世界上有哪些前掠翼飞机？
好的，咱们就来聊聊那些“反着来”的飞机——前掠翼飞机。这玩意儿光听名字就够劲儿，翅膀往前飞，跟咱们常见的往后飞（后掠翼）完全不一样。这不仅是外形上的怪咖，更是空气动力学上的大胆尝试。
啥是前掠翼？
简单来说，就是机翼的翼尖比翼根（靠近机身的地方）更靠前。你想想，就像你展开双手，然后把手指头使劲往前伸，手腕往后收，就有点那个意思。
为啥要这么设计？
这玩意儿不像后掠翼飞机那样是为了高速飞行而生的，前掠翼的设计初衷更多是为了低速时的机动性。它有几个挺诱人的优点：
更好的低速操控性： 尤其是在飞机快要失速（就是飞不起来了）的时候，前掠翼的机翼在低速下不容易失速，就算失速了，也更容易控制，不容易突然失控打转。这对于需要经常在低速下进行复杂机动飞行的飞机来说，简直是福音。
更高的升力： 在某些特定条件下，前掠翼能产生比后掠翼更大的升力，这意味着飞机在起降时能用更短的跑道，或者在同样跑道长度下能飞得更轻巧。
更好的失速特性： 前掠翼在失速时，通常会先从翼尖开始失速，然后慢慢向翼根蔓延。但因为翼根是连接机身的，所以即使翼尖失速了，机身和内侧的机翼依然保持升力，飞机就不容易发生“失速滚转”（stall spin），飞行员更有信心控制。
但是，问题来了！
这玩意儿看着挺美，但实现起来却像在走钢丝。主要挑战有两个：
1. 结构上的噩梦： 想象一下，你把翅膀往前伸，飞机的重量和空气的升力都会试图把机翼往后折断。这就意味着机翼需要极其坚固，才能承受住这种“向后拽”的力量。如果用传统的金属材料，那得造得贼粗贼重，飞机就飞不起来了。这玩意儿对材料科学提出了极高的要求。
2. 扭转失速的风险（ aeroelastic divergence）： 这是前掠翼设计中最令人头疼的问题。当飞机在高速飞行时，空气的压力会让机翼产生扭转。对于后掠翼，这种扭转反而有助于减少阻力，是个好事。但对于前掠翼，这种扭转会让翼尖迎角（机翼迎着气流的角度）越来越大，结果就是翼尖先于翼根失速，而且一旦失速，扭转会越来越严重，最终可能导致机翼解体。这就像你用力拧一个越来越紧的发条，总有拧断的时候。
为了解决这些问题，科学家们费了九牛二虎之力：
新材料： 比如碳纤维复合材料，它们比金属更轻，强度却更高，而且可以沿着特定的方向编织，来承受各种各样的应力。
“负弯度”翼型： 这种翼型的剖面不是光滑的弧线，而是在某个区域内向下弯曲，这样可以抵消一部分空气动力学上的不利影响，减少扭转失速的风险。
先进的控制系统： 飞控计算机需要非常智能，能够实时监测机翼的状态，并进行微调，以避免进入危险的飞行状态。
那么，到底有哪些真正飞起来的前掠翼飞机呢？
这玩意儿太难做了，所以真正投入生产、大规模装备的几乎没有。但作为技术验证和研究，还是有一些值得一提的“先行者”：
X29： 这绝对是前掠翼飞机界的“明星”。它是美国NASA和军方联合研制的验证机，从1984年首飞，前后飞了300多次。
设计思路： X29 基本上就是把一对很细长、前掠角度很大的机翼安在了一个看起来有点像“鸭翼”布局（前面还有一个小翼）的飞机上。它的机翼后掠角高达 160 度（你可以理解为翼根和翼尖的夹角），这比当时任何战斗机都大得多。
关键技术： X29 最重要的意义在于它成功证明了使用先进复合材料和线传飞控系统（flybywire）可以克服前掠翼固有的结构和气动不稳定性。它的机翼用的是碳纤维复合材料，非常轻便但又足够坚固。为了控制那个“要命”的扭转失速，它装备了非常强大的计算机，能够以每秒 40 次的频率调整飞机的各个操纵面，包括前方的鸭翼、翼尖的小翼和后部的升降副翼。
飞行表现： X29 飞得相当灵活，能够以很小的半径进行转弯，甚至在很多情况下比当时最先进的战斗机还要敏捷。它证明了前掠翼技术在理论上是可行的，并且在某些方面有显著优势。
为何没有量产？ 尽管 X29 取得了巨大成功，但它毕竟是个验证机。其复杂性、高昂的制造成本以及针对特定飞行包线的优化，使得它难以直接转化为一款实用的战斗机。而且，随着后掠翼技术和推力矢量技术（改变发动机喷气方向来控制飞机）的不断进步，后掠翼战斗机也能在一定程度上实现高性能。
Su47（S37“金雕”）： 这是俄罗斯的苏霍伊设计局在 20 世纪 90 年代末开发的一款技术验证机。
设计思路： Su47 也采用了前掠翼设计，但与 X29 不同的是，它的前掠角度相对小一些（大约 15 度），而且机身看起来更像一架现代战斗机。它也使用了复合材料，并配备了先进的飞控系统。
目的： 俄罗斯方面开发 Su47 的主要目的是为了验证下一代俄罗斯战斗机的气动布局和飞行控制技术。他们希望通过这种设计来获得优异的低速操控性，并且能够携带更多的武器。
飞行表现： Su47 在试飞中表现出了良好的机动性，尤其是在低速下的盘旋能力。它也证明了前掠翼在一定范围内是可行的。
现状： 和 X29 一样，Su47 也只是一架验证机。它并没有进入量产阶段，也没有装备部队。俄罗斯在后续的苏35 和苏57 战斗机上，并没有采用前掠翼设计，而是选择了更传统的后掠翼和“翼身融合”等技术。这可能也反映了前掠翼技术在实际应用中仍然面临的挑战和权衡。
还有一些“擦边球”或者概念：
一些无人机（UAVs）和概念机： 在航空研究领域，有一些实验性的无人机或者概念设计也探索过前掠翼。例如，有些用于侦察或精确打击的无人机，可能会考虑前掠翼带来的低速稳定性和大升力优势。但这些大多停留在概念或者小规模原型阶段，离真正投入使用还有很长的路要走。
总的来说， 前掠翼飞机是一项充满挑战但也极具吸引力的航空技术。它们像那些“敢于不同”的艺术家，挑战着我们对飞机设计的固有认知。尽管目前为止，还没有一款前掠翼飞机能够真正进入大规模量产并投入实战，但 X29 和 Su47 的出现，已经为我们揭示了这项技术的巨大潜力，也为未来更先进的航空器设计提供了宝贵的经验。
你想想，如果未来哪天，我们看到一款前掠翼战斗机在天空中灵活地穿梭，那将是多么令人振奋的景象。这其中的每一次尝试，每一次突破，都是人类智慧和勇气的结晶。
啥是前掠翼？
简单来说，就是机翼的翼尖比翼根（靠近机身的地方）更靠前。你想想，就像你展开双手，然后把手指头使劲往前伸，手腕往后收，就有点那个意思。
为啥要这么设计？
这玩意儿不像后掠翼飞机那样是为了高速飞行而生的，前掠翼的设计初衷更多是为了低速时的机动性。它有几个挺诱人的优点：
更好的低速操控性： 尤其是在飞机快要失速（就是飞不起来了）的时候，前掠翼的机翼在低速下不容易失速，就算失速了，也更容易控制，不容易突然失控打转。这对于需要经常在低速下进行复杂机动飞行的飞机来说，简直是福音。
更高的升力： 在某些特定条件下，前掠翼能产生比后掠翼更大的升力，这意味着飞机在起降时能用更短的跑道，或者在同样跑道长度下能飞得更轻巧。
更好的失速特性： 前掠翼在失速时，通常会先从翼尖开始失速，然后慢慢向翼根蔓延。但因为翼根是连接机身的，所以即使翼尖失速了，机身和内侧的机翼依然保持升力，飞机就不容易发生“失速滚转”（stall spin），飞行员更有信心控制。
但是，问题来了！
这玩意儿看着挺美，但实现起来却像在走钢丝。主要挑战有两个：
1. 结构上的噩梦： 想象一下，你把翅膀往前伸，飞机的重量和空气的升力都会试图把机翼往后折断。这就意味着机翼需要极其坚固，才能承受住这种“向后拽”的力量。如果用传统的金属材料，那得造得贼粗贼重，飞机就飞不起来了。这玩意儿对材料科学提出了极高的要求。
2. 扭转失速的风险（ aeroelastic divergence）： 这是前掠翼设计中最令人头疼的问题。当飞机在高速飞行时，空气的压力会让机翼产生扭转。对于后掠翼，这种扭转反而有助于减少阻力，是个好事。但对于前掠翼，这种扭转会让翼尖迎角（机翼迎着气流的角度）越来越大，结果就是翼尖先于翼根失速，而且一旦失速，扭转会越来越严重，最终可能导致机翼解体。这就像你用力拧一个越来越紧的发条，总有拧断的时候。
为了解决这些问题，科学家们费了九牛二虎之力：
新材料： 比如碳纤维复合材料，它们比金属更轻，强度却更高，而且可以沿着特定的方向编织，来承受各种各样的应力。
“负弯度”翼型： 这种翼型的剖面不是光滑的弧线，而是在某个区域内向下弯曲，这样可以抵消一部分空气动力学上的不利影响，减少扭转失速的风险。
先进的控制系统： 飞控计算机需要非常智能，能够实时监测机翼的状态，并进行微调，以避免进入危险的飞行状态。
那么，到底有哪些真正飞起来的前掠翼飞机呢？
这玩意儿太难做了，所以真正投入生产、大规模装备的几乎没有。但作为技术验证和研究，还是有一些值得一提的“先行者”：
X29： 这绝对是前掠翼飞机界的“明星”。它是美国NASA和军方联合研制的验证机，从1984年首飞，前后飞了300多次。
设计思路： X29 基本上就是把一对很细长、前掠角度很大的机翼安在了一个看起来有点像“鸭翼”布局（前面还有一个小翼）的飞机上。它的机翼后掠角高达 160 度（你可以理解为翼根和翼尖的夹角），这比当时任何战斗机都大得多。
关键技术： X29 最重要的意义在于它成功证明了使用先进复合材料和线传飞控系统（flybywire）可以克服前掠翼固有的结构和气动不稳定性。它的机翼用的是碳纤维复合材料，非常轻便但又足够坚固。为了控制那个“要命”的扭转失速，它装备了非常强大的计算机，能够以每秒 40 次的频率调整飞机的各个操纵面，包括前方的鸭翼、翼尖的小翼和后部的升降副翼。
飞行表现： X29 飞得相当灵活，能够以很小的半径进行转弯，甚至在很多情况下比当时最先进的战斗机还要敏捷。它证明了前掠翼技术在理论上是可行的，并且在某些方面有显著优势。
为何没有量产？ 尽管 X29 取得了巨大成功，但它毕竟是个验证机。其复杂性、高昂的制造成本以及针对特定飞行包线的优化，使得它难以直接转化为一款实用的战斗机。而且，随着后掠翼技术和推力矢量技术（改变发动机喷气方向来控制飞机）的不断进步，后掠翼战斗机也能在一定程度上实现高性能。
Su47（S37“金雕”）： 这是俄罗斯的苏霍伊设计局在 20 世纪 90 年代末开发的一款技术验证机。
设计思路： Su47 也采用了前掠翼设计，但与 X29 不同的是，它的前掠角度相对小一些（大约 15 度），而且机身看起来更像一架现代战斗机。它也使用了复合材料，并配备了先进的飞控系统。
目的： 俄罗斯方面开发 Su47 的主要目的是为了验证下一代俄罗斯战斗机的气动布局和飞行控制技术。他们希望通过这种设计来获得优异的低速操控性，并且能够携带更多的武器。
飞行表现： Su47 在试飞中表现出了良好的机动性，尤其是在低速下的盘旋能力。它也证明了前掠翼在一定范围内是可行的。
现状： 和 X29 一样，Su47 也只是一架验证机。它并没有进入量产阶段，也没有装备部队。俄罗斯在后续的苏35 和苏57 战斗机上，并没有采用前掠翼设计，而是选择了更传统的后掠翼和“翼身融合”等技术。这可能也反映了前掠翼技术在实际应用中仍然面临的挑战和权衡。
还有一些“擦边球”或者概念：
一些无人机（UAVs）和概念机： 在航空研究领域，有一些实验性的无人机或者概念设计也探索过前掠翼。例如，有些用于侦察或精确打击的无人机，可能会考虑前掠翼带来的低速稳定性和大升力优势。但这些大多停留在概念或者小规模原型阶段，离真正投入使用还有很长的路要走。
总的来说， 前掠翼飞机是一项充满挑战但也极具吸引力的航空技术。它们像那些“敢于不同”的艺术家，挑战着我们对飞机设计的固有认知。尽管目前为止，还没有一款前掠翼飞机能够真正进入大规模量产并投入实战，但 X29 和 Su47 的出现，已经为我们揭示了这项技术的巨大潜力，也为未来更先进的航空器设计提供了宝贵的经验。
你想想，如果未来哪天，我们看到一款前掠翼战斗机在天空中灵活地穿梭，那将是多么令人振奋的景象。这其中的每一次尝试，每一次突破，都是人类智慧和勇气的结晶。
网友意见
这个可能比较少见：苏霍伊的T-12.
准备用来取代SU-25的双体攻击机，最后随着苏联解体而灰飞烟灭。
双体，前掠翼，V尾，机背进气，超大容量内置弹舱.......非常可以。
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