评估一座城市是否有必要建地铁主要考虑哪些方面？
首先，最核心的考量因素——交通需求与现有状况。
交通拥堵程度与公共交通分担率： 这是启动地铁规划的首要信号。一座城市如果普遍存在严重的交通拥堵，高峰期出行时间过长，道路通行能力接近饱和，那么它就有了建造大规模公共交通系统的强烈需求。同时，要考察现有的公共交通（公交车、有轨电车等）在整个城市交通出行中的分担比例。如果目前公共交通的吸引力和覆盖范围不足以满足市民出行需求，导致大量私家车涌上街头，那么地铁作为一种高运量、高效率的公共交通方式，其必要性就凸显出来。我们会关注：
高峰期平均车速： 城市主要道路在早晚高峰期的平均车速是多少？是否低于一定阈值（例如2030公里/小时）？
人均通勤时间： 市民平均需要花费多少时间在上下班通勤上？
私家车保有量与增长率： 私家车的数量是否持续快速增长，进一步加剧道路压力？
现有公交系统的承载能力： 公交线路是否已经饱和？市民乘坐公交的满意度如何？
出行距离与模式： 地铁最适合解决的是中长距离、高客流的通勤需求。如果城市面积较大，人口集中但分布分散，需要穿越城市中心区域或连接主要就业、居住、商业区，那么地铁的优势会非常明显。相反，如果城市规模不大，出行距离普遍较短，短距离出行在公交车或自行车上就能高效解决，那么地铁的建设意义可能就没有那么大了。我们需要分析：
城市人口密度分布： 人口是否高度集中在某些区域，形成巨大的出行需求？
主要出行OD（起点终点）分析： 人们主要从哪里去哪里？这些区域之间是否存在巨大的客流走廊？
平均出行距离： 市民平均的出行距离是多少？
其次，城市的经济基础与财政能力。
地铁建设是“吞金兽”，其投资巨大，回报周期长。因此，城市的经济实力是支撑其建设的关键。
GDP总量与人均GDP： 雄厚的经济基础意味着更强的支付能力。城市能够产生足够的税收来支持地铁建设的初期投资以及后期的运营维护。
财政收入与支出结构： 城市每年的财政收入有多少？用于交通基础设施建设的比例是多少？是否有能力承担地铁建设的巨额投入，而不至于过度挤占其他重要民生领域的投入？
融资能力： 城市能否通过发行债券、吸引社会资本、争取国家专项资金等多种方式筹集建设资金？
土地开发与财政增值： 地铁的建设往往能带动沿线土地的升值（TOD模式），这种土地增值可以为地铁的建设和运营提供部分资金来源。城市是否能有效利用地铁建设带来的土地红利？
第三，城市规划与发展潜力。
地铁建设并非孤立的工程，而是城市总体规划的重要组成部分，需要与城市未来的发展方向相契合。
城市空间结构规划： 城市未来的发展方向是单中心还是多中心？规划中的新城、新区、产业园区是否需要地铁来连接？地铁的建设是否能引导城市形成更合理、更可持续的空间布局？
人口增长预测： 城市未来的人口增长趋势如何？如果预测人口将持续大幅增长，现有交通系统将难以支撑，那么提前规划和建设地铁就显得尤为重要。
产业布局与就业中心： 主要的就业岗位和商业活动是否集中在地铁线路沿线？地铁能否有效地将居住区和就业区分隔开的市民连接起来？
TOD（以公共交通为导向的开发）潜力： 城市是否有潜力围绕地铁站点进行高强度的综合开发，形成集居住、商业、办公、休闲等功能于一体的社区？这不仅能提高地铁的客流量，还能为城市带来经济效益。
第四，现有公共交通系统的局限性。
在评估地铁必要性时，我们也要审视现有公共交通系统存在的不足。
公交系统的承载能力瓶颈： 公交车虽然灵活，但其运量有限，难以应对城市中长距离、高客流的出行需求。在道路拥堵时，公交车的运行效率也会受到极大影响。
公交系统的速度与效率： 公交车受制于信号灯、路口通行、站点停靠等因素，运行速度相对较慢，难以保证准时性。
公交系统的覆盖盲区： 某些区域可能由于道路条件限制，难以有效覆盖，而这些区域恰恰是重要的居住区或新兴发展区。
第五，社会效益与环境影响。
地铁的建设不仅仅是经济问题，更关乎社会公平和环境保护。
提升出行效率与公平性： 地铁能够为市民提供一种快速、可靠、经济的出行方式，尤其是对于那些无法负担私家车，或者不愿意承担拥堵成本的市民来说，地铁是重要的出行选择，有助于缓解社会不公。
缓解交通拥堵与改善空气质量： 地铁的推广使用可以有效吸引私家车出行转向公共交通，从而减少道路上的汽车数量，缓解交通拥堵，降低尾气排放，改善城市空气质量，助力绿色发展。
带动区域经济发展： 地铁的建设本身就能带来就业机会，同时，地铁沿线的商业开发和人流聚集，也能促进区域经济的繁荣。
提升城市形象与竞争力： 拥有发达的轨道交通系统是衡量一个城市现代化水平的重要标志，能够提升城市的吸引力和国际竞争力。
当然，在考虑这些因素的同时，也要警惕一些潜在的负面影响和挑战：
建设成本过高与融资风险： 如前所述，地铁建设投资巨大，城市需要有充足的资金来源和审慎的财务规划，避免陷入债务危机。
对现有居民生活的影响： 地铁建设过程中的拆迁、噪音、粉尘等可能会对沿线居民的正常生活造成一定影响，需要做好充分的社会稳定工作。
过度投资与空置率： 如果城市发展速度不及预期，或者规划不当，导致地铁线路客流不足，出现“鬼地铁”，则会造成巨大的资源浪费。
与现有交通系统的协调： 如何将地铁与现有的公交、出租车、慢行交通等系统有机结合，形成高效的综合交通体系，是保证地铁效益的关键。
最终的判断，往往是基于对以上各项因素进行综合评估，并通过大量的专业数据分析、模型预测和公众咨询来完成。 例如，我们会进行客流预测模型，模拟不同客流场景下的地铁需求；我们会进行财政评估，测算建设和运营成本以及潜在的收益；我们也会进行环境影响评价，评估地铁建设对城市环境的影响。
总而言之，一座城市是否需要建地铁，是一个系统工程，需要从交通需求、经济实力、城市规划、现有交通状况、社会效益等多个层面进行全方位的审视，才能做出最科学、最合理的决策，确保地铁建设真正为城市的发展和市民的福祉服务。
网友意见
问有没有必要修建地铁不如直接问什么样的城市有资格修建地铁。
目前来说有三个点是硬性要求:其一是城区人口、其二是经济、其三是客流。
没有人口就需求不高，没有经济就负债严重、没有客流就使用率低下。
而这三个点的要求也在根据时代变迁、经济发展，不断地完善、提高。
关于轨道交通申报、建设有这样两个文件：
第一个是 国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知 国办发〔2003〕81号[1]
以下简称为 旧标准
第二个是 国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见 国办发〔2018〕52号[2]
以下简称为 新标准
旧标准与新标准之间有很大的差异。
旧标准提到：“坚持有序发展方针”地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上，可以修建地铁。
在此后又补充了一句话：对经济条件较好，交通拥堵问题比较严重的特大城市，其城轨交通项目予以优先支持。其实这句话体现出当时的政府对修建地铁是比较支持的，如果需求大放宽一点要求也可以，希望各处大开工为未来的城市发展铺路。
这时候看到的各地新闻报道也都是
“大力发展轨道交通，建立xx级轨道城市！”
到了18年7月新标准发布，旧标准就宣布废止。硬性标准改成了这样：地铁主要服务于城市中心城区和城市总体规划确定的重点地区，申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上（经济），市区常住人口在300万人以上（人口）。拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上（客流）。以上申报条件将根据经济社会发展情况按程序适时调整。对举债融资不符合法律法规或未落实偿债资金来源的城市轨道交通项目，发展改革部门不得审批（核准）；对列入地方政府债务风险预警范围的城市，应暂缓审批（核准）其新项目（经济风险）。
新标准的经济要求翻了三倍，并且会按照经济社会发展情况适时调整（提高），让那些摸到老标准的城市一下子又不能申报了。而且新标准从老标准的“坚持有序发展方针”变成了“严格建设申报条件”。
在标准详解中还提到了这样一段话「“适当调整城市轨道交通申报条件，量力而行谋发展。”」
这也表明政府有意缩紧地铁申报城市的名额。
这时候，很多新闻报道变成了
“地铁梦碎！申报硬条件提升！全国只有x个城市可申报！”
新标准不但要求了人口、经济、客流，因为地铁投资巨大的原因，为避免地区财政融资出现影响正常规划的情况，还要求了当地政府的举债率需要在合适的范围内，如南宁、呼和浩特、包头、昆明、西安、兰州、沈阳、哈尔滨、贵阳等9个城市就暂时不符合该条件。
除了这些硬规定，还有一些软规定就是“因地制宜”
很多城市因地质原因使地铁的发展受到影响。
比如泉城济南，因地质原因地铁的规划受到很大影响，也有人笑称说济南地铁的规划是从郊区到另一个郊区。客流也受到很大影响，当然也跟开通不久有一定关系。
山城重庆的轨道交通也因为其地势落差大，使轨道上天入地，比如李子坝站从楼中穿过。
总体来说，满足申报条件的城市基本都会去申报，毕竟方便群众、增长经济。（升华主题）
我der地铁专栏
参考
- ^国务院办公厅关于加强城 市快速轨道交通建设管理的通知 国办发〔2003〕81号 http://www.gov.cn/gongbao/content/2003/content_62476.htm
- ^国务院办公厅关于进一步加强 城市轨道交通规划建设管理的意见 国办发〔2018〕52号 http://www.gov.cn/zhengce/content/2018-07/13/content_5306202.htm
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