如何看待德日高速对撞测试中，丰田卡罗拉输给了大众速腾？
首先，我们要明确“输”的定义。 在这种碰撞测试中，“输”并不意味着一辆车就完全不能开，或者安全性就差到不能接受。碰撞测试的评分体系非常细致，它会从多个维度评估车辆在碰撞后的表现，包括：
驾驶员保护： 这是最核心的部分，会考察正面偏置碰撞、侧面碰撞、追尾碰撞等情况下，假人受到的冲击力，包括头部、颈部、胸部、腿部等关键部位。
儿童乘员保护： 评估车辆在碰撞后对儿童座椅以及坐在其中的儿童的保护程度。
行人保护： 考察车辆在发生行人碰撞事故时，对行人的伤害程度。
安全辅助配置： 评价车辆主动安全系统（如AEB自动紧急制动、车道保持辅助等）的有效性。
所以，卡罗拉“输”了，很可能是在这些具体项目中的某些评分环节，不如速腾表现得那么“完美”或“突出”，而不是说卡罗拉的整体安全性就一落千丈。
其次，我们要理解碰撞测试的“测试环境”与“现实碰撞”的差异。
严格控制的条件： 碰撞测试是在一个高度标准化的环境中进行的，速度、角度、撞击点都是精确设定的。现实中的交通事故是极其复杂的，碰撞的瞬间、角度、速度、碰撞对象（静止墙体、运动车辆、行人等）千变万化，很难完全复现。
测试项目和侧重点： 不同的碰撞测试机构，比如中国的CNCAP、欧洲的Euro NCAP、美国的IIHS，它们的测试项目和评分标准会略有不同。你提到的“德日高速对撞测试”可能指的是某些特定媒体或机构自行组织的测试，这可能与权威机构的测试结果有所侧重。例如，某些测试可能更侧重于模拟德国高速公路的典型碰撞场景，或者在某个特定项目的测试标准上更加严苛。
车型配置的差异： 同一款车型，在不同市场、不同配置下的安全配置是不同的。例如，低配车型可能没有高配车型的某些主动安全功能，或者车身结构材料的运用上会有细微差别。如果测试的是国外的某个版本，与国内版本可能存在差异。
第三，从技术角度来看，可能的原因有：
车身结构设计： 即使都是高强度钢，但具体材料的配比、车身骨架的溃缩吸能设计、A柱B柱C柱的强度、车门防撞梁的结构等，都会影响碰撞后的车身完整性。大众在车身结构的工程设计上，一直有着比较扎实的口碑，这可能体现在其对碰撞能量的吸收和分散上。
安全气囊的部署： 气囊的弹出时机、充气速度、内部压力，以及气囊的包裹范围，都会影响假人的受创程度。例如，在侧面碰撞中，侧气帘和侧气囊的保护效果就至关重要。
主动安全系统的贡献： 如今的主动安全配置越来越成为碰撞测试评分的重要组成部分。如果速腾在该测试中，其AEB系统成功避免或减轻了碰撞，那么在整体评分上就会有显著的优势。反之，如果卡罗拉的 AEB 系统在测试中表现不佳，或者没有配备，那么就可能吃亏。
假人受伤数值的细微差异： 碰撞测试是通过测量假人身体各部位的加速度、力等来评估伤害程度的。这些数值可能存在小数点后的细微差异，但在评分体系中，这些细微的差异也可能导致评分等级的划分。
那么，我们应该如何看待这个结果呢？
不要过度解读： 看到这样的结果，不必立刻对卡罗拉失去信心。卡罗拉之所以能在全球市场取得巨大成功，其在可靠性、燃油经济性、舒适性等方面的均衡表现是毋庸置疑的。而且，大部分情况下，卡罗拉在权威机构的碰撞测试中，依然能够获得高分。
关注具体测试项目： 如果能找到详细的测试报告，仔细查看卡罗拉在哪一项测试中失分，速腾在哪一项测试中得分高，这有助于我们更客观地了解情况。是侧面碰撞？还是主动安全？
主动安全配置的重要性： 这个测试结果，也再次提醒了我们，主动安全配置在现代汽车安全中的重要性。不要仅仅关注车辆的被动安全（碰撞后保护），更要关注车辆能否在危险发生前避免碰撞。
不同测试的参考价值： 不同的测试机构有不同的侧重点和标准，因此测试结果也会有差异。例如，Euro NCAP 的测试结果就普遍比 CNCAP 更为严苛。我们需要了解测试的背景和评价体系，才能更准确地判断其参考价值。
总而言之，德日高速对撞测试中卡罗拉“输”给速腾，并不是意味着卡罗拉一无是处，或者速腾就一定是绝对的安全标杆。 更可能是在某个特定的测试项目、某个特定的车辆配置、或者某种特定的评价维度上，速腾的表现更加优异，从而获得了更高的评分。对于消费者而言，理解这些测试背后的逻辑，结合自己的实际需求和预算，做出明智的选择，才是最重要的。我们应该理性看待每一次碰撞测试的结果，并从中获取有用的信息，而不是简单地因为一两次测试结果就全盘否定一个品牌或一款车型。
网友意见
从白车身的设计来看卡罗拉真的输了么？其实未必的。
懂车帝当时的卡罗拉实车对撞速腾实车的碰撞测试试验确实蛮轰动的，当时行内的小伙伴基本上也都在讨论这两家厂商碰撞成绩的结果以及白车身吸能设计上的优劣对比。但是截至今天，乘员伤害评价报告都还没出来，而且仔细看的话，理论上卡罗拉乘员舱侵入量也有限，只是“看起来“有点惨而已，这里并不建议大家得出德日对撞德国车完胜日本车的结论，也不能以此断定安全性，毕竟我们还是可以更加理性的来看待这个事情。
我们不妨简化一下这个碰撞模型来跟大家聊一下，来探讨一下碰撞做功能量的分配，假定再一个很小的时间段里，例如1毫秒的时刻内的碰撞力是一个平均值的定值（实际中会有一些波动，这里是为了简化计算和表述）。在碰撞过程中两台车的所有动能是都要全部转化为车辆变形所做的功吸收掉，由于两台车速度相同均为64km/h，重量也非常接近，根据作用力与反作用力的关系可以得出两台车在碰撞过程中任意时刻所承受的撞击力是相同的。如果用微分的方式来计算可以将碰撞做的功分解为每1毫秒做的功的相加，即W= W1+W2+W3+W4+ … +Wn。当然中学物理也教过我们很重要的定理：W=Fs（力做工的能量 = 力*作用行程）。W1=F1*S1，W2=F2*S2 … Wn=Fn*Sn。
卡罗拉所吸收的功 Wc= Wc1+Wc2+Wc3+ … + Wcn = Fc1*Sc1 + Fc2*Sc2 + Fc3*Sc3 + … +Fcn*Scn。
速腾所吸收的功 Ws= Ws1+Ws2+Ws3+ … + Wsn = Fs1*Ss1 + Fs2*Ss2 + Fs3*Ss3 + … +Fsn*Ssn。
既然力撞击力F是作用力与反作用力的关系每时每刻都是相同的即 Fc1 = Fs1, Fc2 = Fs2, Fc3 = Fs3, …, Fcn = Fsn。我们可以根据溃缩量来约等于s碰撞力所的作用行程，即卡罗拉碰撞行程约等于Sc = Sc1+ Sc2 + Sc3+ … + Scn。速腾碰撞行程约等于 Ss = Ss1 + Ss2 + Ss3+ … + Ssn。实际碰撞结果中卡罗拉的碰撞吸能做功行程Sc是比速腾的碰撞吸能做功行程大蛮多的，从W=FS公式也看出，F相同，S大的吸收的能量就越多。可以说明这个碰撞试验过程中卡罗拉比速腾多吸收了更多的能量，也可以说速腾将很大一部分碰撞能量传递给了卡罗拉。
虽然卡罗拉的状态看似更“糟糕”一些，不过也侧面证明其溃缩吸能更多，而碰撞中的核心永远是人，人员的保护是否周全应当是核心。
我这里想先跟大家聊一下碰撞过程中攻击性的这个话题：我们是应该鼓励车企造带盾出门的车还是带矛出门的车？说到这里在我们工程人员看来改进后的MQB平台相对于最新款的TNGA平台在应该对碰撞上的策略上是有些不同的，速腾由于是老架构MQB平台，那个时代是没有碰撞兼容性的概念的，大家都是各顾各的，头铁就对了，基本上就是硬刚的架势，所以应对策略也是简单。
（图）MQB平台热成型钢的应用和加强部位
速腾的策略就是增加30kg重量和热成型钢，尤其是视频标记的车身A柱和前纵梁附近，A柱绝对不能出问题，毕竟之前A柱风波的影响力也是十分巨大，懂车帝的视频中也点评到了速腾这个攻击力比较强的这个点，这个点在车辆对撞中可以尽量多的逼迫对手车辆溃缩，用别人的伤害来减轻自己本车的伤害，这个在很多老车型的设计上思路上很常见。
但是攻击性强的车也不是万金油战术，它也有自己的缺陷，尤其是在对撞比自己更强的对手中，例如一辆静止卡车或者是一堵墙，由于固定加上质量足够大，而且对方足够硬，所以所有的能量基本上都需要碰撞车辆自己吸收掉，攻击性强的车辆，根据公式“W=FS”由于车辆动能不变，W是一个恒定的值。而且“头铁“的发动机舱的溃缩行程S小而且压缩时间短，所以必然碰撞力F就要比较大，这也就是为什么吸能设计不好的车虽然可以抵御很多碰撞侵入，但是对乘员内部冲击力损伤都会较为严重，这一点对乘员来说其实不算特别友好。
丰田卡罗拉的设计TGNA的新平台生在这个时代自然是要考虑很多最新法规的大方向要求，我相信大众最新的下一代MEB平台也做了很多这个方面的设计，即不光我要抵挡住别人对我的伤害，同时还要通过设计减少对其他碰撞车辆的伤害，也就是更多的吸能设计来吸收双方能量，但是乘员舱底线不容退缩，卡罗拉Shotgun的梯形设计就是很好的体现，不光可以将力传递至车身上部以及顶部，而且随着溃缩量加大慢慢接近乘员舱，更多的是三角结构的加强，乘员舱底线是不容让步的。
不知道大家注意到了没有，卡罗拉全车有着非常多的刻意设计出来的变形区用来吸收能量，通过这些碰撞后非常均匀分布的变形区域，就知道卡罗拉的设计工程师薅掉了多少头发。要知道可以控制好碰撞一瞬间的力按照设计走向均匀的分散传递出去是一个很讲究技术的事情，而且要平衡各个角度来的撞击形变，做到每个角度都尽量的均匀分布吸能。作为一个汽车从业人员我还是蛮惊叹TNGA平台白车身的设计功底的。
卡罗拉在这里更像是一位带着盾牌的勇士，可以做到尽量少的传递碰撞能量给对方，这点倒是跟日本人“不给别人添麻烦”的常识习惯比较接近，这里其实是一个应该被提倡和鼓励的点。
我的个人观点是，不能单纯看碰撞结果卡罗拉的溃缩量大，速腾的溃缩量小就说明速腾胜利，毕竟不能说带盾牌出门的人被带矛出门的人打的惨就说安全性差。一个车企它不光是一个生产产品的企业，作为最复杂技术含量最高的汽车制造厂他有着很强的社会责任，如果单纯的搞军备竞赛式的设计偏攻击性的车辆，大家估计都会造成像长矛一样的汽车，碰撞时就像长矛对决一样，双方互相刺对方，最后两败俱伤。
由于能量是守恒的，也就意味着能量是由车头较硬的一方传递一部分给车头较软的一方，在这个案例里面自然卡罗拉是要“吃亏”多吸收一些能量的。这样看起来攻击性强的车的确是一定程度上也能保证本车乘员的安全，但却对其他车辆造成过多的伤害，况且我们也没法保证我们所有人都在攻击性最强永远不会“吃亏“的车上吧。所以最好的解决方案还是尽可能的化解问题，而不是扩大问题的影响面。
这也就是为什么要讲武德？在碰撞试验中什么是武德？“武德“其实指的就是碰撞兼容性设计。碰撞兼容性的主要设计理念就是“车头软，驾驶舱硬”，除了能够在自身碰撞中减少驾驶舱内的冲击力外，在两车碰撞的过程中，更软的车头设计也能尽可能的“化解”双方对撞产生的的冲击力，从而减少对双方乘员的伤害。但是靠近乘员舱的底线却是不容让步，一旦碰撞侵入到A柱附近各种三角型的需要更大的碰撞力才能继续溃缩，而且碰撞力也会向笼式车身车顶和门框传递出去。针对这个概念，过去的2020年不管是E-NCAP还是国内的C-NCAP都增加了MPDB的测试项目（Moving Progressive Deformable Barrier，移动渐进可变形壁障）
但是E-NCAP法规这里设置的速度是50km/h对撞50km/h，法规的速度设计是基于大量的交通事故数据分析和结合当地交通法规和道路场景来设计的，是工程师权衡了很多风险评估（Risk Assessment），综合严重度（Severity）和可能性（Likely Hood）来确定的法规测试，来尽可能体现本土车辆碰撞的一个结果体现。懂车帝这次64km/h 50% MPDB场景对撞确实是有点偏高，因为一般发生直接撞上对向来车的国内交通场景只有限速70-80km/h的国道，其他乡道和城市道路不是限速低于60就是中间有隔离护栏，都会避免发生64km/h的对撞。大家可以设想一下为什么说64km/h对撞车速有些过高了，是因为事故分析中由于驾驶员碰撞前都会踩刹车减速一段区间，这样就是ENCAP等法规试验最高车速就是64km/h，因为不管是高速还是城市工况超过64km/h的碰撞是非常少见的极端情况，而且64km/h的碰撞时刻速度加上合理的反应时间制动减速，可以推断双车驾驶员有很大概率在限速70-80km/h的国道上超速了。同时64km/h 的50%对撞要求是高于50km/h 的50% 对撞场景，根据动能表达式：
，64km/h的碰撞动能能量大概是50km/h测试的1.64倍，根据之前简化模型公式中W=Fs的这个关系，这也是一个解释原因为什么卡罗拉本次溃缩量要比之前E-NCAP 和中保研64km/h的所有的碰撞测试中都大，看起来都要严重一些，要知道在这些测试中卡罗拉对乘员的保护可是一路“G”（Good）这样过来的。
卡罗拉在碰撞中的吸能设计是让我们满惊叹的，形变区域就代表了能量的吸收的地方，后备箱、车顶，乘员舱都非常均匀分布的形变区域可以说明，卡罗拉在碰撞时自车后部和车内乘员舱的很多质量的动能都被车身其他部分形变吸收了，这样就有更少的能量需要被前部纵梁和吸能结构吸收。从而传到人的能量其实已经很小了。
但是有个地方感觉卡罗拉也有一些用力过猛了就是卡罗拉后排座椅下方车身的吸能形变太大，导致座椅固定卡口再撞击时被顶出来了，这一个地方需要批评改进。虽然如此，个人感觉如果这次试验是两车分别碰撞静态质量非常大的卡车类目标物，卡罗拉和速腾的碰撞成绩是应该会有很大的偏转。
讲了这么多希望大家更理性的看待这次碰撞结果，对于丰田的碰撞兼容性这个点是值得提倡的，毕竟中国和欧洲国家层面都在力推这个方向，当然这个势必是以后造车法规倾斜方向。针对第一个吃螃蟹这样的设计的车企我觉得我们还是应该友好的鼓励一下。同时作为一个汽车消费者，车毕竟是身外之物，最终碰撞成绩还是要“以人为本”。要用内部乘员“受伤”情况来做判断的，目前车内人员损伤情况视频批露内容有限，就算是吃瓜，那也得也要理性是吧。
铁证如山，还要怎么看待。
做为消费者，无脑买大众就对了。
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