铁路车辆起停行驶控制与汽车有何异同？ 第1页

各位老司机带我。。。

图是东风4D型内燃机车（电传动）的司机室。图左侧那个翘起来的手柄叫做功率手柄，可以认为是油门。上面有5个档位，分别是0位（N档），1位（起步档）、降、保、升。想要机车启动时就提到1位，想要加油就继续提到保位，保位是手柄竖直状态。想要继续加油就继续向后拉手柄到升位，当油门（柴油机转速）达到你的理想状态时，松手柄，手柄会自动弹回保位，从而保持现有柴油机转速，相当于定速巡航（定的是柴油机转速，并不是机车运行速度）。想要降油门相反操作，手柄只要不推到1位，也会自动弹回保位。

功率手柄旁边有一个横着的带剪头的手柄，是换向手柄，向前拨是前进，向后是后退，中间是0。

最左边一个大铁疙瘩一样的东西就是刹车（制动机），上面有两个手柄，分别是自阀，单阀。简称大闸、小闸。大闸是控制整列火车的速度（风压），小闸只控制单机（车头）的风压。小闸是可以前后推的，越往前推制动力越大。大闸也是呈半圆形可以活动的。上面分别有过（量）冲（风）、运转、制动区、过量减压、取柄、非常（紧急制动），这几个位置，一般手柄压在运转位，顾名思义，可以运转吗。过冲就是让风缸里多冲点风。制动区就是刹车用的了，想要刹车，就将闸把子从运转位移至制动区，感觉刹不住可以追加。制动区是很长的一段，从最小到最大可以平滑的移动，你可以根据你想要的制动力在制动区移动。此处就是体现司机水平的地方了，老师傅一把闸定标，而你压多了就停的早，还要再提手柄向前走点。压少了就开过了，那事就大了。后面是过量，就是比制动区最大还大的制动力。然后是取柄，就是手柄取出。之后是非常，非常用制动，整列排风，最大制动力，紧急停车！

对！开火车的就是油门和刹车都是用手的！可是人家的脚也没闲着，脚下也有两个踏板，左脚撒沙，右脚风笛。

以上就是火车的油门和刹车（DF4D型车型），这只是最基本的如何操作，具体到里面是如何工作的这就在这说不清了（其实就是不知道！）

地方铁路，企业机车上的一位迷途小学员，班门弄斧，让各位正规军见笑了。如果有哪里说的不对，我师傅就是这么教我的。。。

加图 北京型液压传动内燃机车

和我的年龄相比。呵呵。。。

面部特写

司机室 咦？火车怎么还有方向盘？

说方向盘其实就是功率手柄的另一种存在方式。楼上

老师说这叫 电机用电阻调速器。但那是电传式内燃机车和电力机车上的。北京是液传内燃机车，可能原理不太一样，但是作用应该是一样的，简单来说就是档位越大，劲越大……想要跑的快，就往蓝色区域转，达到一定速度，再拨回0位。黑色区域标志盘上写的是制动，坦白讲我不知道这是干什么用的（电阻制动？），我师父也不知道，从来也没见谁用过（回去问问我师娘！！）

冷却间

之所以叫冷却间，是因为上面那个斜面的东西，是很多个散热片（散热单节）。图最下这一大坨带一个压力表的，是风泵（空气压缩机）。梯子后面那两个圆筒子一样的东西，是鱼雷，哦不，是储风缸。

让我们再向前走 机械间

柴油机真身出现了。细心的玩家可能已经发现了，管路有三种颜色。黄色的是燃油，红色的是润滑油，绿色的是水。右边地板边上有两个泵，一个是燃油泵，一个是滑油泵。还有一个燃油粗滤器（老师傅告诉我如果机车柴油机转速不稳了，就在换端的时候拿闸把子使劲敲两下 ╮(╯_╰)╭ ） 话说这柴油机时间长了，企业机车也保养的不到位。到处漏油漏水。有一次水漏到缸里面水锤了。还有一次开着开着着火了。据听说曾经这台机车差点捐献给朝鲜……

另一个角度

看了几个回答，总感觉能找出反例，哈哈。

随口白话几个吧。

就蒸汽机车而言，节流阀跟换向阀的全开到全关是没有任何阻挡的，但是为了保证运行时的平稳，两种阀都会在阀杆回转路径上附带弧形卡齿，通过阀杆附带的附带棘爪卡住卡齿的方式辅助锁定阀杆位置，但是实际上阀杆摆动到两条卡齿之间不影响机车运行。这个东西随便找个蒸汽机车司机室的照片就明白了。

就电力机车而言，采用直流牵引电机的机车及动车组通过改变励磁电压/电流、以及电机与电机之间的串并联关系，可以实现有级变速，表征为司控器把手上多个“档位”，我国的韶山1/3等为32档位，到韶山7/8/9为每10kph对应一个档位。

同样，目前更先进的，就是采用交流牵引电机的电力机车及动车组的控制方式已经算是码农去处理的问题了，对于司机而言只要方便就行，一般也就最多十几个档或者几十个档，有些车辆比较激进干脆就四五个档，如英国的390级高速动车组，动力/制动一体化手柄，动力档也就四个样子，回头去TS里确认下。

内燃机车略微复杂些，因为技术源流好几种，挨个分析下。

稀有的机械传动基本上就是汽车传动那套，功率小没什么问题。

较为稀有的液力传动一般适用于单发2000马力左右的内燃机车，当然也有FOITH那个CC3600装机4000马力，轮周3600马力的六轴液力机车。这些车辆因为马力过大，直驱启动时只会憋熄火发动机，故而在机械传动链当中在发动机输出轴外加一个液力变矩器，变矩器输出轴还是得接变速箱，所以还是有档位。

最后是内燃电传动机车。发动机输出轴直接连接主发电机，发出的电采用近似于电力机车的电气系统将电能各种转化，再将转化后的电传输到牵引电机上。

这种方式其实早在1920年代就出现了，但是酝酿到30年代末才开始出现商用型内燃电传动机车。因为EMD的电气系统相当于偷师GE，所以这两家从30年代到现在制造的内燃电传动机车基本都采用8档制，从当年的FT单头货机到目前最新的SD70AH都是如此。

我国的东风4系列却不一样，司控器调节发动机转速来控制输出动力，所以司控器只有 0 1 降 保 升 五位，哪种车都有的 0 位表示动力卸载，1 位表示怠速450rpm加载动力，要提速只能把手柄压至 升 位，一般司机还得考虑发动机负载问题转速提的慢，加个几十rpm放开手柄，任由手柄自行弹回 保 位。司机顶多也就将发动机转速升高至接近900rpm的地方，这时可以算慢功率输出，再高发动机就开始各种故障苗头了。等到临近线路限速的时候，手柄按至 降 位，降低转速至接近怠速松手再自然弹回 保 位，因为用不着那么大的动力了，稍微加载一点能保速就行。按照我的个人观察，这种司控器用在东风4、5、7全系，当然还有拉皮魔改的东风12。其余的东风8/11系目前暂未有机会见识司机室，等待大神解答。

爪机无力搜图，躺床上凭记忆随手按的，错漏颇多，欢迎拍砖。