说说你开大众1.4T+DSG的感受是什么？ 第1页

曾经是1.4T 230TSI老朗逸车主，也开过A3、辣馒头、迈腾的1.4T高功率版本，自认为很有发言权了。

优点：绝对动力性强，油耗低

别的不说，大众的动力总成最擅长的就是极限动力参数实在，油耗还低。1.4T低功率的朗逸，96kw，225Nm，在不让弹射的情况下都能9.2秒左右破百。1.4T高功率的迈腾功率150马力，0-100km/h跑出8.6秒（之家实测8.58秒），而209马力的2.5L凯美瑞不憋转速都进不了9秒。

油耗方面，我开朗逸的时候2万公里平均油耗5.4L/100km，差不多就是我2.0T蔚揽油耗的75折。纯高速或不堵车的城市快速路，表显油耗可以轻松跑出4-4.5的水平。在保证动力储备的前提下，这个油耗对于一台纯汽油动力车来说相当优秀了。

缺点：动力严重不线性、响应速度慢

0-100km/h加速和推重比只能反映这款车在油门到底、节气门全开时的极限动力，并不能衡量日常驾驶的动力表现。日常驾驶中，油门线性和动力响应比绝对动力更重要。迈腾/帕萨特的1.4T不被我推荐的原因就在于此。

1.无论是发动机本身的输出特性还是油门踏板的标定，大众1.4T的油门存在“踩小了太肉，踩大了太窜”的问题。起步匀加速和高速巡航还好，但遇到时快时慢甚至走走停停的时候，想精准控制油门和车速就不太容易了。特别是在咱们国内的路况下，轻踩容易被加塞，深踩又容易追尾。这和很多老日韩系自吸车型“轻踩就很窜，深踩也就那么回事”的感受相比，简直就是两个极端。

2.不要被“涡轮1750转介入”“1750转开始爆发最大扭矩”误导，这种说法和百公里加速一样，也是指油门全开的情况。你温柔加速的时候，节气门开度可能也就两三成，这样的排气速度远远不够涡轮上正压的。事实上，当你油门只用前半段时，基本上发动机2000转以内都相当于1.4L低压缩比的自吸发动机。这是小排量涡轮增压的通病。带A级车勉强过得去，带迈腾这样自重1.4吨+的B级车就有点儿力不从心了。别看凯美瑞2.5L加速成绩不如迈腾1.4T，但由于基础排量更大，它在中低转速行驶时反而比迈腾更轻快。

3.变速箱换挡逻辑和2.0T不一样。我试驾了N多款大众车总结出一个规律：现售的大多数搭载1.4t DQ200 7速DSG且不带驾驶模式的大众车，D挡的换挡逻辑其实是经济模式而不是标准模式。升档积极降挡懒，日常平稳加速1600-1800转就升档（动力更强的2.0T反而是1800-2000才升档），需要果断超车时油门必须踩到2/3以上，否则就算发动机只有1200转也不肯降挡，高档低转大油门还有明显的拖档激震。刚才说了，日常油门深度下，发动机需要2000转以上才能释放出足够的动力储备，变速箱偏偏总把转速压在2000转以下，这不是成心跟你作对么？爬坡、超车的时候可捉急了。但你要切换S挡，动力风格又走向另一个极端，巡航转速2500+，油门极其敏感，低于2500转ECU会自动降档补油，噪音、油耗和过剩的动力，注定这个模式根本不可能长期频繁使用。

喜忧参半：平顺性

说句可能政治不正确的话，从大约2015年开始，大众双离合的装车量不断增加，换挡逻辑也是越来越完善了。如果纵向对比，可以说是一批比一批好。

1.比如在中低档位且温柔驾驶时，DSG会牺牲一定换挡速度换取平顺性。尤其1升2、2升3的过程，可以感觉到换挡动作小心翼翼的，对于快和顺的矛盾权衡得比较合理。

2.比如起步工况，只要不是大油门，车子动起来后很快就升到2档，只要车速不低于5km/h，就不再回到1档。即使到5km/h以下降回1档也是压着离合器进行的，不影响传动状态。这样就大大提升了起步阶段的平顺性和动力连贯性。缺点就是起步动力比较弱，因为5-12km/h速度区间内，2档处于半联动状态，发动机的动力无法全部传递到车轮上。

3.再说双离合初期“升挡王，降档亡”的说法，也不再适用于近几年的DSG新车了。38说得没错，双离合只有在齿销副预位正确（猜对你下一个要选的档位）的前提下才能实现又快又平顺的换挡。以前的DSG，在中国积累的驾驶环境不够丰富，标定思路过于单纯而且比较粗放，比如你在4档平稳加速，ECU总是傻乎乎猜你过一会儿要升挡，所以在奇数档传动轴上给你预先挂好5档，结果你需要急加速超车，应该降回3档，变速箱发现自己猜错了，就得仓促地解耦5档齿销副重新啮合3档，所以就容易造成升挡利索得一B，降档却又慢又顿挫的现象。然而随着标定经验的积累和技术水平的进步，现在的DSG越来越聪明，标定逻辑越来越细腻，会综合你所有的行车数据细节来判断你下一步需要哪个档位，猜错的几率已经很小了。就拿朗逸来说，匀速或准匀速状态突然给一脚大油门（前提是踩得足够深），即便是降到同轴档位也很快，平顺性也不输同级别主流A级车。

4.1.4T使用的DQ200干式双离合，带有Neutral Idle功能，在D档深踩刹车怠速时，变速箱离合器是脱开的，相当于N档。刹车踏板松到一定程度才开始半联动。这样的好处是避免了D档临时停车时离合器不必要的摩擦，缺点是起步时动力衔接要慢一拍。湿式双离合的大众则没有这样的设定。D挡踩刹车离合器始终保持轻微半联动，松刹车车子马上就动。

但受制于双离合的先天结构限制，有些地方还是远远不够平顺。比如手动模式的前四个档手动降档顿挫明显，还能听到离合器接合的咔声；1-3挡滑行有明显拖拽感；坡起时的半联动抖动会加剧，需要多踩一点儿油门；超低速走走停停工况的行驶品质依然让人焦灼。

总的来说，大众集团的双离合发展到今天，驾驶感受可以说是所有双离合车型的标杆了，综合表现不输标定水平中上等的AT。但是要应付严重拥堵的工况，DSG的表现仍然比AT车有着质的不足。各类大众系双离合车型中，低速表现从好到差大致符合“纵置-横置-横置中的DQ200”这个关系。如果你买车就是为了堵在市区的，那双离合车型不适合你，踏踏实实买一台两田混动才是王道。那货的平顺性、静谧性和经济性，仿佛就是为了堵车而生的。

感受应该就是动力 随传随到 了吧。

看到有人这么说：

“大众从之前的技术实践中充分认识到绝大多数消费者并不需要太大的绝对动力，但多数消费者都希望有随传随到的动力响应”

就虚心问了一下：增压段扭矩如何随传随到?

然后就被屏蔽了，优秀的操作：解决不了问题，就解决提出问题的人，佩服!

我就是想学习 一下 增压段扭矩 随传随到的技术 至于嘛。