为什么高铁不能够全面降价或者普通火车不能提速呢，普速火车是否存在故意限速的情况？ 第1页

1句话回答：因为(从维持铁路自身运营的角度)中国的铁路票价太便宜了。

旅客是否觉得票价贵或者便宜，是基于自己收入做出的主观判断，自然有人觉得便宜有人觉得贵。像人均百万年薪的知乎，当然觉得高铁票价很便宜啦！至于这些傍友是贞德年入百万，还是拿花爹妈钱不眨眼的死大学生，我们就不关心了(笑)。然鹅，旅客归旅客，作为运营者，国铁制定价格，是有运营成本同埋银行贷款作为约束的，我们复读一下世行报告给出的数据：

“该投资的融资成本假定为50%，利率为5%，贷款年限20年。深蓝线是每年的运营成本，而另外两条线和投资规模相关，橙色点显示了16条250级线路和15条350级线路的客流密度，如果橙点位于深蓝线上，意味着乘客收入可以覆盖该线路的运营成本。”
“只有5条250级线路可以覆盖运营成本，然而它们都不能支付利息，低票价是主要原因，250级票价自从2007年以来几乎没有调整过，直到2016年国铁允许它们提高票价，其中的典型是杭深线，该线有每年3000W左右的客流密度的良好表现，当时它涨价了23%左右。这种调整票价证明市场化的政策可以改善许多线路的业绩，尤其对于250级线路而言，低票价使得它们的财务状况是不可持续的。”
“350级的线路情况更好，15条线路有9条可以支付利息，甚至有5条有能力支付本金。上述分析的时间点是在开业年度，随着时间流逝，偿债会逐步减少，假设年通货膨胀率为2%的情况下，开通10年后时350级线路15个中有8个可以全额付清债务，但250级线路的情况仍然不乐观”
“如果以每年2000W人的客流密度测算，需要每公里0.67元的价格才能够支付包括本金在内的全部成本。以现有票价(0.46)的水平，则需要每年3500W的客流密度才能够支撑。”
“一些350级线路能够产生足够的客票收入来支付利息和本金，这些线路的平均客流密度为每年4000W，票价0.5元每公里。同时，中国有许多250级的线路，票价每公里0.28元，年平均客流密度在1000W~1500W，除非这些(250级)线路大幅度涨价，否则它们无法覆盖运营成本，更别提支付利息或本金了。但这不能作为350级线路比250级更具经济可行性的证据。”

250级线路由于其成本和350级相差不大，比如说西成降标250后造价只比按350建设省3%，而宝兰只得7%，票价上250D车和350G车之差可就大了。这就正如世行所说，250线路在财政上是“不可持续的“。事实上近两年250线路也陆续在涨价，尤其一些地方出资较多的城际铁路，在涨价上更为热衷——比如0.4的成绵乐，0.5的郑州城际(打折后0.35)，广铁管内我们就不提了。

显然，如果高铁在当前票价率都难以维持运营，他当然就没有可能降价了——尤其对于一些永远无法收回成本的250级线路，即使以争取尽量大的票款为目的，他也不会降价的。除非他像成绵乐或者湛江水鱼号那样：先把定价提到一个高价，再“打折”——然而此类打折的价格也没有可能低于现行票价。

做个算术，成绵乐定价0.4，打八折0.32，跟原始的250D票价有什么区别叻?

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接下来说普速。普速自1995年最后一次涨价以后，依靠货运补贴维持了长期的低票价，然而货运涨价补贴维持普速低票价也并不是可持续的，尤其是2013~16年铁路货运的长期不景气阻止了进一步提高货运运价。

——于是国铁就掏出动集变相给普速涨价了。当然，讨论动集之前，我们还可以看一下普速线的运行状况，题主对普速的观察还是中了一部分，六提以来普速的运行时间是一直在延长的，从以前的答案抄1段：

Z17(现为Z1)六提时北京西1816K，长沙0721D，现图北京西1800K，长沙0802D，全程旅行时间较六提延长57min
Z19六提时北京西2124K，西安0825D，现图北京西2040K，西安0831D，旅行时间延长50min
1391次六提佳木斯1017K，烟台次日2029D，十年之后这车加了K，时刻却变成佳木斯1920K，烟台三日0936D，全程旅行时间竟然比十年前慢了4个小时！甚至比五提前(2003.11)的时刻还慢21min)！

为什么普速变慢了？普速铁路平时也是需要维护线路的，缺乏人手维护的场合下，施工缓行就只能不断增加甚至变成标尺图定。如果有人要问为什么普速的维护跟不上，回答就好简单了：

而且我们需要注意的时，普速由于其天生的选线问题，抗自然灾害的能力远逊于高铁，一不留神下场大雨线路就冲断了(比如：沪昆 宝成 成昆blahblah……)。对这些汛期经常中断需要每年抢修的线路，维持其运营的成本也是很大的。国铁掏出动集抢钱也跟这些线路的运营压力有一定关系——如果观察近几次调图，你会发现国铁对于在普速线路上增发动集也是很有动力的，毕竟有钱赚嘛。

这也变相回应了本问题的后半段：提速可以，先涨价。

但是，用绿垃圾桶涨价的前提，是普速线吸引范围内仍然有一定的客源。而对于缺乏客源的线路，国铁直接就停掉了客运(鹰厦线南端、牡图线南段)，或者以汛期图的形式取消了大部分客车。那么，客运都停掉了，还怎么按题主的要求提速叻？

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结：在缺乏补贴(包括隐形补贴、直接打钱、房地产输血，etc)的情况下，现行国铁票价是不足以维持其铁路事业的正常运作的，因此自然就不存在全面降价的可能，如果国铁的某一产品不能涨价，聪明的国铁当然会通过降低性价比来保证自己的利润。

长期看，国铁的涨价会继续下去，最终演变成成本票价高企的小布尔乔亚交通工具。而那些并不觉得高铁“物美价廉”的低收入旅客则会转辙大巴或者拼车，今后的一大课题是，在国铁涨价的大背景下，如何保证每年数千万的长距离(1500KM+)旅客仍然有适宜的交通工具可乘坐，显然国铁是没有可能担当这一任务了——

她看着眼前几大包行李发愁时，老乡给李娟介绍了中山开往河南老家的大巴车“售票员”。对方告诉她，票充足，行李也方便携带。经过25小时的车程，就能到达县城汽车站。与578元的高铁票价相比，客车票能省下400多元。
李娟到高速入口时，还有两个人也在那等车。李娟凑上去，小声问，“售票员收了多少钱？”一位年纪稍大的说，“每人收了120块”。
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世行报告第31页，至少仍有千万甚至到1亿人次的旅客在1500KM+的旅行时选择了普速列车。显然他们并没觉得高铁有多物美价廉，或者是中国高铁比欧/日高铁便宜多少——除非有人觉得农村务工者的工资是按欧元结算的(笑)。