中国大概是在什么时期开始逐步淘汰蒸汽机车的？
中国铁路的电气化和内燃化进程，可以说是一场漫长而又充满战略考量的“新陈代谢”。蒸汽机车，这位曾经的铁路“拓荒者”，在中国广袤的土地上驰骋了差不多一个世纪，它的逐渐淘汰，并非一蹴而就，而是伴随着国家工业化水平的提升、技术进步的驱动以及对效率和环保更高要求的演变。
要说具体的时间节点，我们可以将中国蒸汽机车的逐步淘汰大致划分为几个关键阶段：
一、萌芽与初步尝试（20世纪50年代至60年代）：
新中国成立之初，百废待兴。当时的铁路运输，主要依靠从前苏联引进和继承的蒸汽机车。这些庞大、粗犷的机械，以其巨大的力量，支撑起了国家经济的初步恢复和发展。但即便是那个年代，有识之士也已经看到了蒸汽机的局限性——效率低、污染大、维护成本高，尤其是在长距离、重载运输方面，已经显露出疲态。
在这个时期，国家就开始有了引进和研发更先进的内燃机车和电力机车的初步设想。一些技术人员和工程师开始了对国外先进机车技术的学习和消化，同时也尝试着对现有蒸汽机车进行一些改进，比如提高锅炉效率等。但受到当时的经济技术条件限制，大规模的替代几乎是不可能的。蒸汽机车仍然是绝对的主力。
二、战略转向与加速发展（20世纪70年代至80年代）：
这个时期，可以说是中国铁路发展的关键转折点。随着国家对经济建设的重视，以及对铁路运输能力提出更高要求，蒸汽机车的瓶颈愈发明显。尤其是在一些干线和客运线上，蒸汽机车已经难以满足日益增长的运输需求。
70年代末到80年代初，国家开始明确提出铁路发展战略，将电气化和内燃化作为重要的发展方向。这是基于对未来铁路运输发展趋势的判断，认识到内燃和电力机车的优势：
效率更高： 同样的功率下，内燃机车和电力机车比蒸汽机车消耗的能源更少，而且能更有效地转化为牵引力。
污染更小： 蒸汽机车燃烧煤炭，产生大量的烟尘和二氧化硫，对环境污染严重。而内燃机车和电力机车在这方面有着显著的优势，尤其电力机车几乎是零排放。
维护更简便： 蒸汽机车结构复杂，检修周期长，需要大量人力和物力。内燃和电力机车的维护相对简单，运行可靠性更高。
速度更快、载重更大： 这也是内燃和电力机车最显著的优势，直接关系到运输效率的提升。
在这样的背景下，国家开始加大对内燃机车和电力机车的引进、消化和国产化力度。一系列的“大功率”内燃机车和电力机车项目相继上马，许多老旧的蒸汽机车开始被淘汰，或者调往一些辅助性、支线运输的任务。
三、大规模淘汰与技术换代（20世纪90年代至21世纪初）：
进入90年代，中国经济高速发展，铁路建设进入“黄金时期”。随着京广线、哈大线等重要干线的电气化改造和新建，以及大量引进和国产化大功率内燃机车，蒸汽机车在国内铁路运输中的地位开始迅速下滑。
干线电气化与内燃化： 许多繁忙的客运和货运干线上，蒸汽机车被速度更快、动力更强的电力机车和内燃机车取代。
支线与专用线的“坚守”： 在一些运量相对较小、技术要求不高的支线铁路、厂矿企业专用线、甚至一些地区的通勤线路，蒸汽机车仍然在发挥余热，但数量也在不断减少。
技术升级的驱动： 随着国内大功率柴油机、电力牵引系统等技术的成熟，对蒸汽机车的“技术代差”越来越明显。
90年代中后期，许多地方铁路局和工厂企业开始陆续宣布淘汰最后一批蒸汽机车。一些地方甚至在90年代末期就基本完成了蒸汽机车的全面淘汰。
2000年以后，随着中国铁路的进一步提速和现代化，蒸汽机车在中国铁路干线上的身影基本消失。零星的存在也主要集中在一些特殊用途的专用线，比如某些煤炭开采企业或大型工业基地内部用于短途运送。
最后的“告别”
可以说，到21世纪初，蒸汽机车在中国铁路主干线上的历史使命已经基本完成。虽然在一些非干线、以及作为观光旅游用途的“怀旧专列”中，蒸汽机车还能偶尔见到，但作为大规模、主流的运输工具，它早已被更先进的技术所取代。
因此，如果非要给一个“逐步淘汰”的大致时间段，那么20世纪70年代末到90年代末，是中国蒸汽机车从主力逐渐退出，到被大规模淘汰，最终退出历史舞台的关键时期。而2000年后，可以说是最后的“收尾”阶段。
这场漫长的淘汰过程，不仅是中国铁路技术进步的缩影，更是国家工业化水平提升的生动写照。蒸汽机车，这位老功臣，以其轰鸣的汽笛和滚滚的黑烟，见证了中国铁路从筚路蓝缕到现代化飞跃的伟大变革。
要说具体的时间节点，我们可以将中国蒸汽机车的逐步淘汰大致划分为几个关键阶段：
一、萌芽与初步尝试（20世纪50年代至60年代）：
新中国成立之初，百废待兴。当时的铁路运输，主要依靠从前苏联引进和继承的蒸汽机车。这些庞大、粗犷的机械，以其巨大的力量，支撑起了国家经济的初步恢复和发展。但即便是那个年代，有识之士也已经看到了蒸汽机的局限性——效率低、污染大、维护成本高，尤其是在长距离、重载运输方面，已经显露出疲态。
在这个时期，国家就开始有了引进和研发更先进的内燃机车和电力机车的初步设想。一些技术人员和工程师开始了对国外先进机车技术的学习和消化，同时也尝试着对现有蒸汽机车进行一些改进，比如提高锅炉效率等。但受到当时的经济技术条件限制，大规模的替代几乎是不可能的。蒸汽机车仍然是绝对的主力。
二、战略转向与加速发展（20世纪70年代至80年代）：
这个时期，可以说是中国铁路发展的关键转折点。随着国家对经济建设的重视，以及对铁路运输能力提出更高要求，蒸汽机车的瓶颈愈发明显。尤其是在一些干线和客运线上，蒸汽机车已经难以满足日益增长的运输需求。
70年代末到80年代初，国家开始明确提出铁路发展战略，将电气化和内燃化作为重要的发展方向。这是基于对未来铁路运输发展趋势的判断，认识到内燃和电力机车的优势：
效率更高： 同样的功率下，内燃机车和电力机车比蒸汽机车消耗的能源更少，而且能更有效地转化为牵引力。
污染更小： 蒸汽机车燃烧煤炭，产生大量的烟尘和二氧化硫，对环境污染严重。而内燃机车和电力机车在这方面有着显著的优势，尤其电力机车几乎是零排放。
维护更简便： 蒸汽机车结构复杂，检修周期长，需要大量人力和物力。内燃和电力机车的维护相对简单，运行可靠性更高。
速度更快、载重更大： 这也是内燃和电力机车最显著的优势，直接关系到运输效率的提升。
在这样的背景下，国家开始加大对内燃机车和电力机车的引进、消化和国产化力度。一系列的“大功率”内燃机车和电力机车项目相继上马，许多老旧的蒸汽机车开始被淘汰，或者调往一些辅助性、支线运输的任务。
三、大规模淘汰与技术换代（20世纪90年代至21世纪初）：
进入90年代，中国经济高速发展，铁路建设进入“黄金时期”。随着京广线、哈大线等重要干线的电气化改造和新建，以及大量引进和国产化大功率内燃机车，蒸汽机车在国内铁路运输中的地位开始迅速下滑。
干线电气化与内燃化： 许多繁忙的客运和货运干线上，蒸汽机车被速度更快、动力更强的电力机车和内燃机车取代。
支线与专用线的“坚守”： 在一些运量相对较小、技术要求不高的支线铁路、厂矿企业专用线、甚至一些地区的通勤线路，蒸汽机车仍然在发挥余热，但数量也在不断减少。
技术升级的驱动： 随着国内大功率柴油机、电力牵引系统等技术的成熟，对蒸汽机车的“技术代差”越来越明显。
90年代中后期，许多地方铁路局和工厂企业开始陆续宣布淘汰最后一批蒸汽机车。一些地方甚至在90年代末期就基本完成了蒸汽机车的全面淘汰。
2000年以后，随着中国铁路的进一步提速和现代化，蒸汽机车在中国铁路干线上的身影基本消失。零星的存在也主要集中在一些特殊用途的专用线，比如某些煤炭开采企业或大型工业基地内部用于短途运送。
最后的“告别”
可以说，到21世纪初，蒸汽机车在中国铁路主干线上的历史使命已经基本完成。虽然在一些非干线、以及作为观光旅游用途的“怀旧专列”中，蒸汽机车还能偶尔见到，但作为大规模、主流的运输工具，它早已被更先进的技术所取代。
因此，如果非要给一个“逐步淘汰”的大致时间段，那么20世纪70年代末到90年代末，是中国蒸汽机车从主力逐渐退出，到被大规模淘汰，最终退出历史舞台的关键时期。而2000年后，可以说是最后的“收尾”阶段。
这场漫长的淘汰过程，不仅是中国铁路技术进步的缩影，更是国家工业化水平提升的生动写照。蒸汽机车，这位老功臣，以其轰鸣的汽笛和滚滚的黑烟，见证了中国铁路从筚路蓝缕到现代化飞跃的伟大变革。
网友意见
淘汰蒸汽机车的最开始是50年代蒸汽机车污染京城，总理下指示要实现城区无烟化。所以有十周年大庆四种国产机车作为新式机车的种子。四种车开枝散叶了仨，还算成功。
真正开始淘汰是用国产机车淘汰解放前遗留的万国牌蒸汽机车，当然也只是部分山区线路实现内燃化电气化，时间范围基本上是70年代。主要还是由于相关车辆产量及质量达不到机务段期望，没法大规模替代。
至80年代机车再次大换型开始，蒸汽才逐步从干线上淘汰掉。替代它们的是东风4型及韶山1/3型，以及各种东方红/北京等二代“无烟”机车。
等到90年代，初代“无烟”机车逐步下放至全路，完全替代掉蒸汽机车的干线运用，少部分线路还有蒸汽调机或者厂矿自备蒸汽机车。
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