中日德法四国高速列车技术各有哪些优劣？ 第1页

谢邀 。 题主这问题太大了~ 都可以出一本书了。 我实在懂的极少，只能就自己了解的车辆技术领域的说一点皮毛。

1. 德国

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整个工业体系历史悠久，实力雄厚。德系车在引进的平台中是技术最先进的。很多人只知道西门子，但其实庞巴迪的轨道交通部分也在德国，加拿大只是飞行器部分。我个人认为西门子的技术特点是完整、精密，但稍显复杂。比如列车控制系统，从最基础的数据交换卡、继电器、PLC，到中央控制卡、操作系统、应用软件，甚至软件开发工具，都是自己做的。（应该也有整体收购的，没有考证过。）

2. 日本

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接触不多，但是从引进的平台看，日系车整体风格还是实用为主，技术上没有徳系那么高端。比如传感器没有徳系车多，很多是定性的采集。

3. 法国

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不太了解，另外阿尔斯通高速平台在国内推的好像不是太好。

4. 中国

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铁道部最初就制定了“引进、消化、吸收、再创新”的方针。 由于各个引进平台的起点不同，上述过程和成果也很难简短描述。南车消化吸收日系多一些，北车徳系多一些。另外铁总也已经开始着手统一国内动车技术标准。

最后想说的是，高速铁路技术的进步是一个国家整体工业体系发展的结果，就中国目前的工业水平，很多技术的局限不是铁路行业相关企业能够解决的。比如高速受电弓的炭滑板、控制板的DSP芯片，即使国外原始厂家也都是从外部采购的。很多出于各种目的而热衷炒作高铁话题的媒体，经常抓住一些产品需要进口这一点大做文章，着实令人不齿。

最后，上述全部回答谢绝一切引用、转载，特别是财新、21世纪等，望自重。

写在前面的话：有些朋友说我答非所问，这个确实有一点。我只是说了一下我知道的，关于中国高铁技术现状的情况，信息收集基本都来源于网上公开的信息、新闻等。对于问题所涉及的中日德法四国技术的对比，

和

的答案都比较客观和专业。

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我不是这个领域的专业人员，说一下我知道的情况吧。

2004年4月，国务院召开专题会议，就发展高速铁路和机车装备问题提出一个重大指导方针：“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌。”主要投标的有德国西门子，法国阿尔斯通，日本川崎重工，加拿大庞巴迪，这四家公司。当时公开招标，这四家公司互相斗的比较厉害。因为当时全世界只有中国有大规模的高铁建设计划，是个完全的买方市场，所以铁道部把价格压的很低。第一次招标西门子没扛住，先撤了，回去谈判团队就被整体撤职了。后来第二次的结果是，铁道部以很低的价格引进了西门子350km/h的车，另花8000万欧元引进全车制造技术（这个非常难得，相当于虎口夺食了），另外川崎重工的车和技术也是按引进西门子的价格低价引进。

技术引进后，南车自己消化吸收，并改进技术（这事儿比你想象的更难一点）做出的车，直接用到了京沪高铁上，试车的时候跑出了486的时速（志军同学亲自上驾驶台试车的）。我记得当时我爸还给我打电话说这事儿了。也就是从那时候起开始自称拥有高铁的自主知识产权，并且可以不受任何限制出口到其他国家。

志军同学是很有手段的。他定下的政策是，所有零部件必须用国产，即使中国暂时造不了要买外国的，外国公司也必须和国内企业合资经营，才可以进入采购名单。此举让国内许多厂商迅速升级了自己的技术，改良了整个高铁产业链。

以380系列举例，380A是南车主导，消化吸收改进的川崎的技术。380B是北车主导，消化吸收改进的西门子的技术。380C是中外合资，互相融入。380D是外国技术，用以对380A和B形成外部竞争压力。同时还自己发展了CIT400 CIT500这些车。

从细节上来说，车辆厂的任务有5个：

1、车辆总体设计

2、转向架生产

3、车体生产

4、总体装配

5、调试

总体设计是车辆厂自己做， 子系统设计分包出去，如客室设计分包给有专门做内饰设计的公司。

转向架需要自己生产。但是零部件，比如垫片、轮对、轮轴都是采购。这个很正常，这些本身也不应该是车辆厂自己生产的。

车体需要自己生产。但车体材料和加工设备是采购的。这也是行业分工的正常现象。

总装和调试都要自己做，这个也是实打实的技术。

很多人觉得自主就是啥都要自己能造，这在现代化工业生产中是不现实的，基本没有任何一个国家能做到这一点。要说打起仗来，所有我们要用的东西我们都能造，造出来能用，成本另说。这就叫具有完整的工业体系。世界上具有完整工业体系的国家，美国、俄罗斯、中国、法国，没了。在平时，零部件大家哪家公司的东西给力就上哪家公司买。但是也有西门子公司这种巨无霸级别的奇葩，高铁上用的东西它全部能自己内部解决，基本上全世界只此一家别无分号。戴姆勒、宝马这种牛逼到不行的汽车企业，轮胎啥的也采购。南车四方机车公司能在E2上做出来跑到486时速的车，说明它把五大系统是完全掌握了的。


再说细一点，关于各个部件的：

1、加工高铁车辆的机床，大部分是进口的。

2、轴承，基本是日本NTN、日本NSK 、德国FAG、瑞典SKF几家。

3、高速车轮，太重从2012年开始投产，生产设备全部从欧洲引进，是目前国内唯一一家高速车轮生产商。马钢的高速车轮项目已经停止。感谢

的提醒。

4、晋西车轴，核心加工设备，精锻机是从奥地利买的。

5、接触网、牵引供电系统。这个是国产的，宝鸡保德利电气做的。这个也是高铁非常关键的核心技术。7月18日更新：谢谢

的提醒。保德利的技术确实是引进德国和意大利的，但是吸收的比较充分，并作出了很多改进，因此也算是我们的自有技术。

6、列车运行控制系统，这是高铁最核心的技术。是西门子和日立制作所跟国内的中铁电气化局、中铁通信信号公司、北京和利时公司一起做的。后来中铁通号的CTCS-3级列控系统，算是我们自己的核心技术。

7、运动控制系统：连接器，减震器，水泵系统，采购的ITT公司的东西。

8、轮对（转向架核心部件），引进意大利lucchinirs公司的技术，由山西智奇铁路设备公司做（太重集团托管这家公司），数控加工设备80%都是进口的。

9、铝合金车体。我们国家50MN以上的大型铝挤压机23台，其中13台是引进的。市场份额最大的公司是吉林麦达斯铝业，用的从德国引进的技术。另外山东丛林铝业，利用西安重型机械研究所设计的世界首套万吨油压双动铝挤压机，是给包括法国阿尔斯通供货的，还是比较有水平。

10、250/350公里高速转向架，这个技术是国内自己攻克的，得了国家科技进步一等奖，10家参与单位中有我的母校同济大学。

总的来说，我们的核心竞争力在于全车制造，接触网/牵引供电系统，列车运行控制系统。其他的部分也在慢慢进步。高铁这东西要靠积累，没有几十上百年的工业积累是做不出顶尖的东西来的。我们现在虽然不能在所有门类上达到最前沿，但已经也已经有了一定发言权。另一个同学在答案里引用南车的某副总工程师说的那些风凉话，不听也罢，那小子屁股是有问题的。

再说一点，关于网上常说的，国外公司掌握的都是核心技术，利润都被外国公司赚取。这实际上印证了网上流传的一个观点：凡是中国掌握了的技术都不是核心技术。这句话是非常不公平的。举个栗子，接触网/牵引供电系统，列车运行控制系统，250km高速转向架算不算核心技术？中国没搞定之前，大家都觉得这些技术高深莫测牛逼的不行。搞定了之后，大家的眼光立马就放到了其他中国还没掌握的技术上，好像这一块一夜之间要么就变成做服装一样，属于高铁技术边角料，没有利润，要么就是技术水平不高（好比网上有些人说，只搞定了250km转向架，350km才是真正的高技术呢！）。许多关键的零部件制造技术我们还没有掌握，这不可否认，但说“真正在金字塔顶端赚取高额利润的还是外国厂商”，是有失公允的。再举个栗子，大家都知道，苹果公司的利润非常高，但是苹果的产品，基本所有零部件都是采购的。为什么外国公司做总体设计，全球采购，大家无可非议，换到中国公司做这个工作（车辆厂就是做类似苹果公司的工作），许多人就会下意识的认为“核心技术、金字塔顶端的利润还是在外国人手里”？这是不公平，也是不符合事实的。我们采购了许多外国公司的零部件，它们赚取利润也很正常，但要说它们是否赚取了“金字塔顶端的高额利润”，这个要另看了。对于我们的机械制造能力，不能妄自尊大，也不能妄自菲薄，要看到自己的进步，也认识到那些不足，一步一个脚印才能进步。

最后说句题外话，刘跨越虽然栽了，但是他的罪名里只有受贿罪，没有贪污罪，里面有什么名堂我就不说了，以免喝茶。跨越同志是我党罕见的能吏，短短十来年把高铁技术搞到现在的程度，修了一万八千公里铁路（大家可以百度稍微了解一下这是个什么概念），比汽车界那帮买办强几十条长安街。