱困，如果实在不行，就得动用减肥这一招。

如果陷得太深，减肥之后还是不行呢？

拆船呗……真要走到那一步，也没什么难的，去年在毛里求斯珊瑚礁上已经拆过一条，四周完全没陆地，照样可以拆。也不用拆成零件，拆成几段拖走就可以了。

目前各方反应

从长赐轮一头怼上河岸之后，跟在它屁股后边的那十几条船、以及已经在大苦湖等待北上船队腾出河道的南下船队就非常尴尬，南下船队还好，它们大可以掉头直接离开大苦湖，也可以在大苦湖抛锚等待，但跟在长赐轮屁股后边那些调头都非常费劲，这十几条船都是被拖船拖出去的，幸运的是长赐轮事故的地点距离苏伊士运河的南入口其实也不算太远。

自此后，苏伊士运河的北入口外海域、大苦湖和南入口外海域3片锚地就进入了发呆模式，目前被堵住的载重超万吨的船只达到200多条，而且还在持续增加。

这就非常诡异，为什么运河已经被堵住，大家还是不赶紧绕好望角呢？

一方面是有些船就是要到运河对面不远的港口去停靠，比如正在地中海和大苦湖等待南下的那些，可能本来就是要去波斯湾的，眼看就要到了，再让它们绕过整个非洲兜一圈，肯定是不情愿的，宁愿等等看。

即便是长距离的航线，这种侥幸心理也肯定暂时占了上风。集装箱船算是船速相对比较快的大型货轮了，长赐这样的新船绕好望角航线都需要多走9天多，一些满载油轮甚至需要11天才能走完这段航程，即便刨去燃油成本，时间成本也已经很难承受，而且由于现在信息非常混乱，27号就有消息说有一次高潮、可能脱困，现在又说30号又有一次高潮，也可能脱困，所以这些船宁愿等等看。如果30号的高潮还是未能脱困，或者救援行动正式进入给长赐轮减肥的阶段，肯定需要延长很长时间，那么这些观望等待的船多半也会开始绕行好望角。

至于责任、索赔，这是个很复杂的问题。首先，长赐轮现在归台湾长荣运营，但船东却并不是长荣，而是日本正荣，一般来说，船只事故都是船东来负责的，所以长荣基本上没什么压力。日本正荣这几天也做了正式道歉，而长赐轮自身的损失多半也会由保险公司负责理赔。但被它耽误的其他船的损失谁来负责就不好说了，它们自身的保险是否涵盖这种“不可抗力”的范畴？还是集体找日本正荣来赔偿？这都得看日后动态了。

至于苏伊士运河管理方，人家是没责任的。你当然可以企业级理解，说事故的原因是苏伊士运河太窄了，但人家苏伊士运河有一部专门的运河规则，里边有许多免责条款。甚至连运河管理方派出的引水员（大概可以理解为导游吧）工作失误直接导致的事故都“不负任何责任”，你既然选择走运河，那就相当于同意了这条霸王条款，没什么可说的。

对全球航运业的影响

如果按照通过苏伊士运河的船只数量来统计，集装箱船和油轮、干散货船的比例差别其实不大，但如果按照载重货物的吨位来统计，集装箱船就占到了一大半。

三种主要船型里，干散货船通过苏伊士运河的运载量是最少的，这主要是因为苏伊士运河主要便利的是亚欧之间的贸易，而亚欧之间的大宗干散货贸易往来本来就比较少，通过苏伊士运河的主要是一些短途的小型干散货船为主。

油轮则是个很有意思的例外，苏伊士运河临近原油主产区，欧洲又是重要的原油消费地区，按理说通过苏伊士运河的油轮会很多才对。但事实却恰恰相反，在去年上半年，苏伊士运河甚至给油轮开出了2.5折的低价，但还是挡不住许多油轮选择绕过好望角。这是为啥？主要是因为疫情原因，全球经济低迷，原油市场也低迷，原油的低迷直接带来了两个后果——各个原油消费国陆地上的储油罐基本都满了，油轮即便到了也卸不了货；用原油炼化的船用燃油的价格暴跌，一条大型油轮绕过好望角所花费的燃油费用，比通过苏伊士运河的过河费还要低不少。既然到了港口也卸不了货，那还着急什么呢？还不如慢悠悠的绕过去。

不过，集装箱船却很难像油轮这么洒脱，因为亚欧之间的主要经济体——不管是西边的欧盟，还是东边的中日韩，它们主要的贸易往来都要通过集装箱来进行。而集装箱轮的一个重要特征就是——班轮。

油轮和干散货船它们每次运送的货物是很单一的，一次航程停靠的港口也是很少的，有的时候甚至干脆是点对点的，比如从巴西淡水河谷向中国运送铁矿石的40万吨级矿砂船，它只在巴西图巴朗港装铁矿石，然后直奔青岛董家口，中间完全不停。

但集装箱不同，长赐轮上运载的这上万个集装箱可能来自几千个工厂，又要去往十几个国家的几千个客户手里，为了实现这么灵活的送货，长赐轮这一次从高雄出发后，就先去了青岛，又到上海、宁波舟山、台北、盐田，最终去往鹿特丹。这一路上都有集装箱上上下下，又被各个港口的小船、货车、货车运往不同的内陆地区。这是集装箱运输的一个巨大优势，它可以覆盖更广阔的的腹地，更灵活地运输不同的货物。

也正因此，集装箱运输在亚欧之间非常重要，而为了满足蓬勃发展的集装箱运输需求，航运公司普遍在亚欧之间开行周班航线，在一条相对固定的航线上，每周都有一条船从亚洲开往欧洲，而这样的亚欧周班航线总共有27条。

集装箱航运公司的竞争非常激烈，排名前10的集装箱船运公司早就陷入贴身肉搏的状态，他们也由此组成了3个联盟，长赐所属的台湾长荣属于Ocean联盟成员。由于竞争的存在，谁的船能更高频率的前往欧洲，当然也就能接到更多的活，赚到更多的钱。但要保持更高频率就需要投入更多的船的，而且目前亚欧之间的贸易规模是有限的，所以每周一次算是一个比较均衡的频率。

考虑到欧亚之间的航行时间、每条航线停靠的港口数量、在每个港口装卸的时间等因素，一条从东亚出发的欧亚航线至少需要11条船来维持运行，只有达到这个规模，才能保证货主们在每个港口都能准时的每周都等来一条船。

但这个时间点其实已经卡的很死，途中稍微有些变化就容易打乱，比如——一条倒霉的船把欧亚航线中的苏伊士运河给堵了。

集装箱航运，难上加难

既然船用燃油价格暴跌了，集装箱船也绕好望角不就得了？

如果苏伊士运河长期无法开通，集装箱船能不能绕好望角？当然可以，但这就带来一个巨大的问题：

某条班轮A绕行好望角之后，它往返周期被拉长了2周多，那么在第12周，它就无法及时的出现在最初的出发港，由11条船组成的完美循环被打破了，为了继续维持每周一班的频率，船运公司就必须额外派出2条船去填补A赶不回来的那两周，那么亚欧航线的周班就从需要11条船变成需要13条船。

你可能会说，全世界那么多船，两条还不简单？还真不是……你要找到的这两条船至少得是和A差不多一个级别、一个速度的，而最近几年运行在欧亚航线上的集装箱船为了规模效益都在走大型化路线，18年的长赐轮是2万标准箱，今年下水的已经是2.5万标准箱，这么大的集装箱船真的不好找！而且受影响的又不是你这一条线，整个亚欧周班27条航线都得增加新船，这一下就是五十多条大型集装箱船，哪个财大气粗的船运公司也拿不出来。

那么造新船来得及吗？来不及，一条像长赐这么大的集装箱船从开工到交付至少得一两年，台湾长荣现在本身就是新造船下单最多的船公司，它购买的正在建造的集装箱船总运力有35条长赐轮那么多，但远水解不了近渴，它尚且都要找日本正荣租借长赐轮来使用呢，再订购几条“账面船队”能管什么用？

和租借长赐一样，租借现成的船行不行？现在的问题是没合适的船可租。从去年开始，集装箱运力就已经十分紧张，各个集装箱船运公司都在到处租船，大概就在十几天前，丹麦马士基刚从德国人手里租到了3条老旧的4600标准箱的集装箱船，租金达到了3.5万美金/每天，这还不算完，地中海航运（MSC）从美国人手里租借的一条8300标准箱的集装箱船租金达到了4.2万美金/每天。

要知道去年同样大小的船租金还只有现在的1/4左右。

等不及造新船，租不到大船，那么亚洲航线的集装箱周班会带来什么影响呢?

我们就算最坏的情况来看，长赐一直堵在那，实在解救不了要被拆掉了，那么运营在亚欧航线上的周班集装箱船总数也只是-1。但对于航线上的任何一个节点港口来说，在运河重新开通之前，它每隔11周就要空出2周没法往欧洲发货，这对已经全球化的大生产体系来说是完全不能被接受的。另一个解决办法是，用现有的这些船（297条-长赐=296条）去维持每周一班，但需要减少几条航线来填补船的缺额，到最后就是亚欧航线从27条减少到23条，那就相当于亚欧之间每周的集装箱运输能力降低了15%。

这就是一条船堵住苏伊士运河的直接影响。

实际上从去年疫情开始，全球集装箱航运业已经困难重重，不过问题倒不是处在船上，而是出在集装箱和港口上。

集装箱运输的理想状况是这样的：

某集装箱船A载着1万个集装箱的货物从中国前往美国，卸下集装箱后，又拉着1万个集装箱的美国货物返回中国。这样A船始终有1万个集装箱可以用。中美人民都享受到丰富的产品，美滋滋。

但现在的情况是：

中国疫情控制的迅速有力，生产很快恢复，集装箱船A照例带着1万个集装箱的货物前往美国。

然而A到了美国却卸不下货。美国的港口原本效率就比中国港口低下，青岛港每小时能卸47.6个集装箱，美国港口普遍只能卸载20-30个左右，中国港口常年7*24小时作业，美国港口普遍是5*17个小时作业。疫情之后美国港口甚至海关大规模瘫痪，工人也不足，效率就更低。

集装箱船A等了好多天终于卸下了货，然而货物随着汽车、火车前往美国各地后，美国当地企业却因为疫情瘫痪、贸易战等原因，没有足够的货物要运往中国，集装箱船A最后只能到5000集装箱货物就返回中国了。

最终，有5000个空集装箱滞留美国，中国的集装箱越来越少，越来越不够用……

这就是去年集装箱运输业的常态——缺箱子。

中美之间，或者说亚洲和美洲之间的集装箱贸易失衡立马就带来了全球混乱。亚洲缺箱子，那么发往欧洲、澳洲的集装箱也不够用，货物堆积装不了箱，集装箱船就没法及时出发，原本每周一班的集装箱周班也因此变得越来越不准时，去年年底一些干线集装箱周班的准班率甚至跌倒了36%。这就是去年开始集装箱运输价格暴涨4倍的主要原因。

可以预见的是苏伊士运河如果不能尽快开通，全球集装箱运费还有一轮暴涨，船运公司会在暴涨中盈利，而通过集装箱运输的货物价格却不能同步的暴涨，因为这些产品还需要与消费国当地生产的、不需要承受集装箱高运价的同类产品竞争，所以运费压力主要还是得由生产产品的企业自己消化，他们可能也就因此打消了进出口的欲望，宁可不赚也不要赔，那么全球贸易规模还会进一步缩水。

最后来看看埃及

苏伊士运河堵塞，受害者还有运河所有者埃及。

2020年，苏伊士运河管理局的收入总计是56.1亿美元，占埃及GPD的大概1/50，比例虽然不算特别亮眼，但运河收入几乎完全计入外汇收入，而埃及当前外汇储备只有400亿美元左右，故尔苏伊士运河一直被视为埃及外汇收入的四驾马车之一（其他的还有旅游，石油贸易和侨汇）。

所以苏伊士运河被堵，最着急的其实就是埃及，最想赶紧疏通的也肯定是埃及。

最近几年埃及政局动荡，但不管哪方上台，运河这碗饭都是要吃的。14/15年开通新苏伊士运河，为了压缩工期导致费用暴涨，原本想着用新运河增加收入赚回巨额投资，但最近几年的运河收入其实并没有大幅度增加，另一方面，运河运营也需要成本，这也促使运河管理方在去年不遗余力的退出优惠折扣，力求吸引更多的船通过运河，现在这一睹，直接的航运中断带来的影响自不必说，还很可能因为信心打击，影响以后大型船舶对运河的选择。哪怕是为了消除这些影响，埃及方面也肯定会全力应对。

当然，这种全力应对在我们看来其实是非常不够给力了，这就是国力使然，没有办法的事儿了……

参考

1. ^起浮再失败！一大群船舶开始绕行好望角，世界贸易会崩溃吗？ https://www.xindemarinenews.com/topic/hangyunanquan/2021/0327/28217.html

有的回答已经说了，埃及的导航员，么个好人。

另一点，这么大的货轮，也往运河凑，运河很多地方相当狭窄。船运公司船越来越大，单次装得越来越多。其实跟大货车超载了压坏高速公路是一个道理。

如何营救？这么大的货轮，失去动力，卡那了，只能用大量拖船和驳船来处理。

水手的技术还是要过硬。

局座曾经给我们讲过，我方曾经去夏威夷参加太平洋军演，美方故意刁难我方，给我们一个非常偏僻的泊位。我方水手三下五除二就倒进去了。

后来印度给了他们一个很好的泊位。印度海军折腾来、折腾去，转了大半天后来在码头的帮助下才进了泊位。

可见水手经验是相当重要的。

另外，可以考虑在运河两岸设置大量电子信标。货船上安装自动引导和驾驶系统。

自动驾驶系统参照两岸的信标自动通过运河。

车用电子技术和自动驾驶、以及自动泊车技术已经相当成熟。移值到货轮上也并非不可能。

求助中国，蓝翔空运一个团的挖掘机到现场。

或者: