如何评价下一代 TGV 列车Avelia Horizon？ 第1页

Aveila系列是阿尔斯通整合旗下多技术而推出的一个高速列车平台。

这个系列目前包括：Avelia pendolino（摆式列车）、Avelia EURODUPLEX（即法铁的TGV 2N2，双层动力集中式列车，且兼容多国信号系统和多种供电制式）、Avelia AGV（铰接式动力分散列车）、Avelia Liberty（美铁AMTRAK准备在东北走廊导入的新动集列车，兼有主动倾摆式技术）。

不讨论horizon的话，个人觉得也只有美铁新车Avelia liberty算是有创新，其余均为阿尔斯通之前就有的技术。

Avelia Horizon是法国国营铁路公司SNCF与阿尔斯通合作研发的第五代TGV列车，目标即是：双层、大载客量、现代化旅客系统、低运营维护成本、环境友好性。第五代TGV很有可能就是以前AGV发布之后传闻的次世代双层列车平台AGV 2N（然而这个项目最开始就定位为动集平台，又何来的Automotrice* ？！）。

从图片以及描述看来，第五代TGV和Avelia liberty是近亲关系，除了基于TGV技术开发外，它们都通过设计一款短而紧凑的新动力车，来实现同编组长度的情况下新增一节拖车，提升载客量的目的。(Avelia Liberty的拖车还能进行扩编，但编组长度会增加)

此次TGV的研究方向，早已不是用高性能或新功能作为卖点，而是以研究如何降低单位运输成本与日常维护成本为主。

降低了30%维护成本，20%的采购成本，20%电力消耗，又同时增加了20%载客量。这些指标的最终目的都在于降低列车运营的综合成本，提升TGV列车服务的利润空间。

减少碳排放，减少电力消耗，也很符合目前欧洲社会主流的环保思想。

可以，这很SNCF，这很法国！

在SNCF的高速列车服务中，各种很古早的TGV系列(如TGV-Atlantique)保有量仍是不小的，其中有不少都是上世纪90年代时就已经制造的列车。它们近20年以来都没有被大规模更换，仍在法国各条LGV高速铁路上活跃着。

一方面是由于SNCF没有充裕的资金来大量淘汰旧车组（SNCF对此表示又不是不能用），另一方面也是因为TGV技术本身已经十分成熟。SNCF在三十多年的TGV运营历史中，也早已建成了一套完善的维护模式。

阿尔斯通在差不多10年以前发布的重拳平台AGV之所以没有被法铁接受，一方面是因为动力分散车组的优势TGV（特别是双层型）几乎全都有，另一方面就是因为法铁的高速列车维护模式已经既定，难以再投入更多资金，对既有设备进行改造，重新培训员工。可以说，不是AGV本身的技术不可靠**，而是既定设备不方便引进，这个背景有点类似中国铁路现在搞的动集列车。

第五代TGV，要在不改变维护保养设施的情况下，增加载客量和提升服务的利润，以后TGV技术的新车也要如此。

以法铁为代表的部分欧洲铁路公司，一直以来都在想着如何减少维护成本。（动力）转向架多了，它们会觉得维护成本高（某方面而言这也是欧洲动力集中列车流行的原因）。因此，不同于中国铁路与日本铁路，性能对这些欧洲铁路公司来说够用就好，不用太强，而成本和可靠性才是痛点。

第五代TGV在保持8个动轴的同时，通过某些方式进一步提升列车的可靠性，进而减少维护工作量，可以说是深知法铁的需求了。

在输出功率为重的角度上，不太能理解为什么第五代TGV会将功率降至8000kW。或许8000kW已经能够满足运营时速350kph的要求，但感觉有些勉强。一般影响列车最高速度的大头，除了功率本身以外，还有列车的齿轮箱传动比、气动造型(气动影响空气阻力)以及列车重量。

运营速度能达到350km/h的西班牙高铁列车talgo350，重量功率对比数据322t @8000kW。第五代TGV在2M9T构成，同时又增加载客量、保持轴重设计的情况下，是以何种方式做到运营时速350km/h的，。若适当降低传动比，则会使列车起动加速能力变弱，得不偿失。

然而，对于法铁来说，加速性能只要不是太低，就未必不能接受。

在2M9T，载客达700人的情况下，第五代TGV实际运营的总重量不太可能接近于载客量仅350人的talgo350，何况talgo350还是单轴转向架设计。

至于为何降低性能，甚至倒退到不如1990s生产的TGV-Atlantique与TGV-Duplex(同步电机，8800kW)的水平，个人认为是因为短而紧凑的动力车设计，导致牵引系统规模的略微缩水的结果。

“最高时速下调至350km/h”，与SNCF正在运营的TGV服务最高速度320kph其实并不冲突。个人猜测这句话是相对于TGV 2N2、POS（异步电机，9280kW），或是新车Avelia liberty（永磁牵引，9280kW）的性能而言的。Avelia liberty运营时速可达350kph以上，360也应该没问题，而TGV 2N2、POS也具有360运营时速的潜力（受限于线路规格只能跑320)。

关于新材料/新技术的描述，根据近亲Avelia liberty来看，第五代TGV不出意外也会采用永磁牵引技术；

至于牵引系统的新技术SiC-IGBT（基于碳化硅材质的IGBT半导体元件，拥有更小的发热量及更出色的性能表现，可使逆变装置进一步实现小型化、轻量化），目前仅有日本铁路有实用化（第一款采用SiC-IGBT的高速列车N700S还在测试中），不确定在2020-2023年时阿尔斯通是否能拿到货；

在车体方面，第五代TGV也应该会采用复合新材料（例如AGV车体上部分采用的碳纤维），以控制拖车重量，尽可能减小拖车的增加对整体性能造成的影响。

使用新材料/技术使得维护成本降低，意味着新一代TGV技术势必会将变得更可靠，更便于维修，或许也更智能(例如引入更先进的故障分析微机系统)。

至于降低采购成本，SNCF与阿尔斯通将会用何种手段来使得新一代TGV列车的成本降低，还是不得而知。以国内复兴号压价简配导致一部分可靠性问题的角度看来…个人并不对此有过多的期待。

*Automotrice在法语中表示自走。出现在AGV一词，或部分法铁车辆中，即表示动力分散式动车组。

**AGV没有被其他国家的高速铁路引进，也有设计过于独特的缘故。例如：使用铰接式转向架后，中间车厢相当于仅有两个车轴进行承重，由于轴重限制，难以再进行加宽车体等拓展；当时还是很新颖的永磁牵引技术，因为鲜有铁路系统尝试使用，被视为一种不成熟技术。

留髪大佬邀请，诚惶诚恐。

其实这车倒也不算出框吧，猛上新技术容易出纰漏。