二战结束后苏联和美国成为世界仅有的两个超级大国和当时瓜分德国的机械设备和科学人才有什么关联？ 第1页

不是回答，只是时间线上出现了另一个回答，决定撕一下。
完全不懂飞机。这个回答可能是错的，引用的材料可能也是错的，不过我还是认为否认一些传统说法需要更多的证据。

1.亚历山大·利佩什需要推销自己的三角翼方案吗？

一般认为是不需要的。

利佩什在20-30年代在无尾布局方面的大量工作和战时在Me 163上的工作无疑使他成为了一座金矿。按照利佩什的说法是陆军航空队的技术情报部门联络的他，因此有说法认为这是陆航自己的“强力行动”（Operation Lusty），维基上则视之为大规模搜罗德国科学家的“回形针行动”的一部分。不管怎么说，战争结束后不久，利佩什博士就被“请”到了美国。

而利佩什博士的三角翼设计也很快引起了美国人的兴趣。利佩什的三角翼滑翔机DM-1在战争结束时尚未完工，当著名的空气动力学家冯·卡门（就是钱学森的老师冯·卡门）注意到这个设计时，他写信强烈要求将DM-1造好并进行测试。最终DM-1并没有进行试飞，但NACA（NASA的前身）对其进行了广泛的地面和风洞测试，并尝试对发现的跨音速阻力过大的问题进行修改，如在机翼前缘增加嵌条，缩小垂尾并安装正常的驾驶舱等。

而另一答案的配图，康维尔的XF-92项目是1946年开始的，而且一开始采用的是35度后掠翼加V形尾翼的设计。然而康维尔的设计人员很快开始担心这一设计不能提供足够优秀的性能，于是研究了三角翼相关的数据之后，康维尔公司的团队开始转向三角翼。1946年7月开始评估三角翼设计后，康维尔的设计师Ralph Shick专门跑去见了利佩什一面，并设法邀请他到康维尔当了三个月的顾问，一直到1946年10月才离开。而XF-92最终的设计变成了一个插着三个三角翼面的柱体。

而为了降低风险，康维尔还建议制造一架验证机，作为三角翼技术验证平台。陆航接受了。而后F-92项目遭到取消，没有造出实机，反而是这个技术验证平台造了出来，就是现在看到的XF-92A。由于该机没有采用F-92预定的喷气和火箭混合动力，只以喷气引擎驱动，因此采用了正常的机身设计，然而三角翼和巨大的垂直安定面都昭示着她的德国血统。而后康维尔的F-102、F-106也都受到了这个项目很大的影响。

2.雷米尔·霍顿需要推销自己的飞翼方案吗？

这个真的需要，飞翼设计真的没人要，诺斯罗普的项目扑的够惨的了。

不过还是有几个地方可以说一下的。

a.霍顿兄弟中真正的全职设计师是雷米尔·霍顿，沃尔特·霍顿更多的负责项目管理和公关，早期还负责试飞。

b.诺斯罗普的工作并不显著的早于雷米尔·霍顿，诺斯罗普在20年代末期开始关注飞翼，到1929年他的第一个飞翼X-216H保留了尾翼，似乎更接近飞翼与传统飞机的中间状态，而1933年霍顿的 Ho I就大胆的采用了纯飞翼构型。诺斯罗普的第一个纯飞翼作品N-1M要到1940年才首飞。

不过Ho I是滑翔机，而且很快由于没地方放被拆掉了。

c.然而时间对于雷米尔·霍顿不利——他还是too young。诺斯罗普生于1895年，到三四十年代已经是成熟的飞机设计师了，而雷米尔生于1915年，设计Ho I时还是希特勒青年团成员，战争爆发时还在读大学。这就导致诺斯罗普愉快的大建的时候雷米尔还是无名之辈，日常排风洞排不上，气动数据靠查阅利佩什的研究和实际测试，测试中使用的滑翔机和轻型飞机里速度最快的HomeVII的最高速度也不超过350千米/时。

因此要说雷米尔这个毫无高速飞机设计经验的人能把Ho IX——也就是后来的Go 229——这个速度指标1000千米/时的项目搞成，恐怕他自己都不信，这似乎更像是第三帝国病急乱投医的产物，而且在帝国航空部用最后一点理智要求霍顿只完成基本设计，后续工程开发交给哥达飞机公司。这也是Go这个代表哥达的前缀的来源。

然而从1933年开始十二年不断的设计、试飞、修改飞翼绝不是毫无意义的，霍顿对于如何控制飞翼有自己的一套见解，并在战后为阿根廷政府工作期间进一步完善。史密森尼学会为雷米尔立传的作品Only the Wing一书中作者甚至认为，在B-2项目开始之前，雷米尔·霍顿是为飞翼控制作出最大贡献的人，诺斯罗普也只能屈居第二。这或许是立传者对传主的偏爱，不过皇家空气动力学会（Royal Aeronautical Society）于1993年决定授予他金奖或许多少能说明一些问题。

d.因此，总的来说，雷米尔·霍顿和诺斯罗普更像是两条平行线，各自推进着飞翼的发展。他们没有相交真的是非常遗憾的事情。

3.德棍一刻

康维尔三角翼家族的第一个成员是F-102，然而试飞中发现跨音速阻力过大，于是F-102按照新发现的空气动力学原理“面积率”进行了重新设计，这才满足了性能指标。

“面积率”不是德国人发现的，然而发现这一规律的NACA工程师惠特克姆（Richard T.Whitcomb）宣称他是收到了德国人阿道夫·布施曼博士的启发。阿道夫·布施曼是空气动力学研究者，最著名的成就是最早提出了后掠翼的概念。战后他也被“请”到NACA工作，在一次讨论会上他谈起跨音速气流中不适用伯努利原理的问题，这引起了惠特克姆的注意，而惠特克姆后来独自思考异常的跨音速阻力时，他又想起了这次谈话，“好像一盏灯亮了”。

所以说，F-102不光三角翼有德国血统，连身材也有德国血统。（←这是玩笑）

4.总结

康维尔的三角翼系列具有德国血统可以说是非常传统的说法，要否认这一点无疑需要比传统说法更详细的证据。

而在飞翼领域，诺斯罗普的实用项目同样全部失败，判断他是否领先于霍顿也似乎需要更多的证据。

美国的航空强国地位早在战前就已奠定，确实不需要依靠德国人。然而似乎也应该承认，战后获得的德国的科学家和工程师们是一笔极为宝贵的财富。

附：
关于康维尔的三角翼和DM-1的故事，参看国家航空航天博物馆官网的文章Lippisch DM 1 Reconsidered、Schiiffer社的Convair F-102 Delta Dagger和利佩什的自述The Delta Wing - History and Development。
雷米尔·霍顿的故事主要来自Only the Wing: Reimar Horten's Epic Quest to Stabilize and Control the All-Wing Aircraft
惠特克姆的德棍时刻来自NASA历史部门网站，文章标题为The Whitcomb Area Rule:
NACA Aerodynamics Research and Innovation ，第5章。