苏伊士运河这么重要繁忙，为什么不拓宽？
所以，更准确的说法或许是：“为什么苏伊士运河的拓宽和升级进程看似缓慢或未能满足所有需求，或者存在哪些制约因素？” 让我们来详细探讨这个问题：
苏伊士运河的扩建和升级历史：
首先要明确的是，苏伊士运河并非一成不变。自1956年埃及收回苏伊士运河公司以来，埃及苏伊士运河管理局（Suez Canal Authority, SCA）一直在不断进行扩建和升级工作。最著名的一次大规模扩建是2015年的“新苏伊士运河”项目。
早期和中期的扩建： 运河建成后（1869年）的几十年来，运河的宽度和深度都进行了多次的疏浚和拓宽，以适应日益增长的船只尺寸。
1962年： 第一次重要的拓宽，将运河的宽度增加到约153米。
1975年： 运河重新开放后，进行了进一步的拓宽，允许更多大型船舶通过。
2015年“新苏伊士运河”项目： 这是最近一次大规模的升级。该项目并未开辟一条全新的平行运河，而是通过在现有运河部分水域旁开挖一条平行水道，将原本的单向通行改为部分区域的双向通行，并对现有航道进行了加深和拓宽。这项工程的主要目的是：
缩短船舶等待时间： 通过增加双向通行路段，显著减少了船只的等待时间。
提高运河通过能力： 允许更大尺寸的船舶通过，并增加每日通行的船只数量。
增强运河的竞争力： 应对全球集装箱船和油轮尺寸不断增大的趋势。
为什么人们感觉“不拓宽”或者存在局限性？
尽管一直在进行扩建，但仍有一些因素导致人们感觉运河的承载能力或尺寸限制未能完全满足需求，或者拓宽过程面临挑战：
1. 巨大的工程量和成本：
地理限制： 苏伊士运河穿越的是埃及的沙漠地带，大部分路段是挖掘的航道。要将现有的航道大幅拓宽，需要移除大量的泥沙和岩石。这不仅工程量巨大，而且需要庞大的机械设备、人力和资金投入。
持续的交通流量： 运河是24/7运行的关键通道。任何大规模的拓宽工程都意味着需要部分关闭运河或限制通行，这将对全球贸易造成严重影响，并给埃及带来巨额的经济损失。因此，扩建工作必须在不显著中断交通的情况下进行，这大大增加了工程的复杂性和时间成本。
持续的维护成本： 即使不进行大规模拓宽，运河的日常维护（如疏浚泥沙、加固堤岸）也需要巨大的投入。大规模拓宽后，这些维护成本会进一步增加。
2. 船舶尺寸的持续增长：
超大型船舶的挑战： 近几十年来，尤其是集装箱船和油轮的尺寸呈指数级增长。一些目前世界上最大的“超大型集装箱船”（ULCC）和“超大型油轮”（VLCC）可能仍然受到苏伊士运河航道现有深度的限制。虽然“新苏伊士运河”项目提高了运河的宽度和深度，但它仍然有其物理限制。
设计与经济效益的平衡： 将运河拓宽到能够容纳“任何”尺寸的船舶，可能需要重新挖掘大部分运河，其成本将是天文数字，并且是否能带来足够的回报也需要考虑。SCA和埃及政府需要在运河的经济可行性和容纳最大尺寸船舶之间找到一个平衡点。
3. 未来的不确定性和投资决策：
全球贸易模式的变化： 全球贸易模式和航运路线可能会随着技术发展、地缘政治变化和环境法规而改变。投资巨额资金进行一次性的大规模拓宽，需要对未来几十年的全球航运需求有准确的预测。
其他航运路线的竞争： 虽然苏伊士运河极具竞争力，但北极航道的潜在开通（尽管仍有季节性和技术挑战）以及其他地区性航运网络的优化，也可能在长期影响苏伊士运河的战略地位。
4. 技术和环境因素：
疏浚技术： 尽管疏浚技术在不断进步，但要移除大量地质复杂的泥沙仍然是挑战。
环境影响： 大规模的疏浚和工程可能对沿岸生态系统产生影响，需要审慎评估和环境保护措施。
总结来说，苏伊士运河并非“不拓宽”，而是：
持续性地进行扩建和升级，以适应不断变化的航运需求。
扩建工作受到巨大的工程量、高昂的成本以及需要最大限度地减少对全球交通影响的限制。
存在船舶尺寸增长与运河物理限制之间的持续博弈。
未来的投资决策需要平衡成本、收益和对未来全球贸易模式的预测。
因此，与其说是“不拓宽”，不如说是“在成本、技术和运营限制下，以务实的步伐持续优化和扩建”。埃及苏伊士运河管理局一直在根据其资源和对未来需求的预测，逐步推进运河的升级计划。每一次的扩建都是一项巨大的成就，但也意味着下一次的升级需求将更加严峻和复杂。
网友意见
拓宽的速度再快，也赶不上轮船吨位增加的速度。
今天你苏伊士运河能通过30万吨的货轮，我的船就装到29.95吨。
明天你苏伊士运河拓宽到能通过60万吨的货轮，我的船就装到59.95吨。
后天你苏伊士运河拓宽到能通过100万吨的货轮，我的船就装到99.95吨。
火车铁轨间距有标准，从而每节火车的尺寸和载重都有上限。
高速公路宽度、硬度有标准，从而每辆大货车的尺寸和载重都有限制（即使如此超载也不少）。
然而轮船呢？
你有多大的龙门吊，我就敢造多大船。
话又说回来了，你见哪个道路突然变窄的地段（如施工地段）不堵车？
苏伊士运河就是一个路突然变窄的地方，凭什么不堵？
1、运河现在还有很大的运力空间。
2、拓宽不拓宽看能带来什么可量化的收益。
3、这运河不是市政工程。
市政工程可以由市议会市政府根据选民意见立项，但运河可不会根据船主意见来决定是否拓宽。
比如有人提到改成多车道（多河道）。
就是全单向河道，采用交替通行的方式已经能够满足现在甚至未来的航运量。
甚至，余量还很大（无非就是增加单向通行每波次船舶数量，对过往船只的影响就是增加了平均等待时间而已）。
运河的建设、运营，都是有财务人员的。
运河当局会预测、制定一个令船运单位在绕行还是走运河要艰难抉择的费率。
这个费率标准不仅复杂，还很零活，包含各种复杂的折扣活动。
比如，在油轮市场的淡季，为了鼓励满载的VLCC和ULCC（超过25万吨的DWT）通过苏伊士运河，苏伊士运河管理局宣布降低从欧洲到亚洲航线上满载的VLCC油轮的过境费，以防止他们改道转向非洲各地更长的航线。苏伊士运河管理局方面表示，通行费将给予正常情况下48%的回扣。
苏伊士运河管理局允许上述VLCC或ULCC进行以下商业操作：
1）在满载状态通过苏伊士运河之前，必须停在任何中间港口以卸掉部分货物。
2）在满载状态下穿越苏伊士运河继续装载之后，请在任何中间港口停靠。
注意，这些折扣会根据行情取消或者变更，甚至费率都可能变更。
实际上，苏伊士运河建成这一百多年的时间里运河是经历过多次拓宽扩建的。
1869年海平面运河首次开放时，它的长度为164公里，深度为8米。
可以容纳重达5,000吨，深度为6.7米的船舶，可以通行当时全球船舶的大部分。
这条运河允许欧洲与亚洲之间的南北双向水运，而不必绕过非洲南端的风暴角（好望角），大大节省了航程。
注意，好望角航行要经过著名的咆哮西风带，船舶可能要经历惊涛骇浪。
1887年，运河进行了现代化改造，可以在夜间通航，使通行能力翻了一番。
但是，之后航运界的轮船越来越大，越来越多的轮船无法通过苏伊士运河。
运河于1870年开始使用。最初，双向通行时必须有一船进入通行湾停靠，但是1947年后采用了护航体制。起初通行时间平均40小时，到了1949年已减少到13小时，
护航队每天都出发，两队向南，一队向北。南行的护航队在塞得港、拜拉赫（Al-Ballah）、提姆萨赫湖和卡布里特（Al-Kabrit）停靠，北行这些地方都有旁道，护航队可在这里继续前进毋须停留。
直到1950年代，由于航运公司的要求，航道才得到了实质性的扩展、加深和加长。
到1956年埃及总统加马尔·阿卜杜勒·纳赛尔将其国有化时，它长175公里，深14米，可以通行容量为30,000吨、吃水深度10.7米的油轮。
但1942年后运输量增加，至1967年又升到15小时，有护航也还是如此，这反映了当时油船的运输量增加了。
这时河面宽160-200米，河底宽60-100米，可通行吃水11.6米、满载6.5万吨或空载15万吨的海轮。通过时间平均为15小时。
1980年12月苏伊士运河完成第一期扩建工程后，运河全长195千米、宽365米、深16.16米、复线68千米，可以通航满载15万吨、空载37万吨的油轮，是世界上沟通海洋的重要运河之一。
2015年的一次重大扩建使水路的全长达到193.30公里，水深达到24米。
扩建以后，运河可以通过24万吨的超级油轮，船的吃水深度20.1米。此外，世界是最大的集装箱货轮也能通行。
也就是说，覆盖了世界是绝大多数航运用轮船。
也就是说，
再拓宽运河，对拓宽运河的收入源来说，收效很小。
船舶航行消耗的的燃料，跟船舶的阻力成正比，船舶的航行阻力，大体分为兴波阻力、摩擦阻力、涡流阻力（形状阻力）。
摩擦阻力跟船的湿表面积成正比，兴波阻力跟横截面积同弗汝德数成正比，形状阻力跟横截面积同形状相关。
在传播形状不变的情况下，传播的大致上跟船舶的尺寸的平方成正比，船舶的载重能力是跟尺寸的立方成正比的，
所以：
更大的船，走好望角航线通过咆哮西风带的代价也不大，你也很难对更大的船收太多的费用。
PS: @麦琪的回答中贴图很形象的展示了运河这些年拓宽的过程（侵删）
有评论问为什么运河的岸边不挖成直角少挖点土。
直角边坡会崩塌啊。
直角坡还不仅仅是砌墙能够解决，因为土压也会导致墙倒。
如果像三峡船闸用那样用高边坡技术，技术要求倒也不算高，就是砌墙加锚固，但是成本很高。
毕竟不是所有国家都像基建狂魔中国大陆这样低成本。
一个香港新机场就造价1600亿，工程类似，规模相当的浦东机场加上T1T2改造，S1S2建设，大概是680亿人民。
实际上，曾经因为航运界的压力（交替通行等待时间太长），运河北段（大苦湖以北）已经改成了双河道，花了八十多亿美元，但是运河收入并没有相应增加。
增加河道对运河当局的好处在哪里?
===========
PS:
1、苏伊士运河管理局主席奥萨马·拉比耶4月5日发表声明，对苏伊士运河出现的“长赐号”巨型货轮搁浅事件以及世界媒体评论做出一系列事实性澄清和评论。
拉比耶在声明中说，苏伊士运河管理局一直在为确保运河有序通航而努力，并通过自身专业能力解决了货轮搁浅危机。管理局出动15艘拖船，全局各部门近600名人员参与了危机处理。
拉比耶说，巴拿马巨型集装箱货轮危机的解决，向世界展示了苏伊士运河管理局处理危机的独特模式以及海上救援中使用的泥沙挖掘技术。这些技术由于其高精确性和最高的安全标准，因此未被全世界所认知。
拉比耶说，随着苏伊士运河新航道的开通，发展运河航道工作并没有停止。除了加深和维护运河上的原有的泊位外，管理局正在建立一系列巨型泊位，以增加运河的容量应对潜在的紧急情况。除了在运河上的三个城市发展导航控制中心外，管理局还发展了沿航道的16个导航控制站，提供海上急救服务和各种救援服务。
拉比耶强调说，苏伊士运河管理局的目标是在未来一段时期内增加海上救援能力，包括引进大量具有强大牵引力的巨型拖船，以适应海上运输领域的最新发展和全球造船厂建造巨型货轮的发展趋势。
2、有回答说轮船尺寸永远会比运河尺寸更大，因为船舶商永远会造出更大船舶，这点明显是倒果为因了。
他们逻辑的荒谬性就像披萨做多大饭量就会多大一样荒谬。
苏伊士运河是为了满足船舶的通航需求， 披萨也是为了满足人类的进食需求的。
世界上最大的披萨有2000米，但是，实际上一般人吃不下一个15寸披萨。
其实跟卡车一样，从事航运的船舶的尺寸是受工程工业、航道、港口、泊位、经济性等等诸多因素限制的。
VLCC本来就不走苏伊士，跟苏伊士无关。为啥VLCC未被ULCC取代?
这个事实就是直接打脸了船会无限制加大这种逻辑的。
我本来是热心回复评论的，但是，很多很多人不看回答就评论，很浪费我时间。
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