对于一个重联的长编组列车，两个受电弓的升距离是多大？为什么？
首先，咱们得弄明白什么是“重联”和“长编组列车”。
长编组列车：简单说就是车厢特别多，长度远远超过咱们平时坐的那种客运列车。这在货运领域很常见，是为了提高运输效率，一次拉更多的货物。
重联：这可不是指两个车头连在一起那么简单。在电力机车领域，重联是指将两台或多台机车连接在一起，由前面的司机控制后面所有的机车，共同驱动列车。这样做是为了提供更大的牵引功率，尤其是在爬坡或者拉动极重的货物时，单台机车的力量不够，就需要多台机车“抱团”发力。
那么，回到你的问题：重联的长编组列车，两个受电弓的升降距离有多大？为什么？
这里说的“升降距离”，我理解你可能想问的是：在一条接触线上，如果一个受电弓已经升起，第二个受电弓在多远的距离之后才能安全地升起，或者说，两个受电弓之间需要保持多大的安全距离？
这个问题没有一个固定的“数字”，因为这取决于几个关键因素：
1. 接触网的供电制式和设计：
供电区域：接触网不是一个连续不断的“电线”，它是由许多段落组成的，每段都有自己的供电开关（如断路器）。即使是同一根接触网上，也可能存在一些“隔离区”或者“保护区”。
绝缘措施：为了防止短路，接触网设计中会有绝缘措施，比如在区段连接处会设置绝缘节。
2. 列车的设计和受电弓的特性：
受电弓的升降动作：受电弓从“降下”到“升起”需要一定的时间，而且在这个过程中，它需要与接触网保持良好的接触。
列车的长度：长编组列车，尤其是重联的，车身非常长，机车与机车之间、机车与第一节车厢之间，以及车厢与车厢之间都有连接。
3. 运行操作规程：
司机操作：司机需要根据信号和调度指令来控制受电弓的升降。
安全距离：铁路运营有非常严格的安全规程，确保行车安全是首要的。
为什么需要一定的升降距离？
这里面主要有以下几个原因：
避免短路：
受电弓的升降过程：当一个受电弓升起时，它是在接触网的某个位置建立起电连接。如果另一个受电弓在非常近的距离内紧随其后升起，并且恰好处于两个不同供电段的连接点或者存在隔离措施的地方，就有可能造成短路。
接触网的连接与隔离：接触网为了安全和维护，会分成不同的供电段。在这些供电段之间，通常会有一些隔离开关或者绝缘的结构。如果两个受电弓同时在这些连接点附近工作，或者一个在连接点升起，另一个也紧随其后，可能会导致电流在不该流过的地方形成回路，引发短路，损坏设备甚至引起火灾。
确保受电弓与接触网的良好接触：
弓网关系：受电弓在升起后，需要稳定地与接触网的承弓带保持接触，以便持续获得电力。如果列车在行进过程中，一个受电弓刚刚完成升弓动作，还没完全稳定，此时另一个受电弓过早地升起，可能会干扰前一个受电弓的弓网关系，导致弓子跳起，失去供电，甚至损坏接触网。
接触网的平顺性：虽然现代接触网设计力求平顺，但仍然会有接头、悬挂点等，这些地方对受电弓的动态性能有一定影响。
电网稳定性：
负荷分配：多个受电弓同时从接触网上取电，会对供电系统产生负荷。虽然现代供电系统设计考虑了多机车牵引的情况，但如果受电弓升降时机不当，可能会瞬间造成局部供电压力过大，影响电网的稳定性。
操作的准确性：
人工操作的限制：虽然有自动控制系统，但在很多情况下，受电弓的升降仍然依赖司机的判断和操作。给司机一定的空间和时间来确认一个受电弓已正确升起并稳定运行，是保证操作安全的重要环节。
那么，实际中是如何操作的呢？
在实际的铁路运行中，列车长或司机在遇到需要升降受电弓的情况时，会非常谨慎。通常会遵循以下流程：
1. 确认前方接触网情况：通过车上的设备（如接触网状态显示器）或者司机的观察，确认前方接触网是否适合升弓。
2. 选择合适的地点：选择在平直、无交叉、无变电站分相（通常是在分相绝缘器附近）等相对简单的区域进行升降弓操作。
3. 按照规程操作：当第一台机车的受电弓升起并确认正常后，通常会向前（或向后，取决于编组方式和操作习惯）行驶一段距离，确保第一台机车已经离开了潜在的危险区域，或者说，第一台机车的受电弓已经稳定地在一段安全的接触网区段工作。
4. 第二台机车升弓：在这之后，第二台机车的司机才会根据指令和确认情况，进行受电弓的升起操作。
那么“距离”具体是多大？
这个“距离”其实是 “时间”和“空间”的综合概念。
时间上：通常需要间隔几秒到几十秒，以便让前一个受电弓稳定。
空间上：具体多少米，就真的没有一个放之四海而皆准的数字了。它取决于：
列车运行速度：速度越快，同样的“时间间隔”对应的“空间距离”就越大。
接触网分段情况：如果前方是另一个供电段的开始，并且有明确的隔离措施，那么距离就会相对安全。
列车的长度：重联列车很长，两台机车之间的距离本身就有几十米甚至上百米。
安全裕量：铁路规程总是会留有相当大的安全裕量。
打个比方：想象一下，你要让两辆电动车排队过一个水坑。第一辆车过去了，你得等它完全开到对岸，并且确认它在那里是稳当的，你才能让第二辆车也开到水坑边开始过。这个“等”的时间和“开到对岸”的距离，就是一种“安全间隔”。
所以，如果你非要问一个“数值”，那可能是在几十米到几百米不等，并且这个数值会根据具体情况而调整。更重要的是 “操作的规范性”和“对接触网状态的确认”，而不是一个死板的距离数字。
总结来说，重联长编组列车两个受电弓的升降，必须遵循严格的规章制度，确保一个受电弓在安全状态下稳定运行后，另一台机车才能进行升弓操作。这之间的“距离”是为了规避短路风险、保证弓网接触质量、维护电网稳定以及保证操作的精确性。
网友意见
你这个1900m应该是写错了吧，190m还差不多。长编列车的两个升弓距离必须要限制一定的距离的原因是，受电弓在接触网上高速滑动过程中，由于接触网的应力不均匀，接触网会产生振动，这个振动会在接触网上形成沿着线缆两边传播的波动。前面的受电弓扰动生成的波动会影响到后面受电弓与接触网接触的稳定性，降低受流质量，严重时会使弓网分离造成燃弧。为了后面半列车的稳定受流，所以对两个受电弓的间距提出了要求。
2018/3/27更新
又查了下，我国干线上的分相区距离一般在190米，题主问的这个应该是这个。所谓重联长编组列车，国内能对上号的除了大秦也就是各种CRHxA重联了。然而大秦是机车+车皮+机车模式，不同机车之间不共用车顶电源母线，实际上是不受这受电弓间距190米限制的，严格来说，单节型电力机车双机重联也不存在这个问题，因为没有共用车顶电源母线。而固定重联的双节棍三节棍机车（神华的14400千瓦三节棍也只用一个弓，这个电流是576安培），由于共用电源母线也只会升一个弓。即使是两组双节棍电力机车重联，还是因为没有共用电源母线还可以分别升弓取电。然而这些最大时速低于120公里的货机，电弓对电网的造成的振动尚可接受，然而高速动车组只升一个弓还则罢了，16节固定编动车为改善受流必须要两个弓，这俩弓作为线网振动源如果靠近了会相互影响受流质量，所以这俩弓一般必须分开一些距离。以我国16编动车的特性，电弓一般在4/13车顶（2系），4/5/12/13四个车顶上（1系），还有CRH380B/C那样电弓装在2/7/10/15号车顶的奇葩。4/5，12/13，2/7，10/15升弓等于单节型电力机车升双弓，肯定是要严格禁止的。而这种动车组似乎8 9节车厢连接处并没有连通高压母线，所以升双弓是可以的。所以日常运营中，16编动车可以升双弓，但是升弓的两车厢车号之差必须大于等于8，也就是所谓电弓间距必须大于190米。
以下为原文
这个间距怕是1900毫米吧 。。。
间距1900米，全中国没多少地方开的起1900米一半长的列车啊。
间距190米，韶山3双机重联不服啊。
川黔线的巧克力3双机，已成历史。现在是韶山3B双节棍+韶山4G双节棍=四节棍，极端情况及机车回送的时候俩韶山3B双节棍+韶山4G双节棍=六节鞭，蔚为壮观。
以上是绝不可能发生的情况，以下为本伪车迷猜测：
19米？一节韶山3的车钩中心距倒是长20米左右，俩受电弓中心间距应该是16到17米，虽然一般严禁双弓，但是极端情况下机车也要升双弓啊，比如凝冻天气那种极端恶劣天气，前弓升起来刮掉线网上的冰凌子，后弓就能保证良好受电。当然遇到严格禁止双弓的路段也就只能降一个弓。
19米倒也可以接受，因为分相无电区长度下限基本在19米多，俩单机无电区停车就只能叫救援啦。但是并不能解释一台机车俩受电弓间距小于18米的状况。
1.9米？国内还没哪个机车需要把受电弓架在司机室顶上，也暂时没有俩电弓脸贴脸装一起的情况。而两台车都升弓一后一前，间距也是怎么也大于1.9米。也许是为了避免车钩停留在分段绝缘器里头吧？
这玩意是拿来分割正线与其他线路的供电网络的，在上下行正线中间的联络线上也会有这玩意。停在这里才真是叫坑爹，个人认为机车电弓在这里停留会极易引起不同供电臂串流烧坏接触网。电弓间距不得小于1.9米，就等于不幸停在绝缘器下面的电弓可以收起来，由其他在正常接触网下的电弓受电，启动机车闯出这个鬼门关。
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