汽车限号能对抑制雾霾做出大贡献吗？
关于汽车限号能否对抑制雾霾起到“大贡献”，这个问题值得我们深入探讨。单纯地说“能”或者“不能”，都过于片面。要理解它是否有效，以及效果有多大，我们需要从几个方面来分析。
首先，我们得明白雾霾的成因。雾霾是多种污染物在大气中混合、扩散受阻而形成的复杂现象。这些污染物包括颗粒物（PM2.5、PM10）、二氧化硫（SO2）、氮氧化物（NOx）、挥发性有机化合物（VOCs）等等。而汽车尾气，正是这些污染物的重要来源之一。特别是氮氧化物和颗粒物，汽车排放贡献不小。
那么，汽车限号，也就是通过限制特定日期、特定区域的车辆通行，直接减少了上路行驶的汽车数量。从这个逻辑上看，减少了行驶的汽车，自然就减少了汽车尾气的排放。如果这些被减少的尾气排放量在雾霾的整体构成中占有相当比重，那么限号政策的实施，理论上是能够起到一定的缓解作用的。
然而，这个“缓解作用”有多大，是否能称得上“大贡献”，这就需要打个问号了。
一方面，我们必须承认，在一些大城市，特别是在重污染天气预警期间，当汽车排放是雾霾形成的重要推手时，限号政策无疑能够立即、有效地减少特定区域内的空气污染物总量。就像一场大考前，如果知道有考生是主要作弊者，把他请出去，总能让考试成绩往好处“平均”一点。 限号就是通过“请出去”一部分汽车，减少那一部分的“作弊”排放。这种直接的、立竿见影的减排效果，在短期内，特别是在城市内部，是显而易见的。
另一方面，我们需要看到雾霾形成的复杂性和多源性。汽车尾气只是其中一个环节。工业生产、燃煤取暖、建筑扬尘、农业活动、甚至还有一些我们不易察觉的化工排放，都是雾霾的“帮凶”。如果一个城市的雾霾主要来自于工厂的烟囱，或者周边地区的污染扩散，那么单纯限制城市内部的汽车通行，其作用就如同“扬汤止沸”而非“釜底抽薪”。它可能让水温稍微下降一点，但根本问题并未解决。
再者，我们还需要考虑一个“替代效应”或者“转移效应”。当限号政策实施时，那些必须出行的车辆可能会选择在非限行时段集中出行，或者选择更长的出行路线，甚至选择排放更高的交通工具。更重要的是，如果城市的整体交通结构并未得到优化，比如公共交通不发达，或者很多人依赖私家车出行，那么限号就可能导致出行不便，反而引发一些其他的社会问题，比如对普通民众生活的影响。
还有一个关键点在于，限号政策的长期效果。如果只是单纯的“一刀切”限行，而没有配套的措施来推动汽车产业的绿色转型，比如鼓励新能源汽车、提升燃油车排放标准、优化城市交通规划、发展高效便捷的公共交通体系，那么限号很可能只是治标不治本。当限号的“新鲜感”过去，或者人们找到了规避的方法，其效果也会大打折扣。
所以，我认为，汽车限号对抑制雾霾，尤其是在特定时期、特定城市，能起到一定的积极作用，这是毋庸置疑的。它是一种直接的、能够快速降低机动车排放的手段。但是，要说它能做出“大贡献”，或者将其作为解决雾霾问题的“杀手锏”，则需要非常谨慎。它的贡献程度，很大程度上取决于它在整个治霾体系中所处的位置，以及是否与其他更为根本性的措施相结合。
如果将限号看作是一个“短期应急措施”，是在雾霾最严重的时候，为了快速减少污染物浓度而采取的辅助手段，那么它的贡献是有的，并且是重要的。但如果把它视为解决雾霾问题的“万能药”，期望它独当一面，那显然是不现实的。治霾是一个系统工程，需要从源头治理，比如调整能源结构、控制工业污染、规范交通管理、提升环保意识等。汽车限号，更像是在这个庞大工程中的一颗螺丝钉，它有它的作用，但它的作用大小，最终取决于它所连接的整体系统有多强大。
总而言之，汽车限号能减少一部分汽车排放，从而对缓解雾霾起到一定的积极作用。但它能否做出“大贡献”，则取决于雾霾成因中汽车排放所占的比重，以及是否与更广泛、更深入的治霾措施协同进行。它是一种有效的短期缓解手段，但并非解决雾霾问题的根本出路。
首先，我们得明白雾霾的成因。雾霾是多种污染物在大气中混合、扩散受阻而形成的复杂现象。这些污染物包括颗粒物（PM2.5、PM10）、二氧化硫（SO2）、氮氧化物（NOx）、挥发性有机化合物（VOCs）等等。而汽车尾气，正是这些污染物的重要来源之一。特别是氮氧化物和颗粒物，汽车排放贡献不小。
那么，汽车限号，也就是通过限制特定日期、特定区域的车辆通行，直接减少了上路行驶的汽车数量。从这个逻辑上看，减少了行驶的汽车，自然就减少了汽车尾气的排放。如果这些被减少的尾气排放量在雾霾的整体构成中占有相当比重，那么限号政策的实施，理论上是能够起到一定的缓解作用的。
然而，这个“缓解作用”有多大，是否能称得上“大贡献”，这就需要打个问号了。
一方面，我们必须承认，在一些大城市，特别是在重污染天气预警期间，当汽车排放是雾霾形成的重要推手时，限号政策无疑能够立即、有效地减少特定区域内的空气污染物总量。就像一场大考前，如果知道有考生是主要作弊者，把他请出去，总能让考试成绩往好处“平均”一点。 限号就是通过“请出去”一部分汽车，减少那一部分的“作弊”排放。这种直接的、立竿见影的减排效果，在短期内，特别是在城市内部，是显而易见的。
另一方面，我们需要看到雾霾形成的复杂性和多源性。汽车尾气只是其中一个环节。工业生产、燃煤取暖、建筑扬尘、农业活动、甚至还有一些我们不易察觉的化工排放，都是雾霾的“帮凶”。如果一个城市的雾霾主要来自于工厂的烟囱，或者周边地区的污染扩散，那么单纯限制城市内部的汽车通行，其作用就如同“扬汤止沸”而非“釜底抽薪”。它可能让水温稍微下降一点，但根本问题并未解决。
再者，我们还需要考虑一个“替代效应”或者“转移效应”。当限号政策实施时，那些必须出行的车辆可能会选择在非限行时段集中出行，或者选择更长的出行路线，甚至选择排放更高的交通工具。更重要的是，如果城市的整体交通结构并未得到优化，比如公共交通不发达，或者很多人依赖私家车出行，那么限号就可能导致出行不便，反而引发一些其他的社会问题，比如对普通民众生活的影响。
还有一个关键点在于，限号政策的长期效果。如果只是单纯的“一刀切”限行，而没有配套的措施来推动汽车产业的绿色转型，比如鼓励新能源汽车、提升燃油车排放标准、优化城市交通规划、发展高效便捷的公共交通体系，那么限号很可能只是治标不治本。当限号的“新鲜感”过去，或者人们找到了规避的方法，其效果也会大打折扣。
所以，我认为，汽车限号对抑制雾霾，尤其是在特定时期、特定城市，能起到一定的积极作用，这是毋庸置疑的。它是一种直接的、能够快速降低机动车排放的手段。但是，要说它能做出“大贡献”，或者将其作为解决雾霾问题的“杀手锏”，则需要非常谨慎。它的贡献程度，很大程度上取决于它在整个治霾体系中所处的位置，以及是否与其他更为根本性的措施相结合。
如果将限号看作是一个“短期应急措施”，是在雾霾最严重的时候，为了快速减少污染物浓度而采取的辅助手段，那么它的贡献是有的，并且是重要的。但如果把它视为解决雾霾问题的“万能药”，期望它独当一面，那显然是不现实的。治霾是一个系统工程，需要从源头治理，比如调整能源结构、控制工业污染、规范交通管理、提升环保意识等。汽车限号，更像是在这个庞大工程中的一颗螺丝钉，它有它的作用，但它的作用大小，最终取决于它所连接的整体系统有多强大。
总而言之，汽车限号能减少一部分汽车排放，从而对缓解雾霾起到一定的积极作用。但它能否做出“大贡献”，则取决于雾霾成因中汽车排放所占的比重，以及是否与更广泛、更深入的治霾措施协同进行。它是一种有效的短期缓解手段，但并非解决雾霾问题的根本出路。
网友意见
无大作用，但有作用。
限号的目标有两个：首先是减少拥堵，其次控制污染。
拥堵跟很多因素有关系，但道路上的汽车量太多，肯定是最重要的原因之一，所以限号对于解决拥堵，几乎是立竿见影的。
汽油类汽车对PM2.5的贡献约在15%，而因为北京的特殊地形，外地输入性污染对PM2.5的贡献约为19%。
车辆的减少肯定能降低PM2.5值，但降低得并不多，但北京汽车的环保标准是欧四，已经算非常严格，而且北京市的油品质量已经是全国最高的。
我不认为拥有汽车能算到基本人权里面，你可以买一辆车，不上牌放在家里，限的是号，即上路形式的权利，你买的是城市的公共服务，它并不是免费的，政府有权力去调整服务配置，以达到城市整体既定目标。
限号是对的，但摇号就未必，我觉得合理的方法是摇号加拍卖，或者干脆一些，完全拍卖，面对稀缺，最合理的解决方案就是价高者得。
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