公共汽车多少钱一辆？

卤煮，你问的这个问题过于不好回答…

说白了就是，公共汽车太多，档次差别巨大，价格自然差别巨大，你这个问题基本等于问：小轿车多少钱一辆？

也不知道卤煮生活在哪个城市…

我是帝都人，现在在美帝。对公共交通基本可以说十分了解。

帝都的公共汽车，从车辆硬件配置来看，在全国是数一数二的。我这里仅说配置是全国数一数二，并不是说品牌都是大牌。当然了，帝都公交车的主流品牌，福田、青年、宇通、安凯、大金龙、黄海等，都是国产客车里的大品牌，只不过名字没有上海满大街跑的沃尔沃响亮而已。但事实上，上海大部分的沃尔沃客车，配置并不高。从液力自动变速箱的普及程度上就可以看出来。

北京公交集团自行批量购置的部分车型大致价格如下：

快速公交1号线长江依维柯CJ6180GCH型，18米低入口铰接，散件进口依维柯欧洲骑士后置发动机底盘，依维柯车桥空气悬挂盘式制动，依维柯310马力发动机，采埃孚5AT自动变速箱，虎博拉铰接盘，国产/外国品牌空调两台，磁翻路牌，单价约250万人民币（2005年）；

（2010年1月于前门拍摄的长江依维柯CJ6180GCH型，行走快速公交1号线往德茂庄方向）

快速公交1号线和2号线青年尼奥普兰JNP6180G型，18米低地板铰接，采埃孚车桥空气悬挂盘式制动，依维柯310马力发动机，采埃孚5AT自动变速箱，虎博拉铰接盘，国产品牌空调两台，磁翻路牌，单价约220万人民币（2006年、2007年）；

（2012年5月于京广桥拍摄的青年尼奥普兰JNP6180G型，行走快速公交2号线往杨闸方向）

快速公交3号线青年尼奥普兰JNP6180G-1型，依维柯290马力发动机，采埃孚6AT自动变速箱，北京公交定制统一内饰，其他参数相同，190万人民币（2008年）

2005年至2006年批量上线的12米低入口公交车，康明斯220马力欧三柴油发动机，艾里逊6AT自动变速箱，前低地板桥，后普通桥，空气悬挂、盘式制动，国产空调，共四个型号：黄海DD6129S11、宇通ZK6128HGA、亚星JS6123H1、大金龙XMQ6122G（一踏），单车价格70万左右；

（2012年5月于巴沟村拍摄的亚星JS6123H1型，行走481路往巴沟村方向）

2006年至2007年批量上线的12米低地板柴油公交车，康明斯225马力欧三柴油发动机，艾里逊6AT自动变速箱，前后采埃孚低地板桥，空气悬挂、盘式制动，国产空调，共四个型号：青年JNP6120G-1（第一批）、黄海DD6129S06（第一批）、大金龙XMQ6125G（第一批）、京华BK6129K，单车价格除青年90万以上、京华70余万外，其余车将近90万；

（2012年8月于航天桥东拍摄的第一代黄海DD6129S06型，行走631路区间）

2006年至2007年批量上线的12米低地板天然气公交车，依维柯200马力欧五柴油发动机，艾里逊6AT自动变速箱，前后采埃孚低地板桥，空气悬挂、盘式制动，国产空调，共四个型号：青年JNP6120GC（第一批）、黄海DD6129S05、大金龙XMQ6125G-1、京华BK6120N2，单车价格青年将近100万，大金龙90万左右，京华70余万外；

（2012年8月摄于西直门外的第一代青年尼奥普兰JNP6120GC型，行走16路往西直门外方向）

2005年引进的奇葩车型黄海DD6180S01，全国仅北京一家别无他处，18米前置发动机二踏铰接车，依维柯264马力发动机，艾里逊6AT自动变速箱，三只国产品牌外国技术低地板车桥，空气悬挂、盘式制动，无空调，由于底盘设计极其复杂，并且产量少，导致成本其高，约为105万，甚至超过了黄海的后置18米铰接；

（2012年8月于小庄拍摄的黄海DD6180S01型，行走9路往金台路方向）

之后引进的后置18米铰接，黄海DD6181S01，国产玉柴发动机，艾里逊6AT变速箱，国产车桥，空气悬挂，前桥盘式制动，无空调，单车价格不到90万，DD6181S02，依维柯发动机，单车价格超过95万；2007年引进黄海DD6181S05，国四玉柴发动机，单车价格超过80万；京华BK6182，康明斯发动机，不到80万，BK6182B，玉柴发动机，超过70万；

（2012年8月于新街口豁口拍摄的黄海DD6181S02型，挂347路路牌，总站路侧停车）

（2009年12月于永安里拍摄的京华BK6182型，行走120路往天坛南门方向）

2007年至2008年引进的第二批12米低地板柴油车和天然气车，柴油车青年JNP6120G-1（第二批）、黄海DD6129S06（第二批）、大金龙XMQ6125G（第二批）、宇通ZK6126HGE、金旅XML6125G93C，单车价格80万以内，天然气车青年JNP6120GC（第二批）、京华BK6120N3，青年价格超过80万，京华价格超过70万。

（2012年7月于航天桥东拍摄的大金龙第二代低地板XMQ6125G型，行走746路往石榴园东区方向）

（2012年8月于广外甘石桥拍摄的青年尼奥普兰第二代JNP6120GC型，行走53路往四方桥西方向）

2007年至2008年引进的15米、16米小铰接车，京华BK6150K、6150K1、6160K、6160K2，康明斯或依维柯发动机，国产车桥，无空调，单价约70万；黄海DD6160S03，依维柯发哦冬季，单价约80万；

（2012年7月于圆明园拍摄的京华BK6160K2型，行走601路往颐和园北宫门方向）

2008年为应对采埃孚低地板车桥差量不足，补订两款12米二踏车，青年JNP6120GB、大金龙XMQ6125G（二踏），玉柴发动机，国产车桥，单价约70万；

此外2006年底引进的青年JNP6120GD型12米低地板双源无轨电车单车价格超过115万。2008年引进的12米奥运纯电动车京华BK6122EV2单车价格超过200万，主要是电池组成本。

（2012年5月于美术馆拍摄的青年尼奥普兰JNP6120GD型，亦称北京电车制配厂华宇BJD-WG120N型，行走108路往崇文门方向）

（2012年8月于西单拍摄的京华BK6122EV2型，行走90路外环往北土城公交场站方向）

奥运之后，北京公交大批引进柴电混合动力车，包括800部12米低地板福田BJ6123C7C4D，康明斯欧四发动机，美国伊顿并联混合动力，采埃孚低地板车桥，国产空调，单车价格将近120万；

（2012年5月于羊市口拍摄的福田欧V BJ6123C7C4D型，行走8路往前门方向）

此后的二踏天然气车约60万，一踏天然气车和一踏柴油车约70万，排放均为欧/国五。

（2012年8月于北苑家园公交场站拍摄的安凯HFF6120G15C型，挂466路路牌，气站加气完了）

（2012年8月于西直门外拍摄的宇通ZK6120HNG2型，行走632路往五路方向）

（2012年8月于广外甘石桥拍摄的青年尼奥普兰第三代JNP6120G-1型，行走477路往辟才胡同西口方向）

（2012年5月于巴沟村公交场站拍摄的福田欧V BJ6123C7NJB-1型和BJ6123C7C4D型，分别行走539路和528路，往颐和园西门方向和天香颐北里方向）

~~~美国中部夏令时间3月11日更新~~~

1、鉴于一些知友强烈要求加上图片，那我就加一下…

图片均来自我的flickr相册，有卡片拍的质量一般的，也有单反拍的自认为质量还不错的，各位随便看不要客气，万一有看完喜欢的想带走跟我说一声。

目前我的flickr相册是flickr上最大的主要展示北京公交车辆的单一主题相册，8年前最开始用flickr的时候随便上传了两张上去，由于中国客车相关照片在互联网上不多，国外很多客车爱好者对我拍的照片有很大兴趣，希望我多多拍摄，于是便有了今天我的flickr相册。考虑到肩负塑造中国首都良好形象的重任，我上传到flickr上的照片尽量选择天空蓝的时候拍摄的，而且照片中尽量不出现随地乱扔的垃圾、交通违法行为，所拍的公交车辆尽量车况良好、车身干净，司售人员形象健康、工作到位。

2、一些朋友认为公交车都是破车，二三十万了得了，一些朋友认为车价虚高，肯定有灰色交易。至于这些想法，我应该说些什么呢… 这样吧，我随便举几个在北京公交车上比较普及的技术或比较常见的总成，先看看大家听说过没有：

法国原装进口的意大利依维柯欧三、欧四、欧五和EEV排放柴油机、天然气机；英国原装进口的美国康明斯欧三、欧四、欧五和EEV排放柴油机；美国原装进口康明斯西港欧四、欧五和EEV排放天然气发动机；

匈牙利进口的艾里逊T系列电控液力自动变速箱、德国原装进口的福伊特电控液力自动变速箱、国产德国采埃孚电控液力自动变速箱、美国原装进口伊顿并联混合动力机械自动变速箱；

国产采埃孚低地板门式整体前桥、国产采埃孚低地板门式独立悬架前桥、国产采埃孚低地板门式偏置驱动后桥、国产尼奥普兰低地板门式独立悬架前桥、国产东风德纳匈牙利拉巴技术门式前后桥；

德国原装进口虎博拉低地板专用电控液压铰接盘、国产匈牙利伊卡鲁斯电控液压铰接盘…

我刚才说的这些东西，最便宜的五六万，最贵的不下的十五六万，北京公交车队里的车，每辆都要装配少则四件（发动机、变速箱、两根车桥）、多则六件（发动机、变速箱、三根车桥、铰接盘），这还不算一台少则五六万多则十余万的客车空调，更还没有算底盘/底架和车身，以及各种复杂的传感器、线缆、仪表、灯具、轮圈轮胎、玻璃、线路牌、座椅、地板…

我说这些东西，并不是要显示我知道的多，名字能叫上来的多，主要是想说明，如果不认识不要紧，现在公交车设计制造技术日新月异，新技术层出不穷，不要让对公交车的印象停留在90年代了，也不要认为全国的公交车都和一些小破车满街跑的小城市和个别著名的小破车满街跑的大城市一样了。北京、郑州、上海、杭州、南京、成都、深圳等大城市的公交车档次都比较高，昆山、鄂尔多斯等城市也很高，大连、天津、重庆、武汉、广州等城市也不错。

慢慢地，公交车除了满足对乘客和公交部门空间、动力和可靠性的最低要求外，也在美观、舒适、人性化等细节上精雕细琢，与城市其他硬件的不断完善同时进步，在高效率完成提供出行服务的基本任务的同时，对出行品质和城市形象的提升也起到越来越重要的作用。这都促使公交车配置越来越高科技、人性化，价格自然也越来越高。

~~~美国中部夏令时间2015年10月24日更新~~~

回答的初衷只是希望利用对北京公交车型价格的一点点了解，稍稍解答一些网友或许已经存在多年的对于公交车价格的疑问。这篇回答收获了这么多的赞和感谢，并且被非常多的媒体转载，出乎意料。非常感谢大家支持。

这篇回答里仅仅较为系统地介绍了一些个人对于北京公交车型价格的了解。就像我在一开头说的，国内公交车的档次天差地别，价格自然相差悬殊。希望各位网友也参考其他知友的回答，有助于对“公交车多少钱”这个笼统的问题有更加全面的认识。

毫不意外地，无论是在知乎这篇回答之下，还是在站外转载处，对于国内城市公交车相关话题的讨论五花八门。其中我注意到，有不少讨论都是对于我在回答中提到的北京公交车配置全国数一数二这个观点提出的异议。在这次的更新中我希望稍作说明。

首先我的依然坚持我的观点，北京公交车配置在全国的确是数一数二。在讨论公交车队的整体档次的时候，我们自然而然会谈到高配车。除了大家一致认同的自动变速（广义）、空气悬架和一级踏步是高配车的标准之外，我认为还要考虑到两个关键因素：高配车的所占比例和引进时间。我对北京的情况比较了解，在此略做介绍。

自动变速方面，在2006年之后，北京公交集团直属客运分公司投入运营的新车全部为自动变速车型。

至2010年，所有手动挡车退役或换装自动挡完毕。在投入运营的新车之外，2014年以后有极少量的手动挡旅游车从公交集团控股的北旅时代公司划转至直属客运分公司，在微循环、通勤班车和定制公交线路上运行。但对于运营万余部公交车的直属客运分公司来说，这不到百部的二手手动挡旅游车的划入，基本不影响自动挡比例。

值得一提的是，2006年之后的新车，不仅12米到18米级别的大型公交客车标配自动挡，在分批引进的10米及以下级别的中型公交客车上也标配了自动挡。这在全国是较为罕见的。

空气悬架方面，在2007年之后，北京公交集团直属客运分公司投入运营的新车全部为空气悬架车型，而且（中）后桥采用四气囊全空气悬架结构。低地板车空气悬架基本采用采埃孚公司产品。一级踏步车型没有钢板悬架配置。

值得一提的是，从2010年开始，采埃孚RL-75EC型和青年产尼奥普兰VN-75型独立前悬门式前桥开始批量装车。大规模使用独立前悬架在国内公交行业是较为罕见的。

（2007年引进的京华牌BK6120N2型11.6米低地板天然气车，配属客运第一分公司，摄于清河营公交场站。BK6120N2型车选用陕汽SX6127AJ型底盘，配采埃孚RL-85A型门式前桥。）

（2015年引进的华宇牌BJD-WG120G型12米低地板双电源无轨电车，配属客运第九（电车）分公司103路，摄于北京站西。BJD-WG120G型车配青年VN-75型独立悬架门式前桥。）

会啪啪（误）趴趴是空气悬架车型的特点之一。第一图为司机巧用侧跪功能方便擦地板。

（以及是的，天不那么蓝了…）

一级踏步方面，北京公交集团从2006年开始在直属客运分公司批量投入一级踏步车运营，在2006年到2008年间的“奥运公交”更新期间，一级踏步比例虽然稳中有升，但仍有大量的铰接车采用二级踏步设计。同时在2008年，受制于低地板车桥供应，也有两批12米二级踏步车交付。奥运会之后，也有若干批次的二级踏步车型投入运营。

但总体来说，2008年是12米单机车和双层车低地板化的开始，例外是2010年投入两批12米二级踏步天然气车。2012年是铰接车低地板化的开始。从2014年开始投入的10米以下级别微循环线路中型车全部采用低入口形式。目前还没有开始普及一级踏步的车型为13.7米三轴超长单机车，主要考虑是这类车普遍运营在市区和郊区间的高速线路上，对上落客速度和便利程度要求不高，但对地板相对平整要求较高。快速公交用车则一直以来只选用一级踏步，除2005年的长江依维柯是低入口以外，其余车型全部为低地板。

发动机方面，目前国内品牌玉柴、潍柴和上柴已经基本统治了国内公交市场，其中玉柴势力最大，潍柴和上柴紧随其后。大柴等国内品牌也有相当的市场占有率。然而康明斯、菲亚特等国外品牌在2010年之后基本在国内市场销声匿迹，而这两个品牌在国内几乎唯一的市场就是北京。2012年开始引进的双层和铰接车型，康明斯发动机的车型选用的是康明斯的公交明星发动机ISL系列，是北美公交的标配；菲亚特发动机的车型选用的是菲亚特库尔索(Cursor)发动机。两款发动机均为进口机型。

为了履行“绿色奥运”的承诺，北京公交在污染物排放方面一直是全国领先。2007年采用依维柯/菲亚特发动机的天然气车型名义上满足欧洲V号排放标准。2007年引进的柴油车基本全部满足欧洲IV号排放标准。2010年下半年开始引进的柴油车和天然气全部满足欧V或国V排放标准。

以上是对于“高级配置”在北京公交的所占比例和引进时间的介绍，但并不能回答“是不是数一数二”的问题。下面基于我自己的了解，我大胆地把北京公交“高级配置”的所占比例和引进时间和国内部分其他城市做个比较。

上海。自动挡比例和低地板比例较低。自动挡在10米以下车型上的普及基本还没有起步。低地板车的大批量引进始于申沃SWB6128V8LF和万象大宇SXC6121G5低地板车开始。低入口车有若干型号，但比例不高。上海的一个优势是空气悬架的普及比北京早。另一个优势是沃尔沃品牌的品牌号召力大，但申沃沃尔沃的大部分沃尔沃品牌产品和沃尔沃原厂整车产品几乎没有关系。其次申沃的最新低地板车型并不提供沃尔沃发动机配置。

广州。自动挡比例和低地板比例很低。自动挡在12米车型上的普及开始不久，在10米以下车型上普及还没有起步。一级踏步的普及开始不久。同时广州还是少见的大量使用非一级踏步车作为快速公交用车的城市。

杭州。杭州公交车自动挡比例较低，并且比较遗憾的近些年新车配置退步。低入口车数量可观，但低地板车数量有限。杭州的优势是有大量的混合动力车。早期的一级踏步柴油车当中有大量采用康明斯发动机的车型，但同时存在一定数量的钢板悬架一级踏步车。

成都。自动挡和一级踏步普及起步较晚。成都近些年新车的档次很高，但目前还有大量手动挡车型还在服役。同时一级踏步车以低入口车型为主。

天津。自动挡比例和低地板比例较低。天津的优势是有较多数量的纯电动车型。

除了成都和杭州有大量铰接车之外，以上城市当中铰接车和双层车都属于较为边缘化的非主流车型。然而在北京，中国第一款批量生产的18米后置发动机一级踏步铰接车长江依维柯CJ6180GCH型于2005年在北京快速公交1号线上运营；2006年到2007年北京在普通线路上投入黄海和京华两个品牌四个型号的18米后置发动机铰接车，为国内首次。2007年开始投入的空调柴油双层车，除第一批京华BK6126S1型以外，均为低地板车型，三轴车型配随动桥，新一代液化天然气燃料双层车全部为带随动桥的三轴低地板车型。

但是呢，为了证明我并不是无脑北京公交粉，这里我也简单地谈一谈北京公交车的短板。纯属个人意见，请轻喷…

第一，大部分标准长度单机车动力性能太差。为平衡中欧贸易，北京公交车型大量装配欧洲产康明斯和菲亚特发动机。而据说购机指标以台数记，所以为降低成本，北京公交选用了多款小排量、低输出发动机。天然气发动机选用了大量的康明斯B系列5.9升和依维柯/菲亚特N60系列5.9升发动机，其中菲亚特发动机额定功率只有200公制马力，最大扭矩只有650牛米，导致大量天然气车加速缓慢、爬坡困难、噪音大、空调制冷不足、经常水温报警，夏天常常会出现因为水温高或满载而不能开空调的状况。柴油发动机选用了大量的康明斯B系列6.7升发动机，额定功率只有225马力。这种发动机输出水平不仅离国际水平相距甚远，甚至连国内的主流水平也没有达到。

康明斯B系列的柴油发动机在北美一般配备30英尺（约合9米）级别或以下的公交车上，或者40英尺（约合12米）级别或以下的混合动力公交车上，同时B系列柴油机还是道奇公羊2500皮卡的选装动力。依维柯/菲亚特N60系列发动机一般配备低速扫街车等车辆，或中小型公交车。然而这些小发动机，应用在经常满载、频繁加速的公交车上，常常显得力不从心。

第二，大部分车型变速箱档次一般。基于成本考虑，北京公交采用的最多的自动变速箱是匈牙利生产的艾里逊T系列变速箱。而美国艾里逊公司为客车设计的是B系列变速箱，T系列变速箱是针对东欧欠发达市场推出的，是艾里逊的低端产品。价格明显更高的采埃孚Ecomat变速箱和福伊特DIWA变速箱在北京只有有限的应用，除了在快速公交用车上配备之外，在普通线用车上只有无规律的个别批次配备，据说是受艾里逊供应的影响。

第三，大部分车型空调档次一般，并且还有大量非空调车型运营。北京公交首选松芝空调，另有部分富士空调。无内燃机车型选用华强冷暖空调。相比一些城市大批量使用冷王、开利或电装空调，北京稍显逼格较低，但我并没得到太多有关松芝空调性能和质量的信息。同时，北京在2007年前批量引进的13.7米三轴车、2009年前批量引进的铰接车（快速公交用车除外）以及2009年引进的16米铰接无轨电车是非空调车，目前还在服役，距离退役还有至少两至三年时间。

第四，大部分车型车窗配置一般。北京公交从2007年开始引进的车型全部配置热粘式半推拉窗，滑轨为内藏式。半推拉窗由于不像内翻窗利用弹性密封条挤压密封和固定，所以密闭性能较差，增加空调负荷，车速快或车外风大时容易漏风；车颠簸的时候，玻璃在滑轨上晃动，产生碰撞噪音；同时由于推拉部分和固定部分不在一个平面上，高速行驶时风噪较大。同时，北京公交直属客运分公司运营车型采用无色玻璃，且不配窗帘。目前也没有配外推式安全逃生窗的车型。

然而空调车放弃密闭窗改配推拉窗的潮流已经席卷全国，曾经忠于密闭窗的海口、杭州、南京等地都不能免俗，实则遗憾。

第五，全LED点阵线路牌格式不科学、传达信息效果差。北京公交从2011年底开始普及全LED点阵线路牌。这些线路牌优势是面积大，但除此以外，缺点甚多。第一，显示格式为 |起点站|路号|终点站|，位于最中间的路号部分宽度固定，显示三位数字较为清晰，显示数字加汉字，例如“345快”时所有文字挤在一起，远看完全是一团红色；第二，靠道牙一侧的区域显示的是“起点站”，属于无用信息（乘客等车，最关心几路车，其次是车往哪个方向开，知道从哪里开出来毫无意义），但挤占了大量空间，不但使得终点站在字数多的时候不得不缩小、分行，同时“区间”等关键信息只得和路号挤在一起，浪费了可观的显示面积，显示效果也不简洁、清晰；第三，利用率低，很少可以见区间车、回场车、暂停运营车用路牌显示出相关信息，基本依然使用头顶路牌显示着线路信息、底下风挡玻璃戳块牌子写着“区间”或者打着双闪回场不进站的土办法，既容易造成误解，也完全没有体现出全LED点阵路牌的优势。南京公交的 |路号|→终点站| 模式目前看来是最为简洁、清晰的。

（线路牌中央显示红色线路号的区域宽度固定，显示“345”时较为宽松，而显示“345快”时则显得捉襟见肘。从信息的角度看，显示 “345快 开往 德胜门西”足以达到候车乘客辨认来车线路和方向的需要。去除起点站名，将线路号“345快”移至靠车门一侧显示，也有助于乘客在多辆车排队依次进站时看到靠后的车的所属线路。）

至于很多人提出的价格过高的问题，需要指出的是以上提到的很多车型都购买于2008年之前。彼时新能源之风还没有刮遍大江南北，批量购买高配车的地区凤毛麟角，技术上成熟可靠并且质量和做工可以达到北京“奥运公交”要求的低地板车型和铰接车型十分有限，并且由于北京公交指定总成，很多产品可以算是订制车型。除了北京公交集团下属的京华以外，只有最具技术和资金实力的厂家才能够在要求高、需求大、时间紧的情况下完成设计、测试、上公告、制造、交付和售后等一系列任务。这样的车型价格高，是符合市场和技术的客观规律的。同样，现在买高配车蔚然成风，品牌、车型五花八门，零部件供应商林林总总，在此趋势下整车价格走低，也是符合市场和技术的客观规律的。所以如果指责有黑幕有猫腻有回扣的原因只是“某配置差不多的车才xx万”，希望先比较配置、品牌和年代。