如何看待《6月2日，中保研发布第12期汽车零整比指数》能看出汽车行业哪些动向和问题？
关于“6月2日，中保研发布第12期汽车零整比指数”，这事儿可不小，它透露出来的汽车行业动向和问题，细品之下，门道可多了。咱们就敞开了聊聊，看看这背后都藏着啥。
首先，零整比这个概念本身，就够我们嚼一阵子了。 简单说，零整比就是一辆车所有零配件的总价，除以这辆车的整车售价。这个数字越高，意味着你这车要是出了点啥小毛病，修起来可就肉疼了，配件费能占到车价的很大一部分。反之，零整比越低，说明配件价格相对合理，日常维修保养的成本也会低一些。
那么，中保研发布的这个第12期报告，它给咱们揭示了哪些汽车行业的“小秘密”呢？
1. 市场竞争进入“内卷”新阶段，价格战渗透到售后服务
你看啊，过去大家拼的是什么？是车价！谁便宜谁就多卖。但现在，随着新能源汽车的崛起，传统燃油车市场压力巨大，车企们为了抢市场，新车价格一降再降，利润空间被挤压得厉害。这个时候，很多厂商就得另寻出路，售后服务，特别是配件价格，就成了新的发力点。
这期报告里，如果看到一些车型零整比不升反降，甚至大幅下降，那很可能就是车企在主动调整配件定价策略，试图通过降低维修成本来提高用户满意度和品牌忠诚度，或者说，是用更低的售后成本来吸引那些对价格敏感的消费者。这是一种“明降暗不降”或者“以价换量”的策略在售后端的延伸。相反，如果一些新势力或者高端车型零整比反而抬头，那可能意味着他们的品牌定位，或者供应链成本，或者技术复杂度，导致了配件价格居高不下。
2. 新能源汽车的挑战与机遇：技术复杂性带来的维修成本隐忧
新能源汽车是当下汽车行业最火热的焦点，但零整比数据恰恰能反映出它们在售后服务方面的一些潜在挑战。
电池、电驱系统： 这些是新能源车的核心，也是最贵的部件。一旦这些大总成出现问题，维修或更换的成本是相当可观的。如果报告显示新能源车型的零整比普遍较高，或者某些热门新能源车型的零整比持续攀升，那说明消费者在享受科技带来的便利时，也要为这背后的技术复杂性和高昂的维修成本做好心理准备。
零部件的通用性与本土化： 很多新能源车的核心零部件依赖进口，或者是由少数供应商提供。当这些关键零部件的供应出现瓶颈，或者品牌方严格控制价格时，零整比自然就降不下去。反过来说，如果一些中国品牌的新能源车零整比相对较低，或者有明显下降趋势，这可能意味着它们在供应链整合、零部件国产化以及与本土维修厂的合作方面做得更到位，为消费者降低了用车成本。
软件与OTA升级： 尽管OTA升级能解决很多问题，但一旦硬件层面出了故障，比如传感器损坏，那维修起来也并不便宜。报告中的一些数据，或许能侧面反映出哪些品牌在硬件的耐用性上做得更好，或者在设计上考虑到了维修的便利性。
3. 传统燃油车的“瘦身”与“求生”
对于传统燃油车企来说，面对新能源的冲击，它们也在努力“瘦身”以求“生存”。
优化供应链、降低成本： 很多传统车企为了应对市场压力，也在努力优化其零部件的采购和生产成本。这其中就包括与供应商谈判，寻求更具竞争力的配件价格。如果报告显示一些合资品牌或自主品牌的燃油车型零整比下降明显，那说明它们在成本控制方面取得了一定的成效。
车型平台的生命周期： 通常来说，一个成熟的车型平台经过多年的迭代和优化，零部件的生产效率会更高，模具成本也已被摊销。因此，一些保有量大、生命周期长的燃油车型，其零整比往往会比较稳定或者呈下降趋势。但如果出现反常，比如一款老款车型零整比反而上升，那可能要警惕是否是厂商在故意抬高配件价格，或者供应商出现了问题。
4. 品牌溢价与维修成本的博弈
品牌溢价在汽车行业一直是个绕不开的话题。高端品牌往往伴随着更高的维修成本，这在零整比数据上也会有所体现。
豪华品牌的“代价”： 如果报告中，一些豪华品牌的零整比依然高企，甚至在某些细分领域遥遥领先，这并不让人意外。品牌、技术、服务和独特性，都是其价值的一部分，而高昂的配件价格，可以说是这种价值体系中的一个“代价”。但如果这些豪华品牌的零整比数据出现快速下降，那可能意味着它们也在努力打入更广泛的市场，或者通过技术进步降低了零部件成本。
自主品牌的崛起： 过去，人们普遍认为自主品牌在零整比方面不如合资和进口品牌。但近年来，随着中国汽车品牌的崛起，许多自主品牌在技术研发、生产制造和供应链管理上都取得了长足进步。如果报告显示有越来越多的自主品牌进入零整比“优等生”行列，甚至超过一些合资品牌，那绝对是中国汽车工业进步的有力证明。这说明我们不仅能在“造车”上赶超，在“修车”的性价比上，也越来越有底气。
5. 信息透明度对消费者权益的影响
中保研发布这样的数据，本身就是一种信息透明化的努力，这对于消费者来说至关重要。
购车决策的参考： 消费者在购车时，除了关注新车价格、配置和性能，更应该关注其后期使用的成本，其中零整比就是重要的一环。知道哪些车修起来“贵”，就能避免一些不必要的麻烦和经济负担。
倒逼厂商优化服务： 当零整比数据被公之于众，并且与品牌形象直接挂钩时，厂商也会感受到压力。为了维护品牌声誉和吸引消费者，它们会更有动力去优化其配件定价策略，提供更具性价比的维修服务，甚至改进产品的设计，使其更易于维修。
总结一下，这期中保研的零整比指数，就像一把尺子，精准地测量着汽车行业的现状和未来的走向。 它不仅让我们看到了市场竞争的残酷与策略变化，也揭示了新能源汽车发展过程中需要关注的售后成本问题。同时，它也是衡量一个品牌技术实力、供应链管理能力以及对消费者负责程度的重要指标。对于消费者而言，这是一份非常有价值的参考指南，能帮助我们在纷繁复杂的汽车市场中，做出更明智的决策。而对于整个汽车行业来说，这是一种良性监督，促使着所有参与者不断进步，最终惠及我们每一个用车人。
首先，零整比这个概念本身，就够我们嚼一阵子了。 简单说，零整比就是一辆车所有零配件的总价，除以这辆车的整车售价。这个数字越高，意味着你这车要是出了点啥小毛病，修起来可就肉疼了，配件费能占到车价的很大一部分。反之，零整比越低，说明配件价格相对合理，日常维修保养的成本也会低一些。
那么，中保研发布的这个第12期报告，它给咱们揭示了哪些汽车行业的“小秘密”呢？
1. 市场竞争进入“内卷”新阶段，价格战渗透到售后服务
你看啊，过去大家拼的是什么？是车价！谁便宜谁就多卖。但现在，随着新能源汽车的崛起，传统燃油车市场压力巨大，车企们为了抢市场，新车价格一降再降，利润空间被挤压得厉害。这个时候，很多厂商就得另寻出路，售后服务，特别是配件价格，就成了新的发力点。
这期报告里，如果看到一些车型零整比不升反降，甚至大幅下降，那很可能就是车企在主动调整配件定价策略，试图通过降低维修成本来提高用户满意度和品牌忠诚度，或者说，是用更低的售后成本来吸引那些对价格敏感的消费者。这是一种“明降暗不降”或者“以价换量”的策略在售后端的延伸。相反，如果一些新势力或者高端车型零整比反而抬头，那可能意味着他们的品牌定位，或者供应链成本，或者技术复杂度，导致了配件价格居高不下。
2. 新能源汽车的挑战与机遇：技术复杂性带来的维修成本隐忧
新能源汽车是当下汽车行业最火热的焦点，但零整比数据恰恰能反映出它们在售后服务方面的一些潜在挑战。
电池、电驱系统： 这些是新能源车的核心，也是最贵的部件。一旦这些大总成出现问题，维修或更换的成本是相当可观的。如果报告显示新能源车型的零整比普遍较高，或者某些热门新能源车型的零整比持续攀升，那说明消费者在享受科技带来的便利时，也要为这背后的技术复杂性和高昂的维修成本做好心理准备。
零部件的通用性与本土化： 很多新能源车的核心零部件依赖进口，或者是由少数供应商提供。当这些关键零部件的供应出现瓶颈，或者品牌方严格控制价格时，零整比自然就降不下去。反过来说，如果一些中国品牌的新能源车零整比相对较低，或者有明显下降趋势，这可能意味着它们在供应链整合、零部件国产化以及与本土维修厂的合作方面做得更到位，为消费者降低了用车成本。
软件与OTA升级： 尽管OTA升级能解决很多问题，但一旦硬件层面出了故障，比如传感器损坏，那维修起来也并不便宜。报告中的一些数据，或许能侧面反映出哪些品牌在硬件的耐用性上做得更好，或者在设计上考虑到了维修的便利性。
3. 传统燃油车的“瘦身”与“求生”
对于传统燃油车企来说，面对新能源的冲击，它们也在努力“瘦身”以求“生存”。
优化供应链、降低成本： 很多传统车企为了应对市场压力，也在努力优化其零部件的采购和生产成本。这其中就包括与供应商谈判，寻求更具竞争力的配件价格。如果报告显示一些合资品牌或自主品牌的燃油车型零整比下降明显，那说明它们在成本控制方面取得了一定的成效。
车型平台的生命周期： 通常来说，一个成熟的车型平台经过多年的迭代和优化，零部件的生产效率会更高，模具成本也已被摊销。因此，一些保有量大、生命周期长的燃油车型，其零整比往往会比较稳定或者呈下降趋势。但如果出现反常，比如一款老款车型零整比反而上升，那可能要警惕是否是厂商在故意抬高配件价格，或者供应商出现了问题。
4. 品牌溢价与维修成本的博弈
品牌溢价在汽车行业一直是个绕不开的话题。高端品牌往往伴随着更高的维修成本，这在零整比数据上也会有所体现。
豪华品牌的“代价”： 如果报告中，一些豪华品牌的零整比依然高企，甚至在某些细分领域遥遥领先，这并不让人意外。品牌、技术、服务和独特性，都是其价值的一部分，而高昂的配件价格，可以说是这种价值体系中的一个“代价”。但如果这些豪华品牌的零整比数据出现快速下降，那可能意味着它们也在努力打入更广泛的市场，或者通过技术进步降低了零部件成本。
自主品牌的崛起： 过去，人们普遍认为自主品牌在零整比方面不如合资和进口品牌。但近年来，随着中国汽车品牌的崛起，许多自主品牌在技术研发、生产制造和供应链管理上都取得了长足进步。如果报告显示有越来越多的自主品牌进入零整比“优等生”行列，甚至超过一些合资品牌，那绝对是中国汽车工业进步的有力证明。这说明我们不仅能在“造车”上赶超，在“修车”的性价比上，也越来越有底气。
5. 信息透明度对消费者权益的影响
中保研发布这样的数据，本身就是一种信息透明化的努力，这对于消费者来说至关重要。
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倒逼厂商优化服务： 当零整比数据被公之于众，并且与品牌形象直接挂钩时，厂商也会感受到压力。为了维护品牌声誉和吸引消费者，它们会更有动力去优化其配件定价策略，提供更具性价比的维修服务，甚至改进产品的设计，使其更易于维修。
总结一下，这期中保研的零整比指数，就像一把尺子，精准地测量着汽车行业的现状和未来的走向。 它不仅让我们看到了市场竞争的残酷与策略变化，也揭示了新能源汽车发展过程中需要关注的售后成本问题。同时，它也是衡量一个品牌技术实力、供应链管理能力以及对消费者负责程度的重要指标。对于消费者而言，这是一份非常有价值的参考指南，能帮助我们在纷繁复杂的汽车市场中，做出更明智的决策。而对于整个汽车行业来说，这是一种良性监督，促使着所有参与者不断进步，最终惠及我们每一个用车人。
网友意见
就灯这部分写一写吧。
上面这些车通过汽车门户网站不太容易直接查到，我翻了半天大致匹配上了所谓时尚型、动感型以及相应的指导售价：
对于奥迪来说，顶配大灯具有矩阵+动态转向灯两个高附加值功能；雷克萨斯也有矩阵；奔驰E的顶配大灯也有矩阵功能，只不过叫做“几何多光束”。
但以上这些车型，都没有出现矩阵功能。所以可以得出的结论是，它们配备的都是国内市场上的低配灯。
另外根据 @glitter 的回答，Q5L的远近光单元光学性能比较一般，所以也不是贵的单元。因此即使考虑到这三个豪华品牌也都选用了业内一流的供应商，按照最夸张的算法，这些大灯单个成本也不可能超过3k，尤其雷克萨斯ES的低配灯，可能也就1k左右。所以如果在淘宝上买“渠道货”，大概能控制在6k以内。另外Q5L的矩阵大灯在某个实体大店价格大概12k。
零整比这个价格反正都是坑保险公司的钱，但要说零整比很黑心那是没跑了。
报告里提到的价格大约4.4万元Q5L的前大灯：
功能有这些：
- 日行灯(5 LED，通过光导纤维)
- 驻车灯/示宽灯(日行灯降低亮度到大约10%)
- 近光灯(外侧灯头，7 LED)
- 高速公路等(通过抬高近光配光)
- 远光灯(内测灯头，反光式，6 LED)
- 转向灯(5 LED)
通过角灯提供的功能：
- 全气候灯(起到类似雾灯的作用，2 LED)
- 弯道辅助灯功能1(0 – 40 kph车速时通过打转向拨杆激活)
- 弯道辅助灯功能2(0 – 70 kph车速时通过转向中的驾驶激活)
- 交叉路口灯(经过路口时激活两侧角灯，这个逻辑在国内可能不提供)
- 市区灯(在城市内较低车速行驶时，近光配光会降低，开启角灯或开启一部分角灯，这个逻辑在国内可能不提供)
报告里提到的CC(FV7207RADBG，意味着是330TSI华颜版，可能是18~19款)的车灯。
这个车灯的订货价，我查了一下美规的类似型号(SAE)：
那意味着这个中规CC的车灯(ECE)的价格比较可能是个1万以下的数字。
这个车灯有着上述Q5L车灯的所有功能，和相当的照明功率，考虑到它属于CC/Arteon的高配车灯，基础的配光性能应当不亚于Q5L的前照灯。
除此以外还有这些特性：
- 近光灯分配到两个灯头，这样就能在使用较大的光通量的情况下省下大灯清洗装置。
- 近光/远光的随动功能。
在有前视摄像头的情况下，还会有这些功能来改善配光性能：
- 使用自动远光灯时，远光灯会利用这个千兆灯可以随动的能力，避开前方的车辆，这样就能尽量总是开启远光了。
- (我国市场可能没有提供)可以按照导航数据，在打转向之前便开始转动灯头，以适应道路曲线。
上述两个前照灯的SAE版[1]在IIHS测试的性能，可以看到Arteon的高配车灯的配光性能是优于第二代Q5的LED车灯(非矩阵灯版)：
SAE版的Arteon高配前照灯在IIHS的测试结果：
报告中提到的Q5L的前照灯的SAE版在IIHS的测试结果
按照IIHS的意见，中期改款的第二代Q5(MY2021)的两种新式前照灯都改善了配光性能。
参考
- ^ 中规车型的车灯为ECE版，设计和北美市场的SAE版稍有区别。ECE版和SAE共用相同的基础设计，配光性能不同，因此只能用作参考
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