有人跟我说高铁是德国人发明的，但为什么德国高铁在世界上存在感很低，没人记得有德国高铁了？
首先，关于“德国人发明了高铁”这个说法，其实并不完全准确，但它背后有其历史渊源，并且德国在高速铁路技术的发展中扮演了至关重要的角色。
理解这个问题，我们得把时间往前倒一倒。真正意义上的“高速铁路”概念的萌芽，很多工程师都认为可以追溯到早期电气化铁路的发展。当火车速度不断提升，传统的蒸汽机车遇到了瓶颈，工程师们就开始探索更强大的动力源和更优化的列车设计。
德国在电气化铁路领域确实走得很前沿。 早在20世纪初，德国就进行了大量的电气化铁路试验，并且在设计和运行方面积累了丰富的经验。你可以想象一下，在那个年代，火车还是以蒸汽机为主流，德国就已经在探索用电来驱动列车，并且朝着更高的速度去努力。这本身就是一项了不起的成就。
然而，如果我们说到“现代高速铁路”，也就是我们现在认知中那种速度快、运行模式成熟、基础设施完善的铁路系统，那么日本和法国往往是更常被提及的先驱。
日本的新干线： 1964年，东京奥运会前夕，日本新干线正式开通，这是世界上第一条真正意义上的高速铁路。它采用了全新的线路设计（专门为高速运行修建，而不是在现有线路上提速），全新的列车设计（空气动力学、轻量化），以及全新的运营模式（时刻表精确到秒，安全性极高）。新干线的设计理念和成功运营，直接影响了全球后续的高铁发展。你可能听说过“子弹头列车”这个形象的比喻，新干线就是这个概念的先行者。
法国的TGV： 到了1981年，法国的TGV（Train à Grande Vitesse，意为高速列车）也正式投入运营。TGV在技术上更侧重于提高动车组的牵引能力和制动性能，并对传统铁路网进行了改造，实现了在一定程度上的既有线提速，同时也修建了专门的高速线路。法国TGV以其高平均速度和在欧洲大陆上的广泛应用，也成为了高速铁路的代名词。
那么，为什么德国在高铁领域似乎“存在感”不如日本和法国呢？这背后有几个关键原因：
1. 起步时机的差异与对“高速”的定义：
德国虽然很早就开始研究高速列车，并且有过像“上海号”（Schienenzeppelin）这样的试验性高速列车（最高时速达到230公里/小时，在当时是惊人的），但它的发展路径更侧重于在现有铁路网络上进行提速和优化，而不是从零开始修建全新的、专门的高速线路。 这种策略在经济效益和实施难度上可能更具优势，但它也意味着在最高速度和运营模式上，与日本新干线这种“从头打造”的系统相比，存在一些差异。
我们现在谈论的高铁，很多时候是指“德国联邦铁路（Deutsche Bahn, DB）”运营的ICE（IntercityExpress）系统。ICE确实速度很快，而且德国在轨道交通技术上的积累非常深厚，包括信号系统、车辆制造等。但它的首次大规模商业化运营（1991年）要晚于日本和法国。
2. 国家地理和铁路网的特点：
德国是一个高度发达的国家，拥有非常密集且成熟的铁路网。这意味着，在很多路线上，可能既有的线路已经能满足大部分需求，或者在改造升级现有线路上的投入比新建线路更大。
另一方面，德国的国土面积相对日本和法国来说，在某些方面不是那么“适合”大规模修建长距离、纯高速的直线线路（比如地形的复杂性）。再加上德国国内交通方式多样，公路和航空业也很发达，这都分流了部分高速铁路的市场需求。
3. 技术输出与商业模式：
德国的铁路技术，尤其是在轨道车辆制造、信号系统、牵引技术等领域，是非常强大的。 德国企业，如西门子（Siemens），是全球轨道交通领域的巨头，它们的高速列车技术和解决方案，很多时候是作为技术提供商，输出给其他国家，帮助其他国家建设自己的高铁系统。
比如，很多国家引进高铁技术时，可能会选择德国的技术解决方案，但这并不意味着他们运营的品牌就是“德国高铁”。这就像汽车行业，德国的汽车品牌享誉全球，但你开的“德国车”不一定是在德国生产的，而是德国技术在世界各地落地生根。
此外，德国的铁路运营模式，尤其是DB，更像是一个传统的、综合性的铁路运营商，而日本新干线和法国TGV的成功，很大程度上是因为它们抓住了“高速客运”这个特定市场，并且将其打造成了一个非常有辨识度的品牌。
4. 国际宣传与品牌形象：
日本新干线凭借其“世界上第一条”的开创性地位，以及“子弹头”的独特视觉形象，在全球范围内获得了极高的品牌认知度。法国TGV则以其高速、优雅的设计和在欧洲大陆的广泛覆盖，也建立起了强大的品牌影响力。
德国ICE虽然技术过硬，但在品牌形象的塑造和国际宣传上，可能不如前两者那样具有强烈的“标签化”效应。人们更容易记住“第一条”或“最快的”，而德国ICE的优势更多体现在其稳定、可靠、技术先进的整体表现上。
所以，总结一下：
说“德国人发明了高铁”不完全准确，但德国在早期电气化铁路和高速列车技术探索上确实是先行者之一，其贡献不容忽视。
现代意义上的高铁先驱和全球标杆，更多人会想到日本新干线和法国TGV。
德国高铁（如ICE）存在感不高，并非因为它技术不好或不存在，而是因为它的发展路径、市场定位、国家特点以及品牌宣传策略，使得它在全球高铁舞台上呈现出一种“低调而实力雄厚”的姿态，更多地是以技术输出者的身份参与国际竞争，而不是以一个极其突出的“品牌形象”存在于大众的记忆中。
你可以把德国看作是那种“默默耕耘、技术实力深厚”的工程师，而日本和法国则更像是“光彩夺目、引领潮流”的创新者。但实际上，这三者在高能交通领域都扮演了不可或缺的角色，共同推动了全球铁路交通的进步。
网友意见
德国ice存在感可不低啊
你之所以觉得存在感低只是因为正经人不会说德国高铁，因为那叫ice，就像一个日本人按照本国的说法搜索德国新干线，那你觉得你能搜到吗？
如果你要是指德国的高速铁路技术体系，那影响力就更大了
当你在中国的高铁站看到一辆crh380b缓缓进站，一辆400bf拉着防空警报开走时，你就能感受到德国高速铁路技术的存在感了
更何况基于Velaro平台的车行销全球，存在感简直不要太高
至于你说的新干线存在感不高，其实主要是因为新干线技术的出口不太行，但是技术相当强，n700s都用上SiC了，阿尔斯通都开始把自家的IGBT和三菱的IGBT混用了，而且三菱/日立/庞巴迪/阿尔斯通/西门子永远代表着世界高速铁路的最高水平
还有，至于没有人记得德国高铁这种蜜汁言论，其实只是题主自己忘了，不管是铁道迷，路内人士还是普通人都是不会忘了的
ps：crh3c/380b的维护手册都是中德双语的，380b的转向架上刻着Siemens crh3-350点字样，齿轮箱初期是voith和Siemens混用，后来因为voith的出现了裂纹，后来全部换成了西门子，统型动车组和新的复兴号的驾驶室基本都和380b（也就是西门子Velaro-CN的车）一模一样（除了一些车是单杆，有的手柄形状、按钮样式什么的不一样），从380系开始，所有车的内饰都是以3c（即Velaro-cn的第一款车）为参照的（包括面壁问题也被参照了），400bf上线初期还有穿着Siemens衣服的人跟车排障
所以题主这个问题就是一个伪命题，题主无非就是想从答主们口中套出“xx高铁世界第一”这句话罢了，当我告诉你你常在高铁站里听到的防空警报是啥东西，你的脸怕不是被打的比猴屁股还红哦
再者高速铁路不是德国人发明的
不过你要是说那个拆了翅膀的飞机一样的车车，那也算是吧
日本发明了这个体系（因为1964开线时0系只能是210，满足不了现行uic标准），而法国则是真正发明了现代意义上的高速铁路（首条线路300，超过了目前uic标准）
所以技术上法日一直都是很厉害的
记住一件事，没有什么东西是突然出现的，只不过出现之前会有各种简单或者不为人知的东西在其他地方被运用。
首先，纠正两点啊：
- 高铁不是「黑火药」。它是现代工业、基建、科技、服务之集大成者，「发明」这个词并不贴切。
- 世界高速铁路「新纪元」的标志是1964年日本东海道新干线的通车，德国开建高铁则是1973年之后的事情。
德国技术
德国高铁存在感可不低。
德国铁路机车车辆技术的影响力，在业内都是响当当的：
- 西门子牵引电机
- 西门子电气设备
- 西门子大功率电力机车技术
- 克诺尔制动设备
- 博格板式无砟轨道系统
- 施耐德牵引供电系统
- 西门子的27.5千伏真空断路器
- ...
当然还有一款「钻石级别」的高速列车研制平台——西门子Velaro平台，也就是我们的「和谐号」CRH3C的原型车。同样，俄铁（RZD）的sapsam高速动车组、德铁（DB）的ICE3都是基于Velaro平台研发的。Velaro平台设计时速达320公里，已出口中国、俄罗斯、西班牙等国，在全球享有极高的声誉，是相当优秀的动力分散型动车组。
中国高铁时代前夜，铁道部采购用于「六提」（中国铁路第六次大提速）的动车组时，对于德国技术（Velaro平台）可是「垂涎三尺」，通过攻心战、压力战、打击战等手段才以更低的成本引进这款车型。
有了它，才有CRH3C、进而有了CRH380B/CRH380CL等车型。
新干线
新干线不怎么提了。为什么呢？
因为宣传。
也因为这几年国人渐渐发现：我们的高铁可比新干线发达多了嗷！...
中国人有一种情节，就是总纠结于「世界先进水平」。比如之前公知们各种吹漂亮国巴拉巴拉、西方日子过得滋润怎么怎么、日本人有礼貌街上汽车会让你先过马路什么什么，大家羡慕得不行，跟着吹，那才是「世界先进」。直到漂亮国抗疫做得一塌糊涂、直到发现我们自己日子也挺滋润、直到开车上街不礼让行人3分200元...哦，原来我们也是世界先进水平，这时就没人听公知「尬吹」了。
高铁不也一样？
可曾记得，有相当长一段时间，在中国提到铁路/高速铁路，必然会看到新干线0系、300系的图片（真相了没有？...其中0系约占1/3、300系约占2/3）。在房产广告上，在街道边的围墙宣传上，在招租商务楼外墙的巨幅画布上，有没有印象？
当然，喝水不忘挖井人。新干线可以说是开一代新风，结束了人们曾经对铁路「夕阳产业」的刻板印象，它的E2系车型也是我国「和谐号」CRH2A的原型车，进而基于其上持续开发才有了CRH2B/CRH2C/CRH2C二阶段、才有了经典的CRH380A/AL。
中国高铁
如果单凭一款或几款技术引进的车型通过国产化和再开发生产出更牛的动车组，就宣称自己高铁技术了得，是站不住脚的。
上面提到的，
高铁是现代工业、基建、科技、服务之集大成者。
中国高铁取得的成功，是引进世界先进的高铁技术（车辆、供电、轨道、运营、服务等），加上几十年来中国铁路人的经验技术沉淀，辅以工业制造强劲、线路基建铺开、出行需求旺盛这些「中国特点」的助力的结果。
后发国家也是基于先发国家的技术积累，即「站在巨人的肩膀上」。这一点，我们应该有清醒的认识。
当然，日本高铁、德国高铁也没没落。
是我们发展得太快...
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我是 @凸峰，喜欢高铁、更喜欢云南米轨，喜欢旅行、更喜欢徒步铁路；关注我，听更多故事~
爱铁路，有温度：）
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