世界上有哪些缺乏远见的轨道交通规划？
1. 曾经的“一线天”与被牺牲的地下空间：以北京为例
北京的轨道交通发展速度在全球都是数一数二的，但早期规划中，我们能看到一些为了快速解决交通拥堵问题，采取了比较“地面化”的思路。比如，一些地铁线路的建设，尤其是2号线、1号线等早期线路，虽然在当时有效地分担了地面交通压力，但同时也“占据”了很大一部分地下宝贵的公共通道和空间。
回想一下，在很多老城区的地下空间利用，最早都是围绕着交通导向的。地铁隧道要挖，为了省钱和规避某些地下管线，有时就采用了“浅埋式”或者直接贴近地面以下的设计。这带来了什么问题呢？
站点周边地下空间的开发受限： 很多地铁站，尤其是老站，周边地下空间的利用就显得比较局促。比如，早期的地铁站出入口设计往往很简单，很难像现在的站点那样，与商业、办公、公共活动空间进行一体化开发。你想想，如果你去一些老地铁站，你会发现它就是个纯粹的“进出通道”，很难想象它背后能连着一个大型的地下商场或者立体交通枢纽。
远期拓展的难度增大： 当城市发展起来，对地下空间的需求也越来越多元化，比如预留建设地下商城、停车场、人防空间，甚至与其他交通方式（如地下自行车库、换乘通道）的连接。但一旦地铁线路在地下空间中“排布”得过于密集或浅埋，后续想要再挖掘更深层的地下空间，或者进行更复杂的地下交通换乘，就会变得非常困难和昂贵，甚至根本不可能。就好比你盖房子，地基打得太浅，后面想往上加盖好几层，就得从根基上考虑，风险和成本都高得吓人。
换乘效率的瓶颈： 早期一些线路之间的换乘设计，并没有充分预见到未来线路网络会如何扩展。结果就是，你可能会看到一些换乘站设计得相当迂回，需要走很长的路才能从一条线换到另一条线。这不仅仅是体验不佳，对于整个城市的通勤效率也是一种损耗。如果早期规划时就能更超前地考虑“站内一体化换乘”，甚至预留更大的地下空间用于未来的多线换乘枢纽，现在城市的交通运行会更加顺畅。
总的来说，早期北京地铁的一些规划，是在那个特定历史时期，解决交通压力的迫切需求下的产物。它取得了巨大的成功，但也牺牲了一部分地下空间的未来可塑性。这就像你在早期创业时，为了快速抓住市场机会，可能顾不上把办公室装修得有多么长远考虑，先得把生意做起来再说。等生意做大了，想再重新规划布局，那就困难多了。
2. 过早的“郊区化”轨道交通：以美国部分城市为例
这个现象在美国很多城市都比较明显，特别是一些以汽车文化为主导的城市。当这些城市开始发展轨道交通时，往往会受到已有的城市扩张模式的影响。
只顾连接“人口聚集区”而忽略了城市形态的演变： 很多轨道交通规划，特别是早期的规划，可能只是简单地连接市中心和已经形成规模的郊区住宅区。这看起来解决了当时的问题，但并没有充分考虑到未来城市可能会如何继续扩张，或者新的就业中心、商业中心是否会在其他区域崛起。
过度依赖“点对点”连接，缺乏网络化思维： 线路规划可能更像是把郊区的居住点和市中心的就业点“串”起来，而不是构建一个能够覆盖更广阔区域、支持多向通勤、支持城市多中心发展的网络。这导致的结果是，轨道交通的覆盖范围和吸引力有限，很多人即便住在轨道交通沿线，如果目的地不在线路的直接节点上，还是会选择开车。
未能有效引导城市土地利用： 缺乏远见的轨道交通规划，可能没有与城市土地利用规划进行有效的联动。轨道交通站点周边的土地利用方式可能没有得到最大程度的优化，比如未能吸引高密度、混合功能的开发，反而可能只是简单地服务于沿线的低密度住宅。这就错失了轨道交通对于塑造更紧凑、更高效城市形态的潜力。
维护和运营成本压力： 当轨道交通线路被延伸到非常遥远的郊区，而沿线的人口密度又不足以支撑其运营和维护成本时，就会出现经济上的困境。这就像是铺设了一条高速公路，但沿线只有零星的几个村庄，大部分时候都是空荡荡的。
这种规划的根本问题在于，它没有预见到城市功能和结构会发生变化，只是简单地复制了现有的交通模式（汽车导向的蔓延），用轨道交通去“服务”这个模式，而不是用轨道交通去“重塑”这个模式。这有点像你发现家门口的路不好走，于是自己掏钱修了一条通往隔壁村的路，但没想过这条路未来要怎么延伸，能不能连接到镇上，有没有人会在这条路上做生意。
3. 缺乏“多模式整合”的预见：很多城市的“孤岛效应”
在很多城市，你会发现轨道交通（特别是地铁）虽然很发达，但它与其他的交通方式（比如公交、自行车、步行）的连接不够顺畅，甚至可以说是“割裂”的。
“最后一公里”的断层： 这是最常见的批评。地铁站出口可能离公交站台还有一段距离，或者公交站台的设计非常不人性化。自行车停车设施不足或管理不善，导致骑车到地铁站的便利性大打折扣。行人步道可能连接不畅，甚至有些地铁站的周边就是一片混乱的马路。
未能预见到未来的交通趋势： 现在共享单车、共享电单车的兴起，以及人们对绿色出行方式的日益重视，都对轨道交通的接驳提出了新的要求。如果早期规划时，就能在站点设计中预留充足的自行车停放区域，规划更加便捷的步行通道，甚至预留共享单车停放点与地铁站的联动空间，那么轨道交通的吸引力会大大提升。
简单的“换乘”等于“整合”的误区： 有些城市确实做了换乘站，但如果换乘通道设计得复杂、拥挤、缺乏清晰导向，或者换乘的等待时间过长，那么这个“换乘”就不是真正意义上的“整合”，而仅仅是物理空间的连接。真正的整合应该是让乘客感受到，从一种交通方式切换到另一种交通方式是无缝、舒适、高效的。
对公共交通枢纽概念的理解不足： 很多地铁站只是一个纯粹的交通节点，而没有发展成为一个集轨道交通、公交、出租车、共享交通、慢行交通以及相关商业服务的综合交通枢纽。这限制了轨道交通在整个城市交通系统中的作用发挥。
这种缺乏远见的表现，在于没有把轨道交通看作是城市大交通系统的一个有机组成部分，而是将其视为一个相对独立的“快线”或“骨干”，而忽略了它与其他所有出行方式之间的内在联系和相互依存。就好像你造了一台非常精密的发动机，但没有考虑它要装到什么车上，如何与变速箱、刹车系统协调工作，最终发动机再好，也无法成为一辆高效运转的汽车。
这些案例，都是在不同时间、不同背景下出现的，它们反映了城市规划者在面对复杂现实时，如何做出取舍和判断。但历史的车轮滚滚向前，新的需求、新的技术、新的理念不断涌现，那些在当下看似合理的规划，在未来可能会暴露出其局限性。真正的远见，或许就在于我们能否在今天，为明天的城市留出更多的可能性和更优化的解决方案。
网友意见
苏州整个都是
5号线都没人，搞6b
1号线挤成罐头，搞4b
包括下面几个县级市，要说堵车，每个都堵，修地铁，每个都适合，结果发改委觉得，区区县级市，怎么能修地级市还没普及的地铁呢，完全不顾这些县级市不管是GDP还是人口都超过了不少地级市的事实，于是全部驳回，这不吗，无锡和苏州开始以市域地铁的名义给县级市修地铁了
点名批评蒙特利尔REM。
将废弃大铁改建为城市轨道交通不是什么稀罕事；客流不足的线路适当降低标准，采用轻铁/中运量制式也不是稀罕事；既有市域铁路加支线加站，穿心、地铁化运营都不是什么稀罕事——然而将一座城市的既有市域铁路网中，运量最大且开行大编组本线和跨线列车的大铁线路直接停运几年，改成中运量钢轮钢轨APM制式，搞“小编组高密度”，缩短站台，取消跨线条件，直接把原有的大编组跨线市域车扔到城外终到始发，让乘客换“小水管”进城——这已经不止是缺乏远见的问题了，简直就是倒行逆施，全世界恐怕就只此一例，绝无仅有。
遭此劫难的是由加拿大北方铁路公司（CNoR）于1918年兴建的Deux-Montagnes线。该线起自蒙特利尔市中心的蒙特利尔中央车站，以隧道的形式下穿市区西侧、蒙特利尔岛内最高峰皇家山（Mt. Royal）[1]后沿北岸向西走行，经由桥梁出岛后终于Deux-Montagnes县境内的Deux-Montagnes站，全长30km：
下穿皇家山的皇家山隧道既是Deux-Montagnes线的一部分，又可通过联络线使跨线的长途列车进入市中心。受当时技术条件的限制，皇家山隧道限界不足，缺乏必要的通风设备，在机车选型方面惟有电力机车一条路。最终CNoR决定采用直流2.4kV、接触网供电的制式。长途跨线列车进入隧道前须换挂电力机车：
线路开通后不久，CNoR就由于财务状况不佳而被收归国有，随后成立的加拿大国铁（CN）接管了包括CNoR在内旧私营铁路管内的线路，这其中就有过去CNoR的竞争对手。因此，皇家山隧道在路网中的地位下降，转以服务Deux-Montagnes线沿线的通勤运输为主。进入20世纪后半叶，铁路运输（特别是铁路客运）在公路与民航的夹击下一蹶不振，内燃机车也开始大面积运用。Deux-Montagnes线却没有像北美同一时期建设的电气化线路那样落得去电气化甚至废线的下场。加拿大国铁甚至于1952年采购了电动车组，将之投入该线的通勤运输：
自20世纪80年代起，加拿大国铁逐步让地方运营公共交通的公营机构接手Deux-Montagnes线的运营维护，并最终于2014年将全线产权转让给地方。与此同时，地方也队该线开展了大规模的更新改造。1992至1995年间，魁省出资将将全线改造为标准的交流25kV电气化制式，并采购了适应这种电气化方式的MR-90型电动车组。该型动车组可以两节为单位灵活编组，最大可编成10节（相当于中国大陆的10节编组的市域C型车）。2006至2013年，运营单位连同加拿大国铁对Deux-Montagnes线与非电气化的货运线St Laurent线（历史上长途跨线列车走行的线路）的平面交叉进行立体化改造，并在St Laurent线的基础上新建Mascouche方向的支线，构成蒙特利尔市中心-皇家山隧道-St Laurent线-Mascouche的通勤铁路Mascouche线，如图所示：
作为配套，运营单位还购置了20台（相较于普通电力/内燃机车）价格昂贵的内电双源机车ALP-45DP以及大量的双层铁路客车，用于Mascouche线的通勤运输。
总之，截至2014年，地方所有的Deux-Montagnes线连同Mascouche线等利用货运铁路开行通勤列车的通勤线路共同构成了蒙特利尔地区通勤铁路网，格局如下：
电气化的Deux-Montagnes线是其中运量最大的线路，2014年日均客运量约为3万人，换算成客流强度即0.1万人/公里，胜过中国大陆任何一条国铁制式的市域铁路，乃至相当一部分二、三线城市的城市轨道交通。
尽管如此，Deux-Montagnes线和西半球传统意义上的通勤铁路一样存在各种缺陷，如：工作日高峰时段15-20分钟间隔，平峰时段1小时倒闭间隔，周末只有个位数班次，对通勤客流之外的其它市域客流不具有吸引力；仍然存在平交道口，还有相当长的一段区间为单线，限制了运能的进一步提升等等。当然我们知道对于大编组的市域铁路而言，上述缺陷都是有办法改善的，RER、S-Bahn以及一票日本的通勤电车都是成功的案例。运营单位也曾考虑过对单线区间进行复线化改造。
然而到了2015年，情形急转直下。是年年初，魁省与负责该省养老基金投资的盈利性“国企”CDPQ搞了一个PPP项目REM。REM计划将Deux-Montagnes线废除，利用原有的铁路走廊新建直流1500V电气化，钢轮钢轨的小编组APM线（约合地铁C型2C/4C编组，站台长80m），并利用重建的Champlain大桥预留的铁路通道将其延伸至St. Lawrence河对岸的Brossard，同时新建若干支线连接机场及蒙特利尔岛南岸：
CDPQ声称REM开通后，共线段虽然列车编组大幅度缩小，但可以达到2.5分钟的间隔，因而运能还会有近三倍的提升[2]。目前，该项目的总投资为69亿加元（合54亿美元，340亿人民币），CDPQ承担一半的投资并自主运营，魁省政府则向CDPQ保证有8%的年回报率，还与CDPQ签署了“竞业禁止协议”——REM开通后，所有与REM服务客流重合的既有公共交通，包括机场大巴，都要“撤并缩”，转型为REM喂客流而服务。既有公共交通的运营单位则估计REM的客流有90%是转移客流（即，来自其它既有的公共交通服务）。有人认为该项目存在侵吞公有资产，乃至公共交通盈利化的嫌疑[3][4]。此外，项目在环评阶段曾遭环评机构的反对，但魁省政府无视环评启动项目，这种做法也引来了一些质疑。[5]
当然，以上都属于政治问题，在此略去不表。但即使是从轨道交通的角度去分析，该项目的合理性也要打一个巨大的问号：
第一，REM的必要性存疑：
“大编组通勤铁路改建为小编组中运量APM线”并不构成“高密度运营”的必要条件。大编组照样可以高密度。何况既有Deux-Montagnes线的密度并不高（高峰15-20分钟间隔，平峰1小时），欲将运能提升3倍只需要以5-6分钟间隔运营即可，在复线区段即使传统的铁路信号系统也能实现。对于中等规模的城市也就足够了，何必自讨苦吃，先把市域10C编组缩小到地铁2C/4C，再利用先进的CBTC/FAO把间隔压缩到2.5分钟——这不是“没有问题创造问题还要上”么？
如果仅仅是为了提升既有Deux-Montagnes线的密度，那么对单线区段进行复线化改造即可。作为对比，在建设成本更加高昂的纽约长岛，长岛铁路本线Farmingdale至Ronkonkoma约30公里的区间增建第二线也仅仅是花费了3.8亿美元，不及REM项目的十分之一[6]。
而机场与蒙特利尔岛南岸，本身即有通勤列车，需要考虑的问题仅仅是如何提升服务水平。而蒙特利尔岛南岸的既有铁路走廊上，加拿大国铁与加拿大太平洋铁路（CP）4-5线并行。纵然铁路货运再如何繁忙，也不可能会有这么大的运量——完全可以将富裕的运能利用起来：
至于St. Lawrence河对岸的Brossard，虽然目前无铁路客运，但加拿大国铁有一条低货运量的支线经过该地区，可加以改造利用：
REM虽然在名义上是个仿效巴黎RER模式的项目，但RER模式的优点未曾吸收，反而吸收了一系列城市轨道交通的缺点。且不论广为诟病的“小编组高密度”——RER模式之所以有吸引力，其中很重要的一个原因就是对既有铁路网的整合和利用大大提高了项目的性价比：只需要少量的土建（穿心隧道）就可盘活路网，其余都是现成的可直接利用。对于蒙特利尔而言，甚至连这少量的土建都不需要——百年前CNoR就已经把穿心隧道修好了。REM却试图对既有铁路网进行废线，并在此基础上“另搞一套”钢轨APM系统，完全是反其道而行。
第二，REM项目未能有效利用既有投资，非必要地报废了大量的既有设备：
REM项目将废除既有Deux-Montagnes线的全部交流25kV电气化设备，并以直流1500V电气化取而代之。这不但导致20世纪90年代魁省政府对Deux-Montagnes线的大修改造的投资全打了水漂——交流25kV电气化与直流1500V电气化在牵引变电所层面上都不兼容；还导致使用不足25年的MP-90电动车组成了废铁，并间接导致近年来新购置的ALP-45DP内电双源机车成了大白象。原本在蒙特利尔中央车站“技术贯通，运营不贯通”的蒙特利尔通勤铁路网也因此倒退回了“技术、运营都不贯通”的尽头站模式。
有小道消息称REM项目选择直流1500V电气化是因为适应交流电气化的电动车组较重，而Champlain大桥的设计荷载不足。当然，“设计荷载不足”本身就是短视的表现，沟通河对岸的Brossard地区也未必需要使用预留的通道——如上一节所述，还有既有铁路可以利用；这些暂且不论。随着电力电子技术在铁路牵引方面的运用，带有笨重的铁心的工频牵引变压器已不再必要。该理由从根源上也就不复存在。
第三，REM项目在施工和运营阶段对既有通勤铁路网有显著的负面影响：
由于不兼容性，REM项目在施工阶段对既有Deux-Montagnes线采取了“长期停运改造”的模式：既有Deux-Montagnes线于2020年停运，而REM的相应区段则要2023-2024年方能开通。而对轨道交通改造项目来说，长期停运改造是大忌中的大忌，可能唯一的例外是对废弃线路的改造。但正如前文所述，Deux-Montagnes线无论如何也不是“废弃线路”——否则岂不是中国大陆所有国铁制式的市域铁路（最为成功的长株潭城际客流强度也不足0.1）都是“废线”？
即使REM项目建成，Deux-Montagnes线被替代后，其对既有通勤铁路网的负面影响都没有消失：原本与Deux-Montagnes线贯通运营的Mascouche线，要么迂回20分钟绕行进入市区，要么就直接在原先与Deux-Montagnes线的交汇处“断头”，让乘客换乘REM进城。这就导致Mascouche线的竞争力大减，原本人满为患的Mascouche线，在Deux-Montagnes线停运以后沦为了运椅子专线，客流量的减幅已经无法用疫情来解释[7]。
退一步说，即使Mascouche线的客流没有减少，在REM开通之后，Mascouche线仍然是大编组的通勤线路。“大编组”灌进“小水管”的后果就是有相当一部分乘客需要在站台等候多班列车才能勉强上车，平白无故地劣化了乘客的通勤体验。
最后，Deux-Montagnes线是既有通勤铁路网中运量最大的线路，将该线废除也导致运营单位在财务方面雪上加霜，难以高效开展新建与改造项目。后果就是未来蒙特利尔搞公共交通建设项目都得求助于CDPQ这个“盈利性国企”。这方面继续深入下去也是政治问题，就不多说了。
后记：在中国大陆，随着珠三角城际产权的转让，个别“车迷”叫嚣着与国铁“划清界限”：凡是国铁有的都要“不一样”、“废除再来”：包括不限于AFC，车辆，通信信号，站台门等。[8]
从蒙特利尔REM这个项目中，我们也得以一窥与一种制式“划清界限”的后果是什么。请问持以上这种观点的“车迷”朋友们，这真是你们所期待的么？
参考
- ^ 一个冷知识（？）：蒙特利尔在法语中的意思即为“皇家山”
- ^ https://rem.info/en/deux-montagnes-line#faq
- ^ https://nextcity.org/features/is-montreal-building-a-transit-boondoggle
- ^ http://www.cat-bus.com/2016/08/how-the-caisses-public-public-partnership-is-privatization-in-disguise/
- ^ https://cultmtl.com/2021/02/whats-wrong-with-the-rem-quebec-mass-transit-system-train-reseau-express-metropolitain-montreal/
- ^ http://www.mta.info/news/2018/09/21/lirr-opens-ronkonkoma-branch-double-track
- ^ https://montrealgazette.com/news/local-news/exo-chief-sylvain-yelle-tells-quebec-not-to-forget-suburban-trains
- ^ http://www.ditiezu.com/thread-740301-2-4.html
讲一个本来中规中矩，经过一系列操作变成残废的例子：兰新客专。
国铁的建设客专最基础的目标无非“客货分运”四个字，而兰新修了十几年，货运重载没搞成，客专也没怎么分流(还塌了)，这种客货建设目标一个没达成的长大干线，在国铁历史上应该是唯一一例。
兰新第二双线(最开始还不叫客专)的建设前提是早在2005年左右，进出安北的铁路通道能力已不敷使用。客运紧张就不提了，随着哈密地区煤炭事业的推进，很多人预计新疆将成为国内煤炭的另一大供应地，此外还有如罗布泊钾肥之类的其他大宗货物也要利用铁路向内地输送。
总而言之，既有兰新线双线已不够用，需要新建三四线：
(2008年)
新华社乌鲁木齐１１月２４日电（记者 贺占军）记者从正在召开的新疆维吾尔自治区党委七届七次全委（扩大）会议上获悉，中国拟投资１２００亿元修建兰新铁路客运专线，原有的兰新铁路线将改为货运专线，从而提升西北地区铁路综合运输能力。
据介绍，新建的兰新铁路客运专线将经过甘肃、青海和新疆三省区，不久即将开工，除国家投资外，甘肃、青海和新疆还将配套，并有望吸纳社会资金参与建设。兰新铁路原有线路改为货运专线后，将重点用于新疆煤炭等优势资源外运。
我国拟修建兰新铁路客运专线提升铁路综合运力
抛开后来降标不提，兰新二双建设目标是很明确的：新线跑客车，既有线拉煤。
具体在刘志军时期的构想则是新线350，普速直接跨越到高铁，实现京乌12小时，同时兰新既有线万吨化。为此兰新既有线电化改造时还特意截直取弯，降低坡度到千分之6满足万吨重车开行条件：
(预留)
后来兰新客专降标了，要上普速，你把普车全扔上去也算是客货分流了。但是问题来了，国铁修完正线不修联络线的臭毛病犯了，导致大部分普车都没法上客专：
首先是西宁地区，原设计西宁地区联络线只能满足（北京)兰州~拉萨方向跨线G运行，毕竟原设计没考虑普车，可以理解，那现在兰新客专要上普速，是不是应该加个联络线？(并没有加)
结果就是2016年张家庄隧道第一次出事，高铁/普速无法迂回，被迫停运。国铁不得不在2017年底临时抱佛脚加上了联络线：
接下来是张掖地区，原设计预留张掖西~西屯联络线，允许兰新线列车经过武威之后从张掖驶入高铁往乌鲁木齐方向，结果该联络线干脆没修。
张掖联络线没修的后果也很明显，这两天门源段被地震废掉之后，连带哈密~张掖西的高铁也无法开行了。假设本联络线按时修了，起码普速可以从张掖西全上去，高铁开不了还能上普车，也属于废物利用了，也比一个车不跑强。
然后是嘉峪关，嘉峪关地区的高普联络属于“1+1<2”的反面教材，现状仅有嘉峪关南~嘉峪关单向联络线，如图所示：
这个联络线的问题在什么地方呢？首先出在运行方向上，联络线只能满足自客专兰州方向往普速乌鲁木齐跨线，而自武威方向来的普速则仍然无法跨线驶入客专，加上前面提的张掖联络线缺失，兰新线普速如果不从兰州/西宁上客专，就得到哈密才能通过场间渡线驶入客专，你普速都开到哈密了，你从哈密再上客专你这个客货分流还有什么意义？
第二个问题则是现有联络线纯属添乱。嘉峪关站不是个单纯的客站，而是兰新线中段重要的区段站(看下面卫星图)，除了接发客车，同时还负担兰新线货物列车的编组业务，以及嘉峪关地区内支线的编组、专用线取送车业务blahblah。
最重要的是，该站客运部分仅有2台3线，本身客运到发线不足，再加上客货列车交叉干扰，早就已经是兰新线一大瓶颈点之一——然后用来客货分流的“客专”搞个联络线放客车进来添乱，结果是这两年发现嘉峪关实在挤不下了，又想起来加联络线、客车作业全部挪到嘉峪关南，对此只能说你早干什么去了……
结语：兰新客专在降标前后一系列操作，不仅导致高铁业务残废，还使得客货分流无法实现，连带导致既有线重载扩能也无法建设。
最后加上无法预料的地质问题，一圈兜兜转转下来，兰新通道又回到了客货争能的老路上——然后国铁为了运煤直接就把客车砍了。(航空：阿里嘎多！)
放在大的时间尺度来看，几乎所有的轨道交通都缺乏远见，因为远见=使用初期巨大的浪费。比如如果你去看看巴黎的轨交地图，你会发现在Opera到Gare de Lyon这个区间这个方向上在不同年代修了三条完全平行的线，这不是没有远见是什么。
所以这个问题应该反过来问，有哪些线是非常有远见的，历经百年还游刃有余的，这必然是一条没什么用的线路。
类似的话题
-
好的，咱们就来聊聊那些有点让人扼腕叹息、没能把“看长远”这事儿儿做得特别到位的轨道交通规划。这些案例，往往不是出于恶意，而是当时种种现实考量下的结果，但回过头来看，确实留下了一些遗憾。1. 曾经的“一线天”与被牺牲的地下空间：以北京为例北京的轨道交通发展速度在全球都是数一数二的，但早期规划中，我们能............. -
美国的民主制度，尽管被许多人视为现代政治的典范，但其运作并非完美无缺，也存在着不容忽视的内在缺陷。同时，美国在全球范围内的制度推广和政治干预，也给世界带来了复杂而深远的影响。美国民主制度的内在缺陷首先，金钱政治是美国民主最突出的问题之一。政治竞选需要巨额资金，这使得有钱的个人、企业和利益集团能够通过.............
-
魔兽世界怀旧服DKP系统作为一种非常普遍的团队副本装备分配方式，虽然在一定程度上实现了公平性，但也存在一些显著的缺点，这些缺点可能导致团队内部的摩擦、效率低下，甚至影响游戏的乐趣。以下将详细阐述DKP系统的各种缺点：1. 繁琐的操作和管理成本高： DKP记录与维护： DKP系统通常需要专人（DK.............
-
“中国人缺少创造力”这一说法，在不同的历史时期和不同的语境下，曾被广泛讨论和提出，但它本身是一个非常复杂且带有一定主观性的论断，需要进行更细致的分析。为什么会有“中国人缺少创造力”的说法？这种说法通常源于以下几个方面的原因：1. 历史上的“中学为体，西学为用”的思维模式： 在近代中国，面对西方工业.............
-
世界上有无数令人惊叹的潜水胜地，每个地方都有其独特的魅力和水下奇观。选择“最值得推荐”是一个非常主观的问题，因为这取决于个人的潜水经验、偏好（例如，是喜欢色彩斑斓的珊瑚礁、巨大的海洋生物，还是沉船探险），以及预算和旅行时间等因素。不过，我可以为您详细介绍一些在全球范围内享有盛誉、被广泛推荐的潜水胜地.............
-
世界上确实存在不少“两地直线距离不远，但互通必须绕一大圈”的例子，这通常是由于地理、政治、历史、经济等多种因素造成的复杂局面。以下是一些详细的例子：1. 帕米尔高原的尴尬：中国与吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦（以及更广泛的中亚地区）的陆路交通 地理直线距离： 从中国新疆的伊犁哈萨克自治州西部边境，到吉.............
-
世界上有很多大型科研项目因各种原因而失败，这些失败项目通常规模庞大、耗资巨大、目标远大，但最终未能达到预期目标。它们的失败原因也多种多样，包括技术瓶颈、预算超支、政治干预、战略失误等等。下面我将详细讲述一些比较有代表性的失败大型科研项目：1. 超级高铁（Supersonic Transport S.............
-
到目前为止，世界上 没有一个主权国家将政党直接、正式地体现在其国旗上。国旗通常是国家主权、国家象征、历史、民族和理想的代表，而不是某个特定政党的标志。将政党标志放在国旗上，在很大程度上会与国家的统一性、超越党派的代表性原则相悖。为什么会产生这样的疑问？或者为什么人们会有这样的联想？产生这种疑问的原因.............
-
世界上存在着许多不为人熟知，却又非常独特且重要的职业。这些职业往往服务于特定的需求或领域，其专业性和所需的技能也可能超乎寻常。下面我将为你详细介绍一些这样的职业，力求展现它们的独特性和价值：一、 专注于“声音”的职业： 电影对白剪辑师 (Dialogue Editor/ADR Editor)： .............
-
世界上有无数令人惊叹的人和事，它们以各种形式挑战着我们的认知，激发着我们的好奇心。以下我将从不同角度，尽量详细地讲述一些让我觉得不可思议的例子：一、 人类自身的潜力与成就： 极限生存者： 南极探险家们： 想象一下，在零下几十度的严寒中，在永恒的黑暗和极端的孤独中，为了科学探索而前行的.............
-
世界上有很多极其厉害但又鲜为人知的公司，它们可能不像苹果、谷歌那样家喻户晓，但却在各自的领域拥有深厚的技术实力、庞大的市场份额或关键的行业影响力。以下列举一些，并尝试详细阐述：1. ASML（阿斯麦）：半导体制造的绝对霸主 公司概况： ASML Holding N.V. 是一家荷兰公司，是全球唯.............
-
火车站，在很多人心里或许只是一个功能性的场所，承载着旅途的开始与结束。但殊不知，在世界的某个角落，有些火车站早已超越了其本职，蜕变成了独一无二的风景，让人驻足赞叹，甚至成为旅行的目的地本身。今天，就让我们一起走进这些充满惊喜的“火车王国”，探寻那些令人难忘的有趣火车站。1. 加拿大：班夫火车站 (B.............
-
当然，我们来聊聊世界上那些袖珍王国，它们虽然小巧，却各有千秋，历史悠久，文化独特。一、 Vatican City (梵蒂冈)说到迷你小国，怎么能不提梵蒂冈？它可是世界上面积最小的主权国家，位于意大利首都罗马的西北角，三面被罗马城环绕，一面与意大利接壤。总面积不过0.44平方公里，比咱家小区还小一点.............
-
在世界各国的货币中，许多都因其精美的设计、丰富的文化象征以及高质量的印刷工艺而备受赞誉，被称为“高颜值”货币。这些货币不仅仅是交换的媒介，更是一张张承载着国家历史、文化、艺术和自然风光的微型画布。以下是一些被广泛认为颜值很高的货币，并会尽量详细地讲述：1. 加拿大元（CAD） 原因： 加拿大元以.............
-
世界上有无数令人惊叹的毕业设计、毕业作品和毕业论文，它们不仅是学生们学术旅程的顶点，更是创新、才华和对未来社会贡献的有力证明。挑选“惊人”的标准可能因人而异，但通常包括其独创性、技术难度、艺术感染力、社会价值、解决问题的能力以及对现有领域的突破。以下我将列举一些在不同领域具有代表性的“惊人”毕业作品.............
-
目前世界上绝大多数国家的国旗都带有某种图案、颜色组合或象征意义，纯色国旗的情况非常罕见，而且常常会引起一些历史或政治上的讨论。严格意义上讲，目前世界上的主权国家，其国旗并不是纯色的。不过，我们可以从历史的角度或者非常规的角度来看待这个问题，这涉及到对“纯色”的定义以及一些国家在特定时期的旗帜。为什么.............
-
世界上不乏宏伟的工程项目，它们的设计初衷是为了改变世界、解决重大问题或展示人类的工程实力。然而，并非所有这些项目都能达到预期的目标，有些甚至以彻底失败告终。这些失败的大型工程项目通常伴随着巨额的成本超支、严重的延误、未能实现预期的功能、对环境造成破坏，甚至导致人身伤亡。以下是一些世界上著名的、失败的.............
-
世界上至今仍有许多令人费解的悬案，它们像暗夜里的星辰，虽然遥远却从未真正熄灭，持续吸引着人们的好奇心和探究欲。这些案件往往因为信息缺失、证据模糊、时间久远而变得扑朔迷离，成为了历史长河中无法解开的谜团。一、开膛手杰克（Jack the Ripper）：伦敦阴影下的幽灵提到未解悬案，开膛手杰克的名字几.............
-
放眼世界各地，我们不难发现许多地名中巧妙地融入了表示“老”或“旧”的字眼，它们或诉说着悠久的历史，或描绘着古老的风貌，为这些地方增添了独特的韵味。这些名字背后往往承载着一段段鲜活的记忆和故事，值得我们细细品味。欧洲：历史的印记，古老的回响在欧洲这片古老而充满故事的大陆上，带有“老”或“旧”字样的地名.............
-
在人类对食物的探索和追求中，总有一些奇特的、挑战我们日常认知的美食，它们在制作过程或食用方式上，蕴含着令人拍案叫绝的巧思与传统，甚至带着几分哲学意味。这些食物，就像是隐藏在味蕾深处的谜语，一旦解开，便会让你对“吃”这件事有了全新的理解。1. 挪威的鲨鱼肉干（Hákarl）：时间与发酵的艺术这玩意儿可.............
本站所有内容均为互联网搜索引擎提供的公开搜索信息，本站不存储任何数据与内容，任何内容与数据均与本站无关，如有需要请联系相关搜索引擎包括但不限于百度，google,bing,sogou 等
© 2025 tinynews.org All Rights Reserved. 百科问答小站 版权所有