美国德州铁路项目获批，相比于「烂尾」的加州高铁，德州高铁的前景如何？
德克萨斯州的高铁项目，确切地说，是休斯敦到达拉斯（HSR Texas）的高铁项目，最近确实获得了一些关键的进展，但说“获批”可能还需要更精确的表述，它目前仍处于规划和融资的关键阶段。然而，与加州高铁（California HighSpeed Rail）项目相比，德州高铁确实展现出了一些截然不同的前景，也面临着自己的挑战。
我们不妨从头说起，把这两条“高铁”拎出来好好比对一番。
加州高铁：一场漫长而坎坷的征程
加州高铁，这个“超级工程”的诞生，可以说是出于美好的愿景——连接北加州和南加州，创造一个经济、环保、高效的交通网络。最初的设想非常宏大，目标是打造时速300公里以上的高速铁路，并且在2020年左右完成第一阶段的建设。
然而，我们都知道，这条路走得有多么不容易。
成本失控： 这是加州高铁最被诟病的一点。最初预算约为330亿美元，但随着项目的推进，这个数字一路飙升，目前预估总成本已经超过1000亿美元，甚至有人预测会更高。这让许多纳税人感到难以接受。
工期延误： 项目的工期也是一再推迟。原本计划的完工时间早已过去，目前预计部分路段在2030年之后才能投入运营，整个项目的完成更是遥遥无期。
政治阻力与法律诉讼： 加州高铁项目遭遇了来自各方面的阻力，包括环境评估的争议、土地征用的法律纠纷、以及一些地方政府和居民的反对。这些都进一步拖慢了项目的进度。
“烂尾”的标签： 尽管投入了巨额资金，但目前能真正投入使用的部分微乎其微，特别是其核心的高速线路。大部分资金消耗在了规划、设计、土地征用以及一些初期建设上，但距离实现“高铁”的目标还有很长的路要走。这种“投入巨大，产出有限”的现状，使得“烂尾”的评价并非空穴来风。
德州高铁（休斯敦达拉斯）：曙光初现，但挑战犹存
再来看看德州的“高铁”。这里说的不是由州政府主导的大型公共工程，而是一个由日本熊谷组（Kumagai Gumi）牵头、与JR九州合作的私营企业——德州中央铁路公司（Texas Central Railway，TCR）主导的项目。
模式不同： 最大的区别在于资金模式。加州高铁主要依赖政府拨款和债券发行，而德州高铁则主要依靠私人投资。这使得它在一定程度上能规避一些政府项目常见的政治掣肘。
技术合作： TCR选择了日本新干线技术，并与JR九州合作。这被认为是该项目的一大亮点，新干线技术成熟可靠，在安全性和效率方面有良好的口碑。
进展与突破： 项目并非一帆风顺，但相比于加州高铁，它确实在近几年取得了一些实质性的进展。例如，它已经获得了联邦铁路管理局（FRA）的环境评估批准，这是项目向前推进的关键一步。最近，又有消息称投资者正在重新评估并可能注入新的资金，这为项目注入了新的活力。
建设路径： 项目规划的路线连接的是德州最繁忙的两个都会区——休斯敦和达拉斯。这两地之间经济联系紧密，人口流动需求旺盛，这为高铁的客流提供了潜在的保障。
“获批”的现实： 尽管环保审批是重要的里程碑，但要说“获批”并投入大规模建设，还需要完成融资、土地征用等一系列复杂环节。尤其是融资，对于一个高成本的私人基建项目来说，永远是最具挑战性的部分。
德州高铁的前景：为什么比加州高铁“看起来”更乐观？
相比于加州高铁的“停滞不前”，德州高铁之所以让人们对其前景抱有更多希望，主要有以下几点：
1. 私营主导，市场化运作： 私人资本的注入，意味着项目更看重投资回报。一旦商业模式可行，决策过程可能更灵活，效率也可能更高。这种“市场化”的逻辑，在一定程度上可以抵御一些非理性的政治干扰。
2. 相对成熟的技术： 引入日本新干线技术，意味着可以借鉴已有的成功经验，减少技术研发的未知数，降低建设和运营的风险。
3. 明确的市场需求： 休斯敦和达拉斯之间的客流需求是客观存在的。随着两地经济的持续发展和人口的增长，人们对更快捷、更舒适的出行方式的需求也在增加。如果票价合理，高铁的吸引力会很大。
4. 避免了州政府的“全盘买单”压力： 加州高铁的巨额赤字，很大程度上是因为州政府承担了主要的财政风险。德州高铁的模式，即使最终失败，其对州财政的直接冲击也要小得多。
当然，德州高铁也并非“一劳永逸”：
高昂的建设成本： 尽管是私人项目，但修建一条现代化的高速铁路，其成本依然是天文数字。如何筹集足够的资金，并且在成本控制方面做得更好，是关键中的关键。
土地征用与环境挑战： 即使获得了初步的环保批准，具体的土地征用过程仍然可能遭遇法律挑战和社区反对，这会对项目进度产生影响。
潜在的竞争： 汽车和航空仍然是德州居民出行的主要方式。高铁需要提供足够有吸引力的服务，才能在现有交通方式中分一杯羹。
对票价的担忧： 为了收回投资，高铁的票价可能不会太低。如果票价过高，可能会影响其市场接受度。
总结一下：
德州高铁项目，与其说已经“获批”，不如说它在政府审批的关键环节上取得了一定进展，并且拥有一个更市场化的融资和运作模式。这使得它在前景上，至少在“看起来”方面，要比因为预算失控、工期延误和政治阻力而深陷泥潭的加州高铁要光明许多。
可以说，加州高铁是一个“政府主导，理想驱动，但现实骨感”的典型案例，它证明了宏大基建项目在缺乏足够资金保障和政治共识时的脆弱性。而德州高铁，则更像是一场“市场试水”，它的成功与否，将很大程度上取决于其能否成功吸引到足够多的私人投资，并在实际建设和运营中做到成本可控、服务到位。
目前，德州高铁还在“正在路上”，它能不能最终建成通车，还需要时间来检验。但至少，它没有像加州高铁那样，被“烂尾”的阴影笼罩得如此之深。它的故事，才刚刚开始。
我们不妨从头说起，把这两条“高铁”拎出来好好比对一番。
加州高铁：一场漫长而坎坷的征程
加州高铁，这个“超级工程”的诞生，可以说是出于美好的愿景——连接北加州和南加州，创造一个经济、环保、高效的交通网络。最初的设想非常宏大，目标是打造时速300公里以上的高速铁路，并且在2020年左右完成第一阶段的建设。
然而，我们都知道，这条路走得有多么不容易。
成本失控： 这是加州高铁最被诟病的一点。最初预算约为330亿美元，但随着项目的推进，这个数字一路飙升，目前预估总成本已经超过1000亿美元，甚至有人预测会更高。这让许多纳税人感到难以接受。
工期延误： 项目的工期也是一再推迟。原本计划的完工时间早已过去，目前预计部分路段在2030年之后才能投入运营，整个项目的完成更是遥遥无期。
政治阻力与法律诉讼： 加州高铁项目遭遇了来自各方面的阻力，包括环境评估的争议、土地征用的法律纠纷、以及一些地方政府和居民的反对。这些都进一步拖慢了项目的进度。
“烂尾”的标签： 尽管投入了巨额资金，但目前能真正投入使用的部分微乎其微，特别是其核心的高速线路。大部分资金消耗在了规划、设计、土地征用以及一些初期建设上，但距离实现“高铁”的目标还有很长的路要走。这种“投入巨大，产出有限”的现状，使得“烂尾”的评价并非空穴来风。
德州高铁（休斯敦达拉斯）：曙光初现，但挑战犹存
再来看看德州的“高铁”。这里说的不是由州政府主导的大型公共工程，而是一个由日本熊谷组（Kumagai Gumi）牵头、与JR九州合作的私营企业——德州中央铁路公司（Texas Central Railway，TCR）主导的项目。
模式不同： 最大的区别在于资金模式。加州高铁主要依赖政府拨款和债券发行，而德州高铁则主要依靠私人投资。这使得它在一定程度上能规避一些政府项目常见的政治掣肘。
技术合作： TCR选择了日本新干线技术，并与JR九州合作。这被认为是该项目的一大亮点，新干线技术成熟可靠，在安全性和效率方面有良好的口碑。
进展与突破： 项目并非一帆风顺，但相比于加州高铁，它确实在近几年取得了一些实质性的进展。例如，它已经获得了联邦铁路管理局（FRA）的环境评估批准，这是项目向前推进的关键一步。最近，又有消息称投资者正在重新评估并可能注入新的资金，这为项目注入了新的活力。
建设路径： 项目规划的路线连接的是德州最繁忙的两个都会区——休斯敦和达拉斯。这两地之间经济联系紧密，人口流动需求旺盛，这为高铁的客流提供了潜在的保障。
“获批”的现实： 尽管环保审批是重要的里程碑，但要说“获批”并投入大规模建设，还需要完成融资、土地征用等一系列复杂环节。尤其是融资，对于一个高成本的私人基建项目来说，永远是最具挑战性的部分。
德州高铁的前景：为什么比加州高铁“看起来”更乐观？
相比于加州高铁的“停滞不前”，德州高铁之所以让人们对其前景抱有更多希望，主要有以下几点：
1. 私营主导，市场化运作： 私人资本的注入，意味着项目更看重投资回报。一旦商业模式可行，决策过程可能更灵活，效率也可能更高。这种“市场化”的逻辑，在一定程度上可以抵御一些非理性的政治干扰。
2. 相对成熟的技术： 引入日本新干线技术，意味着可以借鉴已有的成功经验，减少技术研发的未知数，降低建设和运营的风险。
3. 明确的市场需求： 休斯敦和达拉斯之间的客流需求是客观存在的。随着两地经济的持续发展和人口的增长，人们对更快捷、更舒适的出行方式的需求也在增加。如果票价合理，高铁的吸引力会很大。
4. 避免了州政府的“全盘买单”压力： 加州高铁的巨额赤字，很大程度上是因为州政府承担了主要的财政风险。德州高铁的模式，即使最终失败，其对州财政的直接冲击也要小得多。
当然，德州高铁也并非“一劳永逸”：
高昂的建设成本： 尽管是私人项目，但修建一条现代化的高速铁路，其成本依然是天文数字。如何筹集足够的资金，并且在成本控制方面做得更好，是关键中的关键。
土地征用与环境挑战： 即使获得了初步的环保批准，具体的土地征用过程仍然可能遭遇法律挑战和社区反对，这会对项目进度产生影响。
潜在的竞争： 汽车和航空仍然是德州居民出行的主要方式。高铁需要提供足够有吸引力的服务，才能在现有交通方式中分一杯羹。
对票价的担忧： 为了收回投资，高铁的票价可能不会太低。如果票价过高，可能会影响其市场接受度。
总结一下：
德州高铁项目，与其说已经“获批”，不如说它在政府审批的关键环节上取得了一定进展，并且拥有一个更市场化的融资和运作模式。这使得它在前景上，至少在“看起来”方面，要比因为预算失控、工期延误和政治阻力而深陷泥潭的加州高铁要光明许多。
可以说，加州高铁是一个“政府主导，理想驱动，但现实骨感”的典型案例，它证明了宏大基建项目在缺乏足够资金保障和政治共识时的脆弱性。而德州高铁，则更像是一场“市场试水”，它的成功与否，将很大程度上取决于其能否成功吸引到足够多的私人投资，并在实际建设和运营中做到成本可控、服务到位。
目前，德州高铁还在“正在路上”，它能不能最终建成通车，还需要时间来检验。但至少，它没有像加州高铁那样，被“烂尾”的阴影笼罩得如此之深。它的故事，才刚刚开始。
网友意见
386公里用时1.5小时，那么旅速257kph，算上加减速的话最大速度得300kph，正好JR东海道公司也不算没有运营300等级高速铁路的经验，可以试试。
沿线地形也不算差，故而可以高填土路基，必要时修建高度较低的简支梁长桥，基本可以说没有太过分的施工难度。
私营公司不用考虑什么竞争性谈判招标只类的事情，指定东海道提供技术及服务支持也没什么。
关键还是德州佬怎么想。虽然德州地广人稀，但是民风彪悍，市区附近的征地工作怕不是个苦差事。
另外就是经营前景，虽说开车辛苦，但是想去哪去哪总比守着车站跟配套公共交通要强一些，本身太平洋对岸的没私家车等于寸步难行，跟公共交通服务就不怎么样这两个事情互为因果。
嘛，别到时候成胡子工程进而变成大白象工程就好。
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