贵州高铁为什么那么发达？
一、 改变地理劣势，实现“弯道超车”的战略选择
贵州，素有“地无三里平”的说法，喀斯特地貌带来的复杂地形，一直是其发展的巨大挑战。过去，交通不便是制约贵州经济社会发展最突出的瓶颈。山高路远，人们出行困难，物资运输成本高昂，很大程度上阻碍了贵州与外界的联系和发展。
在这种背景下，高铁的出现，对于贵州来说，不仅仅是交通工具的升级，更是 一项战略性选择，是实现“弯道超车”的关键抓手。
打破时空隔阂，连接全国大动脉： 高铁以其高效、快捷的特点，瞬间拉近了贵州与东部发达地区，以及西部其他省份的距离。过去耗时数天甚至一周的长途旅行，现在几个小时就能轻松抵达。这使得贵州能够更便捷地融入国家经济循环，吸引人才、技术和资本，也为本地优质农产品、旅游资源“走出去”提供了翅膀。
重塑区域经济格局： 高铁线路的建设，直接带动了沿线城市的经济发展。许多过去交通不便的县城、市，因为高铁的通达，焕发了新的生机，成为区域经济新的增长点。比如，贵阳作为高铁枢纽，吸引了大量人流物流，其辐射带动作用明显。
旅游业的“助推器”： 贵州拥有得天独厚的自然风光和民族文化，但过去“养在深闺人未识”。高铁的普及，让“说走就走”的旅行成为可能。越来越多的游客能够轻松抵达贵州，体验山水之美、民族风情，为贵州旅游业的爆发式增长提供了强大的动力。
二、 国家战略布局的有力支撑
贵州高铁的快速发展，离不开国家层面的高度重视和战略支持。
西部大开发战略的深化： 高铁建设是新时期西部大开发战略的重要组成部分。国家将贵州视为连接中西部的重要节点，在政策、资金等方面给予了大力扶持，推动贵州高铁网络建设。
“一带一路”倡议的联动： 贵州高铁网络向西延伸，与川渝地区的高铁连接，进而与中欧班列等国际运输通道形成联动，这为贵州深度参与“一带一路”建设，成为内陆开放高地提供了坚实的交通基础。
区域协同发展的要求： 随着中国经济的不断发展，区域间的协同发展越来越重要。贵州高铁的完善，促进了与周边省份，特别是成渝地区、珠三角地区等经济发达区域的深度合作，形成了优势互补、协同发展的良好局面。
三、 科技创新与工程技术的突破
在贵州这样复杂的地形修建高铁，难度系数是指数级增长的。没有强大的科技支撑和工程技术突破，这一切都无从谈起。
攻克喀斯特地貌的难题： 贵州高铁路网中，桥梁和隧道占据了极高的比例。为了解决喀斯特地貌带来的地质复杂、溶洞、地下河等问题，中国高铁建设者们运用了大量先进的勘测、设计和施工技术，例如：
复杂地质条件下的桥梁技术： 建设了无数座跨越深谷、峡谷的大型桥梁，如钢桁梁桥、梁式桥等，这些桥梁不仅技术难度极高，也成为了贵州壮丽的景观。
长大隧道掘进技术： 克服了岩溶、断层、涌水等难题，成功修建了多条超长隧道，保证了线路的连续性和运行速度。
山区线路的平纵设计： 在陡坡、曲线多的山区，通过精细的平纵设计，最大限度地提高线路的平顺度和运行安全性，同时保证了技术经济上的合理性。
智能化、绿色化建设： 随着高铁技术的发展，贵州的高铁建设也融入了智能化和绿色化的理念。例如，智能化的运营调度系统、环保的施工技术等，都在不断提升高铁的整体效益和可持续性。
四、 持续的投入和建设决心
贵州高铁的“发达”，更是体现在了其持续不断的大规模投入和建设决心上。
巨额的资金投入： 从国家到地方，都将高铁建设视为优先发展项目，投入了巨额的资金。包括中央财政的补贴、地方政府的债券发行、以及引入社会资本等多种融资方式，保障了高铁建设的资金链条。
明确的规划和执行力： 贵州省委省政府对高铁建设有着清晰的规划和坚定的决心。从“织线成网”到“提速扩容”，一步步推进高铁网络的完善。并且，在项目审批、征地拆迁、建设进度等方面，展现出了较强的执行力，确保项目能够按时推进。
人才队伍的培养： 随着高铁建设项目的不断推进，也培养了一大批熟悉贵州地质特点、具有丰富高铁建设经验的专业技术和管理人才，为后续工程的顺利进行打下了人才基础。
总结来说，贵州高铁的“发达”，是：
一种自我突破的战略选择： 面对地理劣势，选择用高铁打开发展的局面。
国家战略红利的有力体现： 融入国家发展大局，获得强有力的支持。
中国工程技术实力的最佳证明： 攻克世界级难题，实现技术飞跃。
持续投入和决心下的成果： 坚持不懈，才能换来今天的局面。
贵州的高铁网络，就像一条条“钢铁巨龙”，不仅改变了贵州人民的出行方式，更深刻地改变了贵州的发展轨迹，让这个曾经偏居西南的省份，在全国交通网络中的地位日益凸显，也为全国的区域协调发展提供了生动的范例。
网友意见
如果要提升到一个非常高的标准，贵州的高铁建设只能算够用吧。铁路这块我还算熟悉本省的情况，就简单说一下古。
自1944年底黔桂线修通至都匀并投运，贵州省终于有了一条通往省外的交通大干线。然而因为这条铁路随即被鬼子顺着攻进独山县城，基本上就白给到解放。（八路军都在一个个地解放华北的县城了，KMT还TM被一波捅穿华南，也不怪波茨坦公告还是哪回盟国会谈立即卖了常凯申）
自解放至70年代中期，骨干十字架路网终于搭建完成，磨蹭了一个80年代把贵定至大土区间复线化，又赶上电气化的东风把湘黔川黔贵昆电化，就剩一条“等外”的黔桂铁路，实在因为标准过低无法电化。
到90年代，内六的建设及投用好歹还是完善了一下路网，还有渝怀南昆两条擦边球线路，让除了毕节之外八个个地州市的州府及中心城区通了铁路，只是铜仁跟兴义没有跟省会贵阳直连。此时贵州省的铁路还是不够用，黔桂线折腾十来年新车，最后急就章上调机改干线车，只做到保持牵引定数而没法再往上突破，铁路还更不够用了。除了黔桂，其他铁路都是各站塞满等着会让的列车。
对此的解决办法之一是跨世纪那几年新建的株六复线，也就是在单线湘黔及贵昆旁边新建一条铁路实现复线化。没几年，黔桂扩能改造工程动工，其实就是新建一条当时标准不算低的电气化单线以代替运行约60年的半残废老线。而由此，贵州开始进入铁路建设高潮。
贵州最早在上世纪80 90年代就想让火车直通广州，即柳州至广州新建一条直线铁路，使得贵州去往珠三角的火车不再绕行株洲或者茂名，然而旁边广西对此不甚感冒，当然也有黔桂线运能低下的关系。待黔桂扩能改造至几近通车时，广州书记空降贵州省府任政务一把手，运用自己的关系搞定了广州方面，再向中央畅言修一条直通广州的200客货混。又经过多次运作，这条线变成了线下300标准的贵广高铁并开始建设。由于沪昆高铁必然会采用既有沪昆线（2006年铁道部调整线路名称，沪杭、浙赣、湘黔、贵昆合并为沪昆线）走向，即把沪杭昌长贵昆串在这条线上，这样贵阳的西南高铁交通核心地位就确立，至少川渝去珠三角、云南去长三角就得经过贵阳，这才有成贵渝贵的以逸待劳，反正贵州不急，急的是川渝。
这一轮建设热潮比较晚得到新线的就是川黔线周边，200标准渝贵投用都是2018年初的事情了，但是还是非常生猛，开通初期55对途经西南华南华东各地的动车组列车，高峰时段平均10分钟样子新遵义站就得接车。未来如果有350渝贵高铁，那么川黔线现有货运妥妥地要转到渝贵，要不贵阳南至都拉营的新货车外绕线就白修了。
贵州诸地州市中心区最晚通铁路的是毕节，但是直接上了250标准成贵，虽然这玩意被降速潮砍了一刀，但是有总比没有强。
此外还有诸如贵开、铜玉、安六之类区域性铁路，后两个让这俩地级市的中心城区直通动车到贵阳。
由于这一轮铁路建设热潮节奏把握得太好，广西方面终于有了新动作，350贵南开工，贵州段基本可视为黔桂线平行高铁，没有平行的部分去了荔波这个热门旅游地，前景可期。
这一波热潮带动贵阳枢纽一直在悄不吭声地大变样。贵阳站改造、北站投用、东站投用，连龙洞堡机场都捞到个地下站。货运部分也一样，改貌变成集装箱集散站，贵阳南编组站越扩越大，几个相关装卸站也跟着扩大再扩大。每次隔个大半年什么的坐车经过贵阳，总能发现新变化。
贵州铁路的未来：
一是更高等级的渝贵高铁，现有渝贵因为原川黔线普速车的转入导致动车组通行能力一定程度地下降，本身标准也不高。
二是省内各种区域线路的修建，加强区域运输能力。目前即将投用的有翁福铁路，就是为了瓮安福泉两地的磷矿产品快速运出。
三是由柳肇铁路开工带出来的黔桂铁路复线工程。早在十几年前黔桂扩能改造工程进行之时，就预留了不少复线的线下工程，一直等着能投用。黔桂线虽扩能改造至140标准电气化单线，但是也就用了三五年把实际运输量冲到了之前的预计运输量，一样也有点被卡脖子。柳肇这个160复线电气化铁路一通，贵州去往珠三角的卡脖子路段还就又回到黔桂线上，所以赶紧的，黔桂复线安排上。
四是贵阳站再通高铁以及贵阳高铁大环线建成。贵阳站以前开行过动车去往广州南，物质条件上满足动车组接发，而且还有线路直通龙里北以便直接上贵广及贵南。至于大环线这玩意虽然我不怎么看好，但是要修也不是不可以，毕竟连通贵安。
目前的不足之处，对于普通乘客而言是高峰时段没法随到随走，平常的话倒是影响不大。但这个其实是全国的共性问题，也不是贵州特殊。上面一条延伸下就是省内中短途各种让人不舒坦，预想的干烂同向大巴场景，至少没法在贵阳至都匀的大巴线路上演，都匀客运总站每天依旧悠哉悠哉地半小时到一小时一班差不多坐满的大巴往贵阳发。这一条主要还是车站远闹的，同样是全国范围的问题。
另外个人认为贵阳北站位置过于残念，导致必须用一个东站来倒腾成渝去往华南华东的动车组，不然就得在贵阳北换向，但是为了发展观山湖区，也就只能摆在那。鱼与熊掌不可兼得，惜哉。
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