2018 年 8 月京沪高铁接连发生设备故障，北京南站 23 趟列车停运是怎么回事？情况怎么样了？ 第1页

这个问题过了几天就吵翻了天啊……

首先部分朋友一上来就抓着现有高赞答主说他批判乘务组了……

呃，反正我没看出来他有这个意思。

好吧，回答一下正题。

1、乘务组有没有责任呢？

个人以为，因为乘务组激化了铁路与旅客间的矛盾，没有比较好地解决旅客的心理生理问题，因此有一定责任，但更多是因为处置经验不足和逐级汇报制度导致的（关于这一点在后面论述），并非主要责任。

2、事故处置过程有问题吗？

我个人认为除了车上关于通风的问题显得乘务组没经验，其他的都是照章办事，没有问题。

3、问题出在哪儿？

我个人认为，一方面，本次事件中，当事乘务组确实处置经验不够（像包白水害就处理的很好嘛）；另一方面，铁路各个部门之间沟通不够（当然规定也没说该怎么沟通）——这又是因为铁路自己的特点决定的：自上而下，逐级负责，负责抢修的工务段电务段并不对乘务组负责，也就没必要去跟她们讲在不在修，修的怎么样了。另外，这样的制度也延缓了乘务采取措施的进度，一旦车停下来，乘务组只能选择向上汇报然后待机，如果上级没给具体举措，那乘务可能就不知道该怎么办了。因之，我个人认为乘务一方面要熟悉规章制度，另一方面，遇到事情要稍微主动一点。

最后我重申一遍：在我看来，这件事故本质上是无妄之灾（谁知道天上会飞个彩钢板下来），但是引发这么大的舆情问题，和铁路本身的官僚主义是脱不开关系的。乘务组确实没多大责任，最重点的地方在于铁路本身的制度存在一定问题，从这个角度上讲，乘务组也是受害者。

最好的结果是铁路运营管理层吸取经验对应急预案做出积极的改动，不然这样的事件只会不断制造负面新闻，而没有任何正面意义。

虽然每个岗位上的人都做好了自己“规定分内”的事情，但明显乘客安置（缺氧、缺水、高温）、沟通（设定心理预期）和情绪疏导是失败的。

如果每个人都做对，但是结果仍然是错的，那么这个“对”就是有问题的。

铁路方面应该是想好了一切硬件维护对接操作细则，但对车上乘客这个“软件”方面的处置就是“放置play”？这也不许、那也不许，安静如鸡地在座位上等待未知个小时？这个“人”是理想状态下的简化模型吗？

事情的过程整理下来是这样的：8月12日晚23:30由北京铁路局担当的G40次列车行至距北京南站40公里处被彩钢板撞击，（正点时间应是23:23，该列车已经晚点约20分钟）因此动车组采取了紧急制动措施。同时接触网也遭到破坏由此导致了电气故障，G40次列车不得不在此临时停车达4个小时，直到电气设备修复，救援的内燃机车到位，才被拖到北京南站。第二天上午北京南至廊坊区间再次发生电气故障，由于预期故障难以短时间修复，大批列车及其后续交路被停运。

由图可以看到，大批的京沪高铁本线动车组班次当了炮灰。

异物侵限导致事故今年已经不是第一次，整理下来比较严重的还有：

4月30日，新乡东至郑州东区间一只塑料袋侵入导致京广高铁列车延误20分钟。

5月23日，沪宁城际高铁无锡至惠山期间，一直蔬菜大棚遮阳布被吹到接触网上，造成区间线路跳闸，沪宁城际高铁全线瘫痪，大量本线跨线动车组晚点，甚至有部分列车停运。

无独有偶，早在十天之前，G824次列车的旅客就已经提前体验了G40次旅客的闷罐活桑拿，列车从洛阳龙门开出后半小时发生电气故障，停在了郑西高铁与郑州站的联络线上。

当时是白天，温度可高达30多度，可见情况比G40次旅客遭遇的还要恶劣，所幸G824次列车正停在郑西高铁与郑州站的地面联络线上，列车员打开车门让乘客下去透气。当天由郑西高铁转京广高铁下行的几班车，都晚点3到4个小时。

这个事情可以分成两部分看，一方面异物侵限对行车存在着巨大隐患，极易造成电气与列车设备故障，另一方面，故障与行车中断常常伴随着停电，对乘客的体验甚至安全有严重的影响，如G40次列车就有三名旅客因车厢过于闷热而晕倒，同时由于铁路被堵行车中断铁路部门不得不停运大批车次从而影响更多人的行程，造成铁路运输秩序的进一步混跑，也会严重影响铁路的形象。

解决异物侵限的问题，装回被拆的防风墙会大大降低此类事情的概率，高阻愚蠢的拆墙行为可以说给高铁的安全带来了严重的隐患，由于没有挡风墙4月6日京沪高铁滕州东至徐州东区间因大风不得不限速行驶，导致当天京沪高铁列车严重晚点，最长可达三小时以上。

接下来要谈发生故障的应急处置问题，由于动车组列车的供电主要从接触网取得，列车本身的蓄电池仅仅足够维持司机室的操控界面正常运行与升降弓操作，维持空调运转几乎不可能（2系车和380A过分相时明显会听到空调中断），可能的办法只能是大规模增加蓄电池的容量以备应急，但这不现实。

而某一区间中断常常伴随着大规模的列车晚点与停运，为此笔者曾经开过一个脑洞：如果某一个区间故障并被认为不可能短时间修复，应该临时启用同一区间的平行线路绕开故障区段运行，比如此次事件北京南站至廊坊站区间故障，可以考虑将列车临时转至北京南站城际场始发，经由京津城际高铁、南仓联络线、天津西城际场、津沪联络线驶上京沪高铁，或者从北京南站普速场始发，经由既有京沪线、济南站、济沪联络线、崔马庄线路所驶上京沪高铁。但结合实际考虑，这两者实行起来都非常困难，前者，京津城际本身发车间隔就已经很短，况且这么做也会坑了廊坊乘降的旅客；后者就更不用说了，把天津西至济南西的旅客全都坑了，而且既有线C2信号设备已被高阻拆除，350km/h动车组缺乏LKJ只能采用目视行车40km/h慢慢爬，怕是要被乘客骂死。

请广大旅客提前做好改签及退票准备。

总的来说，这次属于突发事件，跟是不是复兴号一点关系没有，在微博上看到G30车上有乘客把这件事跟复兴号联系在一起真的是既蠢又坏，彩钢板把接触网打断了，同时砸坏了车，这样都能怪到车了？

当然也希望铁总能对付有这种情况的应急预案，毕竟异物侵线这是今年既G7011被黑色塑料遮阳布挂上紧急停车过后第二次了。
话说铁总在这次事件过后要不要考虑一下把防风屏障安回去，一方面把降标的部分补回来，预防侵线事件再次发生，另一方面考虑一下跑一手380km/h？

这位匿名用户所说的撞熊我查到的是下面这个，不知道是不是：

在这里比较一下京沪高铁和山阳新干线二者事故的不同：
事故造成的设备设施损坏程度：
京沪高铁：接触网断裂、列车受损、驾驶室玻璃受损
山阳新干线：单个列车前部受损
线路中断时间
京沪高铁：5小时
山阳新干线：4小时20分钟
影响出行人数：
京沪高铁：

停运45列列车（不包括G56），虽然和谐号CRH380BL只有1005人的载客量、CRH380CL只有1015人的载客量：

但考虑到超载，姑且将其按照按照和CR400BF-A一样的载客量每列车1193人计算：

45×1193＝53685人，约5.4万人
山阳新干线：4.15万人

总体来看的话，虽然后者从线路中断到恢复运行的时间短于前者、受影响旅客数量少于前者，但后者是在列车仅外形受损的情况下经过4小时20分钟的检修才使线路恢复正常，前者是在车、线均不同程度受损的情况下中断5小时逐步恢复正常，设备设施受损程度远高于后者。个人认为后者的效率并没有所认为的那么“高”，况且前者能在5小时把断裂的接触网重新架起来可以说是非常快了。

@黄昏的大地铁 给出的链接是这则新闻：

@Suilong Liang 给出的链接是这则新闻：

大致意思就是2018年8月13日下午8点20分左右，新庄出发前往东京的山形新干线“翼158号”（7编组）在JR关根-大泽站之间（山形县米泽市）与熊相撞，紧急停车。乘客约390人没有受伤。根据JR东日本的说法，该车在现场进行了车辆检查后，到大泽站进行徐行驾驶。在该站再次进行检查，比固定时间晚了39分钟后重新开始运行。

这两起事故连车都没坏，“没有发生异常”，无法和这次事件相比，个人认为也没有可比性。

所以说侵线这种事情不是国铁有，国外也有，只不过在中国是黑色遮阳布和彩钢板，在日本是熊。当然日本这两起事故也带来了副产物——亚洲黑熊并没有绝迹。

对于评论区提到的复兴号没有在断电情况下应该要有通风系统，所以跟复兴号还是有关系的。答主的观点是和谐号也没有设计这样的通风系统，之前也发生过故障停电透不过来气的问题：

事发车型为CRH2型动车组列车，原型车为日本新干线E2-1000型列车，CRH2也基本上按照E2-1000建造的，甚至连座椅花纹都没变。也就是说把这件事情放在新干线上发生，也会出现透不过来气的问题。不透风的原因可以参考 @Time Carrier 在评论区的留言：

所以这起突发事件和复兴号并没有直接联系，只是G40是由复兴号CR400AF重联担任的而已。况且G40之前一直是和谐号CRH380A重联担任的，如果不是因为调图换成了复兴号CR400AF重联担任，复兴号也不会躺枪。

但私以为在之后新版本的动车组列车可以把这种紧急情况下断电需要通风的因素考虑进去，虽然发生的几率不高，但关键时刻会很有用。

以下是原答案：

早上看微信朋友圈，自己一个同学坐的G30（合肥南→北京南）去北京，这班车在G40后面，也被卡在半路上了，于是在车上呆了一个晚上：

还有一个同学准备今天坐G41回蚌埠南的，结果一开始说晚点未定，到后来通知停运：

由于他第二天要参加比赛，所以答主当时准备帮他安排了一个中转方案。
因为这次断的时京沪高铁北京南-廊坊段，其他区间仍然正常：

比如上图中的G329和G1251，在天津西才上的京沪高铁，所以仍然正常运行。
后来想到京津城际并没有受到影响，可以从天津中转，于是帮他安排了一套方案：
先坐C2057到天津，在天津同站换乘G1254/1回蚌埠南：

不巧G1254没票了，于是让他买了张天津→天津西到G394的车票先混进站：

然后去找G1254/1到检票口，去排G1254/1的队：

到检票口后让他跟检票员说赶时间能不能坐前一班车：

还好最后给过了，虽然过程不太顺利：

最后还是顺利坐上了车，列车正点，现在应该刚刚过了德州东，虽然要站3个多小时，但总比回不来，或者买普速车车票站十几个小时要好。
他到了站台过后特别兴奋，拍了一张站台的照片给我看，结果放大一看对面的复兴号居然是CR400BF-5033：

他现在很高兴坐上车了，说要请我吃饭，我也很高兴，等他回来请我吃饭（逃：3

这次还顺便让他解锁了复速过后的京津城际：

论熟悉铁路线以及补票操作的重要性（逃：3

真想不通为什么有些人遇到列车意外停车几个小时就开始揪着列车员骂街，骂的不爽了还要到网络上来喷，人家列车员的职责范围仅限客舱，客舱外发生了什么他们也干预不了啊，他们也一样想早点下班啊。要论铁路行业各工种在车坏了以后能做些什么，列车员也只有安抚乘客一个费力不讨好且不一定成效显著的任务，某种程度上，他们才是值得同情的对象。

还有人拿为什么不用手里的台子询问进度的，我不知道他们的对讲机能不能接收到联控，就算收到了又能怎么样？台子里含糊不清的进度对话就能安抚群众了？列车员想公布进度，也是只能守在播音室里，听台子里面的命令，再通过车厢广播出去，而不是把台子接上线搞车厢广播，要是车外的抢修人员拿着台子骂大街是不是也要给乘客听到？

本来动车组配的列车员都不能满足一节车厢守一个，这个时间点照顾不周他们也很绝望。遇到这种事情只能冷静，如果过激吃亏的只能是自己。

这种时候就得拉着列车员向上面施压以换取信息透明及应急预案，毕竟列车员也有可能因为闷在里面几个小时造成生命危险，所以列车员应该是争取的对象而不是拿来撒气的沙包，某个回答根本就是找错了斗争对象。

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置顶一个不会好好说话的评论。

楼上某800+赞的答主。

我就TMD纳闷了。这答主说什么列车员完全隐瞒，搞笑，这位答主我问你，列车员又不是工务段电务段的，你刁难乘务员干什么?还有就是，你以为你G40停了，直接派救援机车牵引就可以走了?你大脑可能真的很简单。我就问你，派救援机车前，工务段电务段需不需要上线检查线路接触网轨道电路等?

当时情况是，强对流天气导致异物侵线接触网腕臂断裂，线路上面乱七八糟的还有彩钢板，这种情况下敢随意派救援机车?不怕发生二次事故?答主你脑子没问题吧?还好廊坊旁边就有工务车间，工务电务在停车十几分钟后就上线清理了，但是你要知道线路不是几分钟就可以清理完的。当时接触网受损线路长达20km，所以三个小时清理恢复完我认为是正常速度。

况且当时还下着大雨，还是凌晨，天都是黑压压的，这种情况下线路恢复速度不慢了吧?清理完了，还要先报告调度，申请开通线路，北京西机务段DF11从北京南站开出救援G40，到了地方，连接了之后，还不是直接就可以走的。要先进行滚动试验！根据规范，附挂处置作业完成后，本务机车司机向车站值班员（列车调度员）请求进行机车滚动试验，得到车站值班员（列车调度员）同意滚动试验的通知后方可按列车前进方向进行滚动试验。列车停车位置接近进站信号机时，应在进站信号机开放后，方可进行机车滚动试验。试验完毕后本务机车司机向列车调度员汇报试验结果，未进行滚动试验或滚动试验未通过不得开车。试验完了报告调度，然后开车，限速驶向北京南站。经过42min的行驶，04时54分，DF11+CR400AF重联缓缓驶入北京南站。

23点50司机请求救援。0点工务人员上线处理。0点02分电务上线处理。0点18分，供电轨道车进入上行线封锁区间处理。4时09分，廊坊-北京南上行线接触网送电成功。3个多小时就修复了20km+的线路，非常用心了。随后开58xxx回北京南了。

刚刚看到第二天居然二次事故了???供电段的要糟啊。

比较迷的是，据说：上下行线接触网跳闸，重合失败，并且下行线红光带。为毛下行红光带了???有没有通号的朋友介绍一下吧。

然后开始科普：

四个半小时很正常啊/摊手。热备机一点多开出来，区间里电务工务供电还在干活难道你飞过去挂车?

“滚动实验”or报调度说了他也听不懂啊/摊手。

乘务员没说事故原因，对也不对。说吧，动车段的乘务员懂个锤子啊，得找随车机械师（其实抡大锤的根本不对客运负责啊何况现场直播呢是吧，不过还是要顺从民意批评嘛否则某些人又要开喷了/摊手）。不说，也不行，随便编一个前面有异物侵限糊弄一阵子也行嘛。上面有几位翻技规和行规的，技规得翻高速铁路那本，行规各个局不一样有些出入很正常哦。

PS：现在的火车已经不是加煤加水就可以开动的哦/摊手。进路，区间，交路，吸污，上水，清筛，捣鼓，大中小修，试风，防溜，钩响车不动等等，你知道几个呢/摊手。

pps：砸窗有风险，下车需谨慎哦^_^

图已删，讲道理这么干净的图好嘛/摊手，高铁撞人了连全的都没有啊。