M60坦克为什么这么大？ 第1页

这是三个问题：

1、为什么M60的车体那么高大？

因为这逼车体是拿M48的车体小改过来的。至于为啥M48的车体那么大那得问为啥米佬只有那么垃圾的动力包。

从M26到M48，从福特GAF到大陆AV1790，美国坦克的动力包名声一直很臭。体积巨大，扭矩不足，油耗过高（比虎王还高），日常过热，可靠性奇差，怕冷怕热……《朝鲜战争中的坦克战》一书把M26和M46一起DISS了个够，说这两种坦克虽然火力猛，装甲厚，但太难伺候，出勤率太低，一线坦克兵普遍认为这俩远不如久经考验的E8谢馒头好用。

所以米佬在朝鲜战争期间紧急开发了M47和M48。但是这俩都没有彻底解决问题。

于是天国的T95打算换牛逼闪闪的X型柴油机，然后果断掉坑。然后打算换横置八缸汽油机，又坑了。然后米佬病急乱投机开始整民用机头上坦克的花活儿……

最后米佬找四德子救场，买了博世公司的技术（当年毛子搞V2也是买的博世技术），将就AV1790的缸体改出了AVDS1790柴油机。AVDS1790终于解决了美国坦克动力包垃圾透顶的问题，不看功率密度的话算是达到了50年代末世界先进水平。但因为是将就的AV1790的缸体和风冷散热，所以体积下不来（成本也下不来），功率密度仍然十分难看。

当然比AVDS1790更难看的是他表哥家百夫长的劳斯莱斯汽油机头。这丢人玩意儿甚至还不如三德子的HL230。后来包皮改装百夫长就是换AVDS1790。

美国搞M60的时候因为必须将就AVDS1790的巨大体积，所以最后把M48的车体拿来小改了一下，增强了车体前部防护。但至于个头，那就没办法了。

毕竟即使美国能直接买西斯帕诺HL110或者MTUMB838，也没时间再围绕新动力包重新设计车体了。既然T95已经坑掉，那就多少只能做点妥协。

顺带说一句，M60车体装甲虽然多少厚一点，但是因为弹药架设计不良，超级容易飞脑袋。四次中东战争当中各种脱帽致敬的M60是当时战地照片的一景。

2、为什么M60的炮塔那么大？

因为M60的炮塔其实是T95的炮塔。然后T95本来是打算用国产火炮，包括T140和T210，最后还打算装T123型120mm线膛炮。

这些火炮统一特色是都比L7大一圈。有的不止一圈。

所以为了适配这些大尺寸的火炮，必须得把炮塔弄大。

然后这帮孽畜就全坑了。

但是T95的炮塔却留了下来，装在了M60上。由此带来的后果是M60的炮塔明显比同样使用L7火炮的爆1大一圈。

因为其实L7用不着这么大的炮塔的。

不过因祸得福的是，M60因此改装莱茵120比较容易。相反爆1改装莱茵120就比较困难了（也不是不行，毕竟59也能改120滑不是？）。

顺带说一句，M60那个炮塔并不怎么经打。叙利亚战争中土鸡的M60有被14.5mm自制反坦克枪击穿炮塔侧面导致乘员全灭的（惨）。

3、为啥会有那个蠢到著的小炮塔？

为了兼顾三防和高射机枪。不然车长钻出来操作高射机枪三防就破功了。

毛子在T-55上为了三防自己把车长高机拆了。

后来想想为啥要拆？又不一定每场战斗都要开集体三防。所以后来毛子又给T-55把高机装回去了。

其他国家大抵也是如此设想。大不了开集体三防时不用高机嘛。

然后米佬想不通，一定要用高机，然后就加了个指挥塔。

这个指挥塔在实际使用中惹得一线士兵怨气冲天。这逼玩意儿既暴露目标又是防护弱点（因为是轰炸机的机枪塔改的，就一层铁皮，甚至可能被弹片直接打进来），视野还非常的烂，尤其坑爹的是还妨碍高射机枪的仰角。TM对于坦克来说高射机枪最大的价值就是仰角啊！

然后很多部队自己动手把这个破烂拆了。

最后，拿某位网友的话说：

老M60说的好听点，就是“完成了超越M48、追平甚至超越百夫长Mk.5/2、Mk.7、Mk.10的任务”
“成功解决了新式主战坦克的有无问题”
“可以在交战距离上与苏军上一个十年的坦克达成在预定交战距离互相保证击穿与击毁的能力”（而且这能力其实都存疑）
然后成功的以2倍于豹1的价格，超过豹1约10吨的重量，造出来个跟豹1实战效率差不多的贵物，还要我怎么评价？

没有很复杂的原因，就一点：

美国佬不会造坦克

举几个例子：

法国沦陷后，美国人见识到德国坦克闪电战的巨大威力，提出了“驱逐战车”理论，决心开发快速反应+强大火力的装甲力量，将其作为陆军的“反坦克先锋”。

在美国佬的认知里，“驱逐战车”=强大的火炮+快速底盘。于是乎，他们把一门75mm野战炮安装在M3半履带车上。。额。。这个设计思路就很有非洲黑叔叔的风范。

在1943年的凯塞林山口战役中，面对在阿拉曼被打的丢盔弃甲、缺油少弹、溃不成军的北非军团，美国佬没有选择集结装甲部队，和英国人一样在沙漠纵情驰骋。而是和法国人一样把坦克分散到步兵之中，用他们的卡车大炮英勇对抗德军IV号和虎式坦克，结果也是不言而喻。

同样的“驱逐战车”理论，可能是美国佬们觉得半履带地盘速度不够快，于是1942年立项，43年量产服役的M8“灰狗”驱逐战车横空出世。采用6x6轮式地盘，公路速度达到了88km，采用敞篷炮塔的主炮口径高达37mm

要知道1943年时德军虎式、黑豹，毛子的IS-1都纷纷服役，双方也在积极策划库尔斯克会战了。果不其然，M8“驱逐战车”获得美军侦查部队一致好评。

那么美军侦查部队一向好评吗？那可不一定了。参战后侦查部队发现自己的M3 M5斯图亚特轻型坦克性能逐渐不够用了，于是有了设计新型轻型坦克的计划。

军械局提出了T7轻型坦克计划，预定重13吨，采用37mm主炮。可军方受够了37mm小水管和铆接车体，坚持不同意，军械局无奈只能妥协，使用了铸造车体和英制6磅炮。为了容纳6磅炮的空间，坦克换装了一个M4谢尔曼的炮塔。但是既然换装了馒头的炮塔，那为什么不直接使用馒头的75mm炮呢？这样可以有效节省弹药的后勤压力。

于是在1942年底，“T7轻型坦克计划”正式名门为“M7中型坦克”投入量产。

此时的车重达到26吨，是T7计划一开始计划13吨的两倍，而且性能和同期谢尔曼相比毫无优势。直到生产十几辆后军械局如梦初醒，草草结束了量产。

更新。。

新型坦克受挫之后，军方还是忘不了心心念念朝思暮想的75mm炮，在换装海航的轻量化火炮，手动变速箱，更轻也更节省空间的扭杆悬挂，缩小整车和炮塔空间以减重之后，一代名车霞飞就此诞生。

然而霞飞的成功不是美国佬开窍了，而是这种“弯道超车”式的黑科技火炮和极致压榨性能做的黄粱一梦。

果然几年后霞飞就被志愿军的T-34-85赶下了海，此时军方又觉得自己行了，开始立项76mm炮的轻坦想要替代霞飞。

新型坦克M41马上开始传统艺能全面增重，直到量产才发现为空降部队准备的坦克根本没法空降。为带动沉重车体使用的六缸汽油发动机会产生巨大的噪音，配合增大的车体根本起不到侦查的效用，同时油耗巨大导致行程只有160km(著名的虎王行程有170km)

历史总是惊人的相似，在毛子装备T-54的时代，美国佬又用轻型坦克立项造出了个24吨的中型坦克。

更了。。

美国佬能把轻型坦克造成中型坦克，也能把中型坦克造成重型坦克，这就是大名鼎鼎的欺诈坦克M26潘兴了。

早在谢尔曼开始服役时，军械局就展开了新型坦克研制，但是对于装甲部队发展规划不明，导致研制磨磨蹭蹭不断推迟。

直到陆军把坦克开上法国土地后惨遭雷普，便不停催促新坦克的交付。此时的T26E1还有相当多的问题，在高层一路开绿灯的情况下，T26E3的生产才匆匆开始，而此时已经到了1944年底。军方早已迫不及待，下令首批的40辆坦克中的一半不必参加测试，具体的测试直接到欧洲去实战。

还是熟悉的传统艺能之我全都要，新坦克的表现非常糟糕，因自身动力系统故障的坦克远远多于被敌方炮火摧毁的。原本的30吨级中型坦克增重到了42吨，动力系统自然是不堪重负，极速不足，加速缓慢，油耗巨大，操控极难。发动机，变速箱和悬挂和也纷纷出现问题。

此时的M26还有一个巨大缺陷，大口径90mm炮开火会产生大量废气伤害成员。军方打算装一个独立的通风系统来排走过量废气，结果这个通风一直没办法装。在车体前部安装会严重削弱装甲，在炮塔顶部又影响成员逃生，那么只能在炮塔尾部开口，这就意味着要把已经服役的M26全部返厂运回美国大陆。

更要命的是增大增重的全新坦克，对阵德国虎豹好像也并没有很大优势，此时再来研制新型坦克已经来不及了。于是军械局紧急给M26换装一门新式火炮，笑死，高低机根本抬不动，于是又添了2根液压弹簧帮忙抬起火炮，结果又发现新式火炮很难在空间狭小的坦克炮塔中装填，又又又不得不改成分装形式，成功降低了射速。

为了增强坦克防御力，炮塔焊接一块从黑豹坦克首上切下来的的装甲，并在车体首上和首下又焊了2层40mm厚的装甲板。这些新增的装甲和新型火炮使得新车重量提升到足足50吨。“超级潘兴”这个缝合怪也就成了美国佬奇葩造车的巅峰之作。

M26重型坦克量产后，新的重型坦克计划仍在不紧不慢的继续。可是美国佬拖拖拉拉的研制比我更新都慢，这一拖就拖到了朝鲜战争爆发。陆军面对可能的IS-3的威胁，心急火燎的对T43方案下了300台的订单，可这时候T43连全尺寸模型都没有！

等300台订单完成测试已经到拖到了1956年，而新坦克传统艺能依旧不变。重达57吨的重型坦克用的巴顿坦克用的同款动力系统和悬挂，导致最大速度仅33km/h，行程只有130km，发动机和变速箱也极易故障，甚至在行驶中履带脱落。(某十多年前的德国重坦表示很赞)

设计上的小问题也是不断。弹药的存放导致容易受潮哑火；为保证防护的铸造炮塔缺少观察孔，瞄具受损会导致彻底丧失战斗力；为容纳120mm火炮的巨大炮塔坐落于发动机正上方，尾气持续不断烘烤战斗室，严重影响成员战斗力。

M103就这样成为了美国佬重型坦克的绝唱。

剩下的过几天继续。

我们对M48评价很高的

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上世纪70年代中期，中越关系处于良好的发展时期。越南解放南越以后，将缴获的美制M48A3坦克、M113装甲输送车、轮式V100防暴车、“响尾蛇”导弹、军用飞机等武器装备，以越南国防部长武元甲个人的名义赠送给了我国国防部长叶剑英，M48A3坦克由此登陆中国。当时，为了使中央军委首长、解放军三大总部、国防科工委、各军兵种等领导机关，以及有关军事院校、科研单位、专业军工厂等参观的方便，以上武器装备被直接集中停放在了北京南宛机场。

解说工作

　　在撰写解说词的同时，我也逐步熟悉了M48A3的技术特点。M48A3坦克与中国装备或仿制的苏式坦克相比，有自己的一些特色，它装有一台750马力的废气涡轮增压、风冷式发动机。其中风冷式发动机与水冷式发动机比较，有几个主要优点：首先，它结构简单。由于风冷式发动机没有水冷系统的水套、水泵、水散热器和纵横交错的水管，发动机的结构相对简单，便于在坦克装甲车辆

上安装布置。其次，它使用可靠，故障较少。水冷发动机有很多水管接头，汽车的V型八缸水冷发动机就有十二个水管接头，现代坦克装甲车辆的水冷发动机水管接头更是多达40个以上，每个接头

和管路都有渗水或漏水的可能。另外，汽缸盖、缸套水封、水散热器和水泵等处也很容易漏水，发动机的故障约有20％～30％是水冷系统造成的。而风冷式发动机则完全杜绝了这种类型的故障，

所以使用更加可靠。

　　此外，风冷式发动机维护比较方便。由于没有水冷系统，平时不用检查，也不必添加冷却液，在冬季更不用担心冷却液结冰冻坏发动机的问题。其地区适应性也很好，便于在缺水地区使用，

特别适用于沙漠戈壁地区，更不必担心在高原、低气压条件下冷却液沸腾跑水烧坏发动机的问题。

M48A3坦克的发动机采用了增压技术，这种技术是提高发动机单位体积功率的重要方法。坦克内空间窄小，作战环境复杂严酷，因此对发动机提出了特别严格的要求，这些要求包括体积小、功率

大、重量轻、寿命长、油耗低、工作可靠等。经查找有关资料得知，M48A3坦克增压发动机的汽缸直径、活塞行程、发动机汽缸工作容积都比59式坦克要小(汽缸工作容积前者为29.3升，59式坦克

为38.88升)，然而59式坦克发动机的功率仅为520马力，而M48A3坦克发动机经过增压后则高达750马力，明显地提高了发动机的单位体积功率。

　　而且，M48A3坦克发动机的供油系统中，设有怠速装置，因而在起动发动机时，可以不踏加油踏板。一般地，起动发动机时，必须踩踏加油踏板，踩踏过重时会造成起动时发动机转速过高而

给发动机带来危害，踩踏过轻时又会因供油过少使发动机无法起动，其踩踏的程度很难准确掌握。装有怠速装置后，既可保证发动机用怠速起动，简化了发动机的起动动作，又避免了因操作不当

使发动机起动转速过高给发动机带来危害。

　　该坦克的传动部分装有1台阿里逊—CD—850—6液力机械变速箱，其变速、转向、制动各机构都装在1个箱体内，其中包括差速转向机构、液力变矩器、2级行星机构、制动机构、辅助油泵等。

其操纵机构有高低2个前进档和1个倒档，由于采用了液力传动和液压操纵，使得驾驶操纵轻便灵活，转向时只要轻轻转动方向盘即可

　　它的转向机构很有特色，当时我国国内所有的坦克装甲车辆都是用操纵杆转向，唯独该坦克用方向盘转向，而且操纵特别轻便，只有2kg左右的操纵力，在行驶过程中稍转方向盘即可进行修正

转向，将方向盘旋转45度则可进行原地转向。特别是它还可以进行空档原地转向，空档转向时两条履带以相反的方向转动，既减小了转向半径，又减小了转向阻力和驾驶员的操作疲劳，具有良好

的转向性能。变速操纵也很轻便省力，只有高、低、倒3个档位，并且各档的操纵均布置在1个直线上，换档时不用左右晃动变速杆。又因液力传动没有主离合器踏板，可以直接进行挂档，其操纵

力仅为2千克左右，减小了驾驶员的操作疲劳，大大缩短了换档时间，减小了换档时的速度损失。当坦克下26度以上的陡坡时，还可以用倒档驶下，发动机可以提供足够的制动力，提高了坦克的可

操作性。由于该车采用了液力传动和高压柴油泵的怠速操纵装置，使坦克起车和换档时传达动力平稳，从未出现过起步时的熄火现象。

　　在驾驶室，除安装有发动机和传动部分的检测仪表外，还装有动力、传动部件的温度报警灯，当上述部位的温度过高或过低时，红色的报警灯则自行燃亮报警，驾驶员采用相应的措施后，则

可避免给各部机件带来损害。驾驶员窗口布置在车首的中间位置，通过狭窄路段时，便于驾驶员观察左右翼子板距限制物的距离，有利于防止行车事故。驾驶员座椅前后有3个位置，高低有6个位

置，可供上下前后位置的调整，以适应“行军”和“战斗”状态时不同身材的人员驾驶。

　　不过俗话说得好，“人无完人”，更何况1辆由钢铁制成的战斗机器呢?在我们看来，M48A3也有自己的几个缺点：

　　首先，其战斗全重为48吨左右，却只装用了90毫米口径的火炮，而且火炮没有稳定器，因此火力差是该坦克的致命弱点。为了弥补火炮口径小的弱势，其配备的弹种较多，其中有杀伤爆破榴

弹、穿甲弹、破甲弹、碎甲弹、箭式杀伤弹等。

　　其次，该车不计高射机枪还高达3.225米，宽3.37米，是个典型的“大个”。因为身高体胖，迎弹面大，在战场上容易被击中，因此战场生存性能差也是其缺点之一。加上整车超宽、超高，给铁路和汽车平板运输也带来了一定的困难。

　　此外车辆驾驶员座位布置在车体前中央位置，当火炮处于正前方时，驾驶室与战斗室不能互通，驾驶员负伤后需要转动炮塔才能更换驾驶员，乘员换位很不方便。

　　在明白了M48A3的一些特点之后，我写出了内容完备的解说词，在解说中可以应付自如了，对参观时别人提出的问题，也能够深入浅出地进行解答了!

对比试验

　　对外的大型参观基本结束以后，根据中国人民解放军总参谋部的通知和装甲兵的文件精神，对M48坦克与国产59式坦克进行了对比试验。试验主要由装甲兵技术研究所负责组织实施，北京工

业学院(现在的北京理工大学)和其他几个研究所共同参加，我全程参与了对比试验。按照试验计划的内容，除不进行涉水试验之外，要完成全部计划之内的底盘试验。试验场地在北京地区和黑龙江

省大兴安岭塔河地区(寒带试验)。截至1977年3月底，M48坦克行车试验里程1177千米，试验用摩托小时72个。在整个试验过程中，除发动机机油压力低、报警灯常亮外，其它机件工作正常。

速度测试

　　最初的试验是测试M48坦克的最大行驶速度和加速性能，主要地区是在北京(寒带行驶试验在黑龙江塔河)，测试的地点有京周公路的柏油路面(公路路况)，还有永定河畔的沙滩(近似戈壁路况)，

以及冬天塔河机场的覆雪跑道(雪地路况)。试验时车辆技术情况良好，火炮呈行军固定状态，试验前对车辆进行了必要的预热。

　　经过试验发现，M48坦克理论上最大速度为48.2千米／小时，但在柏油和水泥路面实际测得的速度则为51～52千米／小时，说明该坦克的动力性能较好，储备系数较大。该型坦克与59式坦克在

公路上的最大速度基本相同，但是在沙滩和积雪路面测得的M48坦克的最大速度却明显高于59式坦克，特别是在沙滩路面(近似戈壁路况)上的最大速度，M48坦克比59式坦克高得多。

在加速性能上，M48坦克在水泥和柏油路面上由低速档加速至19.1～19.75千米／小时，加速距离为23.5～33.68米，加速时间为5～9秒。换入高档后加速到50.1～50.4千米／小时，其加速距离为272～344米，加速时间为29～37秒。M48坦克与59式坦克在积雪路面上都加速到37千米时，前者的加速时间比后者少41秒，比后者的加速距离短170米，加速性能优于59式坦克。由于M48坦克只有高、低两个前进档，档位较少，换档只需要1秒钟左右的时间，换档速度损失少，只有0.7千米／小时；而59式坦克是机械传动，档位多，换档时需要踏主离合器踏板，换档时间为3～5秒，换档的速度损失则高达1.82～3.9千米／小时。

　　而且，M48坦克在土路和河床沙滩内的平均运动速度比59式坦克高出10千米／小时左右，即高出30％～35％。从单位功率看，M48坦克为15.7马力／吨，而59式坦克为14.45马力／吨，M48坦克的动力因素稍高于59式坦克，但差别并不太大。有关单位在进行了以上试验测试和数据分析后，得知M48A3坦克的速度特性优于59式坦克——除发动机因素外，液力传动和液压操纵也是一个重要的原因——尤其是在进行越障试验时，液力传动使得M48通过障碍时可把车速降得很低，通过时较为平稳，从未发生过熄火现象。该车档位少，因此更容易达到高速接近、低速通过、迅速离开的战术要求。

发动机热状况测试

　　速度测试后，又进行了发动机热状况的考核试验，试验分为两个地点，一是青龙头水库北端河套内的砂石路面上，地面较为平坦，但转向次数较多。二是在永定河床内的沙滩地面上，地面较为平坦开阔，但沙层较厚，运动阻力很大。

　　在上述相同路面和环境温度条件下，特别是在永定河床大阻力的沙滩内，经试验发现，M48坦克发动机的机油温度仅为90度左右，始终未超过96度，一直在本车规定的82～107度的温度范围内

正常工作；而59式坦克发动机机油的温度则经常处在100度左右，有时短时间内则高达107～110度，明显高于使用规范70～90度的正常范围，水温也经常处于100度左右，有时高达105～107度。为了避免因超温使发动机损坏，在沙滩之内试验时，59式坦克只能用Ⅱ档和Ⅲ档交替使用，必要时还需采用停车原地发动的降温措施。所以59式坦克在沙滩地的平均运动速度18.7千米／小时，大大低于M48坦克28.2千米／小时的速度。

为了弄清楚为什么会造成这样的情况，试验人员对发动机进气温度进行了测量。测量过程中发现，M48坦克发动机的进气温度比较低，比大气温度只高出8～10度，这就有利于提高其充气系数，增

加了发动机的进气量，而有利于发动机的燃烧，既提高了功率又防止了发动机因负荷过重而过热。而59式的进气温度一般比大气温度要高出28～50度!后来又对两者的发动机布局进行了对比，发现

M48坦克发动机的进气口设在发动机前端发动机室的隔板处，外界空气可由两侧百叶窗进入，沿柴油箱与机油散热器之间的通道直接进入。而59式坦克发动机的进气则是由百叶窗进来之后，经过

冷却水散热器、机油散热器后才进入发动机，并且59式坦克空气滤清器本身就处在一个高热区的位置，它的一侧是发动机，下边是齿轮传动箱，后边是变速箱、转向机和经常“高烧”的制动带，环

境温度高，使得发动机的进气温度高和进气量减少，最后导致过热，从而直接影响了平均运动速度。

寒带起动性能与保温试验

　　在东北寒带和北京郊区，试验单位又对两种坦克进行了起动性能和保温性能试验。为保证起动试验的效果，我们在寒区将车辆迎风停放，不盖蓬布，进行冷冻试验，试验时关闭车上所有门窗

，并记录车上各测点的温度。而在保温试验时，则将车辆行驶达到正常的使用温度后，停车熄火，记下发动机的油水温度，关闭进、出气口百叶窗及全车门窗，盖好蓬布，与此同时，每隔5分钟对

坦克的油、水温度记录一次。当59式坦克发动机的冷却液温度降至35度时，记下自开始降温到此温度所用的时间。然后发动加温器，将冷却液加温至60度为止，在次晨记录冷却液和各部温度并记

录总的停放时间。对于M48坦克，试验人员观察记录温降情况，记录各部位温度及总的停放时间，以便与59式坦克的保温情况进行对比。

试验结果表明，59式坦克在外界气温为零下46度的情况下，防冻液由零下40度加温到60度的加温时间为40分钟，加温器的温升率为2.7度／分。润滑剂在使用14号稠化油时，可以起动发动机，起动

后再用低档低转速进行加温行驶，待油水温度达到规范后再进行高速行驶。起动后和低速加温行驶时，发动机转速不能太高，以防因机油太稠，循环不畅润滑不良，给发动机造成剧烈磨损，或是

机油压力太大造成机油管破裂。

　　M48坦克在外界气温低于零下40度时，因国内没有与之配套的在寒区使用的发动机机油和变速箱机油，使该坦克在寒区的起动性能受到了一定影响。该车为液力传动车辆，在起动时变速箱内

的部分机件是随发动机一起旋转的，增大了起动时的起动阻力。试验采用11号稠化油作为代用品，发动机不经加温，机油温度在零下25度以下时，难于直接进行起动。原因是外界气温太低，发动

机和变速箱使用的机油因型号不合适，过稠、粘度过大，起动阻力矩太大，致使起动转速太低，仅为26转／分，所以无法起动。但在外界温度为零下36度、采用14号严寒稠化油和发动机机油温度

在0度以上时，可迅速起动，起动后可低速行驶，显示了M48坦克较59式坦克的优越性，因为在此种条件下，59式坦克必须用加温器对发动机进行30分钟以上的加温，否则是难于起动的。

使用修理方便性测验　通过1000千米左右的行驶试验发现，该车无论在零部件的可靠性、操作的轻便性和维修保养的方便性等各个方面都优于国产59式坦克。该车随车没有带任何备件，在不同地

区的行驶试验中，没有发生任何损坏现象，连一根履带销也没有更换过。

　　值得一提的是，M48的发动机与变速箱可以整体吊装，保养维修方便。发动机采用“湿”式曲轴箱，不用再配备专门的机油箱，润滑系结构简单，机油散热器紧靠在发动机的两侧，省去了长长的

机油连接管路。动力传动装置的其它油管，都采用快速接头的结构，其中有单向活门，拔下来后活门自动关闭，连接上后油路自动接通，省去了传统的用卡毂带和胶皮连接管连接管路的方法，快

速接头结构简单，操作轻便省力。不过，由于国内没有与之配套的润滑油料，特别是经过寒区试验后，对发动机的磨损较为严重，给今后的使用带来了隐患。

结语

　　通过对M48的系列测试，西方坦克尤其是美式坦克的设计思路终于得以管中窥豹，一些优点迅速被随后的国产坦克所吸收，如方向盘操纵、发动机进气口等，尤其是风冷式发动机和液力传动

装置。先前国产坦克的液力传动和液压操纵并非很完善，所以导致了当年的“三液”坦克最终没有研制成功。M48坦克对国产坦克的液力传动和液压操纵的完善有了一定的帮助，加之从西德引进了一些传动设备，最终，国产的液压传动系统也逐步成型完善并装备部队。

　　当然，从59式和M48的对比测试中，我们也发现种种不足，在那个时代的大背景下，动乱使得人民军队的装备长期滞后。但现在，解放军装甲战斗车辆在经历了当年的滞后期后，经过中国兵

工人海纳百川的吸收与发扬，又一次站到了世界顶尖的梯队里，这是老一辈革命家和我们兵工人最大的欣慰!

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88B坦克 vs M60A3坦克随机火力对抗，至少要2：1数量