将来的印度会和中国一样疯狂建高铁吗？
首先，我们得承认中国高铁的成就是举世瞩目的。在短短二十年不到的时间里，中国建成了世界上最庞大、最繁忙的高铁网络，连接了绝大多数省会城市和千万人口以上的城市。这种速度和规模，可以说是前无古人的。这背后有几个关键因素：
强大的国家主导力量和决心： 中国政府在推动基础设施建设方面拥有极强的动员能力和长远规划。高铁被视为国家战略，被赋予了提升区域经济、促进人员流动、带动技术进步等多重使命。
庞大的人口和巨大的市场需求： 中国庞大的人口基数意味着潜在的客流量巨大，为高铁的盈利和可持续运营提供了基础。
相对成熟的工程建设能力和技术积累： 中国在改革开放后，通过引进、消化、吸收再创新，在工程建设、轨道交通技术方面积累了丰富的经验和能力。
充裕的资金支持： 国家开发银行等政策性银行提供了大量的资金支持，同时也在探索多种融资模式。
土地征用的便利性： 相较于一些民主国家，中国在土地征用方面具有更大的优势，可以更快速地推进项目建设。
那么，印度的情况如何呢？
印度在高铁建设上的雄心是毋庸置疑的。 印度政府，特别是现任莫迪政府，一直将铁路现代化，尤其是高铁，视为国家发展的重点项目。最引人注目的便是连接孟买和艾哈迈达巴德的“印度日本友好高铁项目”（也称为孟买艾哈迈达巴德高铁）。这个项目得到了日本政府的大力支持，技术和融资都有日本方面深度参与。这本身就说明了印度对引进先进高铁技术的意愿。
莫迪政府也提出了连接印度主要城市的高铁网络规划，例如德里加尔各答、德里孟买等线路。这些规划显示了印度政府希望通过高铁提升国内交通效率，促进经济发展，缩小区域差距的愿望。
但是，为什么说印度“疯狂建高铁”的可能性不大，或者说不会像中国那样？我们可以从以下几个方面来看：
1. 经济发展阶段和财政能力：
印度虽然是世界主要经济体之一，但其人均GDP和整体经济实力与中国相比仍有差距。修建高铁是极其烧钱的项目，动辄需要数十亿甚至上百亿美元。印度政府需要在铁路现代化、公路建设、能源、教育、医疗等多个领域投入巨资，其财政能力能否支撑起一个与中国规模相当的高铁网络，是个严峻的挑战。孟买艾哈迈达巴德高铁项目的巨额投资，很大一部分依赖于日本的低息贷款，这本身也说明了印度对外部资金的依赖。
2. 土地获取和征用难题：
印度是世界人口第二大国，人口密度高，土地所有权和使用权情况复杂，且私有财产保护意识较强。征地过程往往漫长、复杂，可能面临地方阻力、法律诉讼以及赔偿问题，这会极大地影响项目的进度和成本。与中国不同，印度的土地征用程序要复杂得多。
3. 技术引进与本土化挑战：
印度在工程技术方面，尤其是在超大型、复杂的高铁项目上的自主能力与中国相比还有一定差距。虽然印度在积极引进外国技术，但技术的消化、吸收、再创新以及培养本土技术人才需要时间。孟买高铁项目依赖日本技术就是一个很好的例证。
4. 运营和维护成本：
高铁的建设成本高昂，但其运营和维护成本同样不菲。印度的人口分布、消费能力、以及既有的铁路网络体系，都可能会影响高铁的客流量和票价水平。如何确保高铁项目能够实现盈利或至少覆盖成本，是一个长期的挑战。印度的客运铁路系统目前主要是由国有铁路公司印度铁路（Indian Railways）负责运营，其效率和盈利能力也备受关注。
5. 政治和行政效率：
虽然印度是民主国家，其政治决策和项目审批流程相对更为透明和民主，但也可能因此导致项目周期拉长，决策过程受到多方制约和博弈。地方政府、中央政府、议会、以及各种利益集团的意见都需要被考虑。这与中国高度集中的决策模式有所不同。
6. 现有铁路网络的升级改造需求：
印度拥有世界上最庞大的国有铁路网络之一，目前仍是大量人口出行的主要方式。这个网络的现代化升级、电气化改造、运力提升也是印度铁路部门的重要任务。在有限的资源下，如何平衡发展新的高铁网络和改造升级现有普通铁路，将是一个重要的战略选择。
总而言之，印度在高铁建设上的目标很明确，热情也很高涨，并且正在逐步推进一些关键项目。我们可以预见，未来印度的高铁网络会逐步发展和完善，连接更多的主要城市，这将极大地改善其交通运输状况，促进经济增长。
但是，与中国“疯狂”的速度和规模相比，印度的发展路径可能会更加审慎，更注重试点项目的成功、技术的消化吸收，以及融资的可持续性。 印度的政策制定者也会权衡成本效益，并考虑到与其他交通方式的协调。因此，我们或许会看到的是一个稳步推进、有重点、有特色的高铁发展，而不是那种覆盖全国、大规模复制的“疯狂”建设潮。印度会走出一条适合自己国情的高铁发展之路，这条路可能会更长，但也会更有韧性。
网友意见
将来是多久？
如果是十年，那印度肯定不会像中国一样疯狂建高铁，能够把德里至孟买的示范线路建好就很不错了。
如果是二十年，那有一定可能，但是那么遥远的事情，中间变数太多了，幻想也没啥意义。
为什么十年之内印度不会大规模建高铁？
核心问题还是资金和经济效益的问题！
一、资金
修高铁的投资远比普通铁路高，技术难度也大很多。印度不具备相关的技术，暂时只能同国外合作。可合作的伙伴目前看来只能是中国、日本，或是欧洲。 从性价比来说，中国的最好，但是印度人矫情不想买，咱也不想赔本赚吆喝；其次是日本，印度钱不多，日本宁愿贴息贷款也想帮着建，把中国挤出印度市场，于是有了日本帮印度建艾哈迈德巴德到孟买的高速铁路计划；至于欧洲的嘛，性价比太低，印度人买不起，欧洲人也不想贴钱抢市场，没戏。
目前印度在基础建设领域的投资力度很大，但是由于历史欠账太多，全封闭的高速公路项目才算开了个头，修建了德里-阿格纳-勒克瑙等为数不多的现代化全封闭的高速公路。全国还有大量的公路和桥梁等待修建或者升级，而印度政府的资金远远不足，还得依靠大量的印度民间投资来做BOT的项目。这种财力有限的情况下，修建艾哈迈德巴德到孟买的示范线路都举步维艰，更别提全国范围大规模修建高铁了。
二、经济效益
投资总是要讲求经济效益的，修高铁若不算经济账肯定是无法长久持续的。
1. 有没有足够的客源？
首先要考虑的就是有没有足够的客源，哪怕前期少点，运营赔一些，但是把消费者的观念带动起来后，将来若是有足够的客源，那也是可以的。中国的京沪高铁就是这样，刚开始通车的时候，大家都觉得票价贵，坐的人不多，很多人还是选择Z字头和T字头的特快普通铁路。经过了这么多年，大家的消费习惯培养出来了，坐高铁已经成为再普通不过的事情了，京沪高铁盈利不错，现在正在建京沪二线了。
印度这点就比较麻烦，因为印度人口虽然多，但是有消费能力的群体却主要集中在德里，孟买，班加罗尔，海德拉巴，金奈这样的富裕城市中，其他城市，哪怕是艾哈迈德巴德，有消费能力的人群都是很少的。更别提孟买和艾哈迈德巴德之间540公里的路程，中间几乎没有什么重量级的城市。稍微大一些的苏拉特（Surat）和Vadodara这两个城市我去过，恐怕连中国的四线城市都不如。可以想象，如果上海到徐州之间（580公里）如果没有苏州、无锡、常州、镇江、南京、蚌埠等大站，全靠上海和徐州的客流，可行吗？
2. 票价很关键
从孟买到艾哈迈德巴德的高铁如果投运，价格会是多少？恐怕不会比上海到徐州的低吧！（原因同上）。
随手查了一下今天上海到徐州的票价，大概300人民币左右，约合3600印度卢比。如下图：
随手查了一下今天孟买去艾哈迈德巴德的机票，今天的5100卢比，有点小贵，但是如果提前规划形象，周日的有3500卢比的特价机票。最近俄罗斯乌克兰打仗导致国际油价高涨，印度的机票价格也涨上来了。其实印度本地航空业非常发达，机票价格很便宜，我在印度国内出差的时候常常坐飞机，买到200人民币-300人民币机票不是什么稀奇的事情。
对于绝大多数普通的印度人来说，出行的基本工具还是普通火车，票价很便宜。随手搜了一下孟买至艾哈迈德巴德的普通列车票价，才185卢比（约合15元人民币），如下图。便宜是超便宜，就是忒慢了点，要开16个小时。我坐过孟买去苏拉特的火车，也是这个路线，火车卧铺其实挺舒服，就是跑的真是慢啊。
印度社会的财富结构是两极分化极为严重，顶层的富人特别富裕但是人数极少，而底层的老百姓收入特别低但是群体极为庞大，已经不能说是金字塔结构的模型了，我看倒像是个典型的埃菲尔铁塔模型。今天印度人的工资普遍在1万卢比到2万卢比的这个区间（更多偏向于10000卢比），也就是800人民币到1600人民币月收入这样子。你让这样收入结构为主的人群花300元去坐高铁，尝鲜可以，日常出行可真消费不起。有这个钱，他们肯定要首先尝试一下飞机。毕竟对于大部分印度人来说，还没有坐过飞机呢。这个心态同早年中国的老百姓是一样的。 我当年第一次坐飞机的时候特别期待，现在坐多了，反而更愿意坐高铁。这得有个过程。
所以说，印度强大的航空业是制约印度高铁票价的天花板，而印度老百姓的低收入水平才是制约印度高铁发展的最根本瓶颈。
3. 能不能过联动地产开发
中国的高铁发展不光是国家投资修铁路，其实地方政府也出了不少力修高铁站，而这些投资都通过联动高铁新城的开发，通过房地产效应收回了很多投资，也带动了当地经济的发展。而印度就不具备这个条件，主要原因还是上面所说的大城市很发达，但是就那么几个。其余的中小城市其实也就是中国目前普通县城的水平。德里和孟买这样的大城市房地产市场都被前几年泡沫折腾的死气沉沉，在这些中小城市中搞房地产，估计死的更快。没有地产联动开发的基础，全靠中央政府投资？那我更不看好。
综上所述，印度不会大规模建高铁的主要原因还是经济发展水平还不到位，老百姓收入太低，而高铁票价既不能和廉价的印度航空业票价相竞争，又远远高于普通的铁路列车，根本没有市场。这样就会导致恶性循环，运营成本都难以平衡，更别说收回投资成本，印度高铁就是个赔钱货。印度莫迪政府为了政绩要逆经济规律强推，那我举双手赞成！
不会，去找下印度铁路图就知道了。印度不需要新建任何铁路就能完成，全国的铁路运输。几大人口核心区，更是干线遍布。
所以，你才看到印度铁路总里程几乎没变。这不是效率问题，而是需求问题，和解决问题。
印度铁路解决的办法，包括木头枕木换成水泥枕木，更换高规格的铁轨。更换大功率机车。
但是不管折腾，你会发现，印度还是在基础建设上落后5提后的中国。中国在5提后，基本铁轨完全封闭，铁路和公路基本相互不干涉。更是将车祸事故率降低到新闻级的水平。
而印度还是半开放的铁轨，还有各种公路铁路相互交叉的路段，简直速度和安全的双重之敌。
所以印度提升铁路的最好最快的办法就是抄中国的5提前铁路管控政策。至于高铁没必要，只要160/200的动车，就能满足印度高等出行。人家的路网密集，是棋盘式交通。
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