苏伊士运河管理局官员称是船长的错误操作致「长赐号」货轮剧烈摇摆至搁浅，经过此举船长得赔多少钱？
“长赐号”货轮在苏伊士运河搁浅事件的赔偿问题，是一个非常复杂且牵涉多方利益的案件，涉及到巨额的损失。苏伊士运河管理局（SCA）将事故原因归咎于船长，并据此向“长赐号”的船东（日本正荣汽船公司）及其保险公司索赔。
首先，需要明确的是，船长个人直接赔偿的金额很难精确计算，也很少会是船长个人直接承担全部赔偿。 航运事故的赔偿责任通常是根据国际海事法律和相关协议来界定的，并且主要由船东和其投保的保险公司来承担。船长的失误操作是导致事故发生的原因之一，但最终的经济赔偿责任主要落在船东身上，而船东再通过保险来覆盖大部分损失。
不过，如果我们要探讨船长“可能”需要承担的责任，或者说从这个角度出发，赔偿的构成可能包含以下几个方面，以及为什么船长个人直接赔偿的可能性较低：
一、 事故发生后索赔的构成（这些是SCA向船东索赔的主要内容，船长是间接责任人）：
苏伊士运河管理局提出的索赔金额曾一度高达9.16亿美元。这笔巨款主要包括了以下几个方面：
1. 救助费用 (Salvage Costs): 这是最主要的部分。为了将巨型货轮从苏伊士运河中移走，SCA动用了大量的资源，包括疏浚船、拖船、挖掘机、人力等，并花费了大量的时间和精力。这些都构成了高昂的救助费用。
2. 过境费损失 (Loss of Transit Fees): 在“长赐号”搁浅期间，苏伊士运河被迫关闭，导致SCA失去了正常的航运收入。这段时间内未能通过运河的所有船只都给SCA带来了经济损失。
3. 船舶损害赔偿 (Damage to Canal Property): 尽管“长赐号”的搁浅并没有造成苏伊士运河航道本身的实质性物理损害（如堤岸损毁等），但SCA可能仍然会提出因操作不当导致的“潜在损害”或“维护费用”等索赔，尽管这部分相对较少。
4. 其他运营和管理成本 (Other Operational and Administrative Costs): 事故发生后，SCA为了协调救援、处理危机等也产生了一系列额外的运营和管理成本。
二、 船长在事故中扮演的角色以及可能承担的责任类型：
根据SCA的说法，船长的“错误操作”是事故的主要原因。在海事法律中，船长的责任主要体现在以下几个方面：
1. 船长是船舶的最高负责人： 船长对船舶的航行安全负有最终责任，包括船员的指挥、船舶的操控、航线的规划等。如果船长违反了国际海事规则或船级社的要求，或者在操作过程中出现重大失误，那么船长就可能被认定为有过失。
2. 作为船东的代理人： 船长代表船东管理和运营船舶。船长的疏忽可能导致船东承担赔偿责任。
3. 船长个人可能面临的处罚：
纪律处分： 船东（正荣汽船公司）根据船员的雇佣合同，可能会对船长进行纪律处分，例如警告、降级、甚至解雇。
职业生涯影响： 一次严重的航运事故记录可能会严重影响船长未来的职业生涯，难以再获得高等级船舶的船长职位。
潜在的法律诉讼（非常罕见）： 在极少数情况下，如果船长被证明存在极其严重的故意违规或重大过失，导致了巨大的损失，并且保险无法完全覆盖，理论上可能会面临船东或其他受损方的民事诉讼，但这在实践中非常少见，尤其是对于非故意行为。
责任限制： 即使船长被认定有过失，根据《1976年海事赔偿责任限制公约》（LLMC），船长的个人责任通常会受到限制，尤其是在其行为不是出于故意且知道可能会导致此类损害的情况下。
三、 为什么船长个人很难直接赔偿巨额损失：
责任的链条： 航运事故的责任通常是层层传递的。SCA作为直接受损方，首先会向船东索赔。船东再根据其与船员的雇佣关系以及船舶保险合同来处理。
保险的作用： 船东通常会为船舶投保包括“船壳险”和“机器险”在内的保险，而船长和船员的责任也通常会包含在相关的职业责任保险或雇主责任保险中。这些保险是用来覆盖船舶运营过程中可能发生的巨大损失的。
经济能力： 即使船长被认定有个人责任，其个人经济能力也远不足以承担数亿美元的赔偿。航运巨头的损失动辄数亿甚至数十亿美元，这远远超出了任何个人船长的承受能力。
事故调查的重点： 国际海事事故调查通常会关注事故的根本原因，包括船舶的设计、维护、操作规程、天气、导航系统等，而不仅仅是船长个人的操作失误。虽然船长是关键环节，但事故的发生往往是多方面因素综合作用的结果。
四、 最终的解决方式：
“长赐号”搁浅事件的赔偿问题最终是通过船东（正荣汽船公司）与其保险公司与SCA进行谈判和协商解决的。经过多次谈判和法律程序，最终双方达成和解协议，具体的赔偿金额对外并未完全公布，但普遍认为低于SCA最初的索赔额。正荣汽船公司也表示，他们将向相关保险公司申请赔偿，以覆盖其因此事件产生的损失。
总结来说，如果SCA将责任完全归咎于船长，并以此向船东索赔，那么船长是间接的责任主体。船长本人理论上可能需要承担因其疏忽造成的船东部分损失（取决于雇佣合同和公司政策），但这个金额与事故的整体损失相比，通常是象征性的，或者说船东会通过保险来弥补。
所以，很难给出一个具体的“船长得赔多少钱”的数字，因为这个数字不是直接从船长个人口袋里掏出来的，而是通过保险和船东承担的整体责任来消化。更准确的说法是，船长的操作失误可能导致船东的保险赔付金额增加，而船东可能会根据合同对船长进行内部处理或追偿，但这种追偿通常不会达到事故损失的全部。
这次事件后，SCA也加强了对进入苏伊士运河的船舶的监管和要求，例如对船员的经验、天气条件等提出了更高的标准，这可以说是对未来避免类似事件的“预防性措施”，而不是对船长个人的直接赔偿要求。
首先，需要明确的是，船长个人直接赔偿的金额很难精确计算，也很少会是船长个人直接承担全部赔偿。 航运事故的赔偿责任通常是根据国际海事法律和相关协议来界定的，并且主要由船东和其投保的保险公司来承担。船长的失误操作是导致事故发生的原因之一，但最终的经济赔偿责任主要落在船东身上，而船东再通过保险来覆盖大部分损失。
不过，如果我们要探讨船长“可能”需要承担的责任，或者说从这个角度出发，赔偿的构成可能包含以下几个方面，以及为什么船长个人直接赔偿的可能性较低：
一、 事故发生后索赔的构成（这些是SCA向船东索赔的主要内容，船长是间接责任人）：
苏伊士运河管理局提出的索赔金额曾一度高达9.16亿美元。这笔巨款主要包括了以下几个方面：
1. 救助费用 (Salvage Costs): 这是最主要的部分。为了将巨型货轮从苏伊士运河中移走，SCA动用了大量的资源，包括疏浚船、拖船、挖掘机、人力等，并花费了大量的时间和精力。这些都构成了高昂的救助费用。
2. 过境费损失 (Loss of Transit Fees): 在“长赐号”搁浅期间，苏伊士运河被迫关闭，导致SCA失去了正常的航运收入。这段时间内未能通过运河的所有船只都给SCA带来了经济损失。
3. 船舶损害赔偿 (Damage to Canal Property): 尽管“长赐号”的搁浅并没有造成苏伊士运河航道本身的实质性物理损害（如堤岸损毁等），但SCA可能仍然会提出因操作不当导致的“潜在损害”或“维护费用”等索赔，尽管这部分相对较少。
4. 其他运营和管理成本 (Other Operational and Administrative Costs): 事故发生后，SCA为了协调救援、处理危机等也产生了一系列额外的运营和管理成本。
二、 船长在事故中扮演的角色以及可能承担的责任类型：
根据SCA的说法，船长的“错误操作”是事故的主要原因。在海事法律中，船长的责任主要体现在以下几个方面：
1. 船长是船舶的最高负责人： 船长对船舶的航行安全负有最终责任，包括船员的指挥、船舶的操控、航线的规划等。如果船长违反了国际海事规则或船级社的要求，或者在操作过程中出现重大失误，那么船长就可能被认定为有过失。
2. 作为船东的代理人： 船长代表船东管理和运营船舶。船长的疏忽可能导致船东承担赔偿责任。
3. 船长个人可能面临的处罚：
纪律处分： 船东（正荣汽船公司）根据船员的雇佣合同，可能会对船长进行纪律处分，例如警告、降级、甚至解雇。
职业生涯影响： 一次严重的航运事故记录可能会严重影响船长未来的职业生涯，难以再获得高等级船舶的船长职位。
潜在的法律诉讼（非常罕见）： 在极少数情况下，如果船长被证明存在极其严重的故意违规或重大过失，导致了巨大的损失，并且保险无法完全覆盖，理论上可能会面临船东或其他受损方的民事诉讼，但这在实践中非常少见，尤其是对于非故意行为。
责任限制： 即使船长被认定有过失，根据《1976年海事赔偿责任限制公约》（LLMC），船长的个人责任通常会受到限制，尤其是在其行为不是出于故意且知道可能会导致此类损害的情况下。
三、 为什么船长个人很难直接赔偿巨额损失：
责任的链条： 航运事故的责任通常是层层传递的。SCA作为直接受损方，首先会向船东索赔。船东再根据其与船员的雇佣关系以及船舶保险合同来处理。
保险的作用： 船东通常会为船舶投保包括“船壳险”和“机器险”在内的保险，而船长和船员的责任也通常会包含在相关的职业责任保险或雇主责任保险中。这些保险是用来覆盖船舶运营过程中可能发生的巨大损失的。
经济能力： 即使船长被认定有个人责任，其个人经济能力也远不足以承担数亿美元的赔偿。航运巨头的损失动辄数亿甚至数十亿美元，这远远超出了任何个人船长的承受能力。
事故调查的重点： 国际海事事故调查通常会关注事故的根本原因，包括船舶的设计、维护、操作规程、天气、导航系统等，而不仅仅是船长个人的操作失误。虽然船长是关键环节，但事故的发生往往是多方面因素综合作用的结果。
四、 最终的解决方式：
“长赐号”搁浅事件的赔偿问题最终是通过船东（正荣汽船公司）与其保险公司与SCA进行谈判和协商解决的。经过多次谈判和法律程序，最终双方达成和解协议，具体的赔偿金额对外并未完全公布，但普遍认为低于SCA最初的索赔额。正荣汽船公司也表示，他们将向相关保险公司申请赔偿，以覆盖其因此事件产生的损失。
总结来说，如果SCA将责任完全归咎于船长，并以此向船东索赔，那么船长是间接的责任主体。船长本人理论上可能需要承担因其疏忽造成的船东部分损失（取决于雇佣合同和公司政策），但这个金额与事故的整体损失相比，通常是象征性的，或者说船东会通过保险来弥补。
所以，很难给出一个具体的“船长得赔多少钱”的数字，因为这个数字不是直接从船长个人口袋里掏出来的，而是通过保险和船东承担的整体责任来消化。更准确的说法是，船长的操作失误可能导致船东的保险赔付金额增加，而船东可能会根据合同对船长进行内部处理或追偿，但这种追偿通常不会达到事故损失的全部。
这次事件后，SCA也加强了对进入苏伊士运河的船舶的监管和要求，例如对船员的经验、天气条件等提出了更高的标准，这可以说是对未来避免类似事件的“预防性措施”，而不是对船长个人的直接赔偿要求。
网友意见
日本造的船（造假闻名，船断两截），
某岛的运管（工程车停下坡路滑向铁路），
印度的船员（潜艇都给整自爆了），
埃及的领航员（受贿索要成风）。
上帝集齐一船人也不是那么容易的！
船长赔钱？印度船长表示：我愿蹲监。
结果夏天到了，苏伊士一处监狱传出爆炸声。原因是：人体排泄物堆积，发酵导致沼气含量过高，爆炸。
注：日本9万吨船断两截 9万吨商船断成两截 日本制造-观察者网
印度造船厂爆炸 印度最强造船厂又闹笑话，化粪池爆炸，5名工人被臭死_手机搜狐网
船长是肯定赔不起。
而且这种都是大概率一艘船一个有限责任子公司，一般就是船没了，
现在是看保险公司要赔多少的问题。
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