中国的铁路为什么没有向通勤化发展？ 第1页

一、全局性的原因，国铁系统有着繁重且举世罕见的长途（百公里级），甚至超长途（千公里级）客货运任务(而且是客+货)，这是由一系列复杂性远超铁路系统的因素导致的

从客运角度，我国人口密集区域面积广阔，无论沿着东部海岸线或京哈线-京广线从北纬45度一路到北纬20度，还是沿着沪昆线，长江或陇海线从东经120度一路到东经100度，2000多公里下来，沿途人口密度从没有下过200人/平方公里。十几亿人在如此巨大的空间内，有着如此复杂的出行需求，铁路压力可想而知。更值得注意的是，由于东部与西部，南方与北方经济社会发展水平差异大，上亿人必须长距离跨区出行，来获得上学，就医，商务等方面的优质机会与资源。一个有意思的例子是本人早年在外学习期间，曾与来着日本庆应大学的同龄人合租，该同学和他的同学们，虽然已经读大学，很多人仍与父母同居，每日通过“通勤铁路”往返于家和学校，距离大致相当于中关村到朝阳大悦城。而我们一行离开家乡跨省上大学，除了不到一成的本市生源，从家到学校少则200公里，多则3000公里，故每年通过“国铁”往返家和学校2次，国内外铁路出行的结构性差异可见一斑。

面对独特的长途出行需要，国铁是迄今为止最受欢迎，最靠谱，也最物美价廉的出行方式。民航要用6架高密度737或A320才能匹敌一趟16编组高铁的运力，且很多城市迄今无民航机场；公路运输尽管越来越四通八达，但面对上亿的私家车，高峰时段堵车问题愈演愈烈，出行可靠性难以保证，更何况许多大城市出台机动车限购限行，综合考虑多重因素，国铁不得不成为几亿国人长途出行的主要承担者，维持全世界最大的，每日几千趟车的长途客运网络，而且是普遍使用少则8编组（单组高铁），多则19编组（机辆普速）的大编组运行。即便如此，很多线路，即使客流相当可观，也只能挤出每天一班的开行频率（比如驻马店-上海，北京西-周口，张家界-深圳）

另一个更让人头大的是货运，特别是煤运。我国的资源能源分布不均匀，能源资源的产出地（山西，内蒙）与使用地（长三角珠三角）出现严重的空间分离（1000公里以上）。能源运输问题突出。更坑爹的是，我国富煤贫油少气，天然气是气体，石油是液体，很方便通过管道运输，然而煤是固体，不能通过管道运输，只能通过载具运输。另外，煤炭主产地又严重远离主要河流与海洋，无法通过大吨位船舶运输煤炭。由于甲方对煤炭的需求是万吨级的，通过载重量几十吨的汽车运煤杯水车薪。全国的能源运输，特别是煤炭运输重担，一下子就压到了铁路上。特别是在靠近煤炭主产地的省份，铁路系统能处理好长途客运与煤炭运输的关系就已经捉襟见肘了，在这个基础上还想加短途通勤运输，很蓝的啦。