各地的轨道交通都有哪些历史遗留问题？ 第1页

来个上海吧

1. 十号线常熟路站由于附近拆迁问题取消设站，导致10无法与7换乘

2. 六号线与八号线使用C车，导致运能严重不足

3. 12和14长乐路站取消，交而不换

4. 11曹杨路预留的叠岛由于14编组6改8以及许多原因预留废弃，只能出站换乘

5. 3号线虹口足球场给原16预留的站台废弃

6. 上海南站原预留15站台废弃

7. 15号线由于放弃娄山关路线位改走天山路，导致和10号线交而不换，和2号线需出站换乘

8. 6号线上南路预留8号线站台废弃

9. 6号线民生路预留18号线联络线废弃

10. 4号线与11号线在上海体育馆附近交而不换

11. 马当路9和13号线节点预留废弃

12. 长江隧道预留崇明线线位废弃

13. 10号线与4号线海伦路节点预留废弃

14. 12和10茂名南路站取消，改在陕西南路与1一起换乘，间接导致常熟路站取消以及长乐路站取消

15. 龙阳路站站台布置简直反人类

16. 13号线淮海中路站预留14换乘废弃

17. 14终点站桂桥路无法延伸至金海路与9，12换乘

关注上海轨道交通许久，我所知道的遗留问题新老线路皆备。在此做个不完全的盘点。

共线难分飞

作为上海的早期地铁线网，3号线（时称明珠线）在审批收紧的年代以轻轨的名义开建，使用了老淞沪铁路-沪杭铁路的线位，达到了节约成本、绕过监管的目的（目前长风公园的交通指示牌还写着“乘轻轨3号线”）。然而，尝到甜头的上海在此之后将目前唯一一条环线4号线以明珠线二期的名目开建，并在宝山路-虹桥路长达九站的距离上让3与4共线运营。然而因为共线，共线段以外的线路区间内，列车运行间隔比一般地铁线路大一倍。因此3号线北段的发车间隔较大。醒悟过来的上海在10年前就开始考虑3/4分家，结果因为拆迁成本，线路停运等问题目前仍无消息。

乱七八糟龙阳路

作为浦东地区的重要交通枢纽，龙阳路承接了2/7/16/18/磁浮五条线路，不可谓不是一个巨无霸。然而，这样一条线路，换乘规划做得十分杂乱。我并非此地常客，但是从大家的描述中可以感受到端倪。以一个外人视角，上两张地图就明白了：

可以看到，此地目前四线是平行布置，未来18号线竖直穿过。在规划时并未考虑到这里的交汇，从而让2/7地下，16/磁浮地上，让最大的换乘需求16-2与16-7受到了极大阻碍。反观世纪大道：

同样是一线横穿多线，多线站台基本处于同一高度，用一个大站厅连接（类似现在的上跨高铁站），换乘简洁清晰，高下立见。

临时or永久大棚换乘

宜山路站的3/4号线与9号线换乘需要通过一个地上建筑，其使用雨棚覆盖，冬冷夏热，被网友戏称为“蔬菜大棚”。根据B站UP洛尘叶的科普，3/4未预留9的站台空间，导致位置拉远。同时因为工期问题，计划的公交枢纽地下通道未能建成，所以只能通过地上天桥进行过渡，一过渡就是十年。具体请看以下视频。

小C车拉大客

由于要消化当时阿尔斯通的产能，上海的5/6/8三线使用了地铁C型车。5号线作为郊区线以及闵行自己强上马的项目，使用C有资金问题与运量需求在，无可厚非。而6号线作为当时浦东少有的环线走向线路，在未有平行线之前，这条本意接驳的小地铁成为了交通干线，而C车为它带来了更大的负担。至于8号线，穿过人广的黄金线位，使用C车，因为运能不足，从6C变成7C，留下了“停车永远对不准”的梗。上一张21年6月的轨道交通客流统计，不难发现5号线满足线路运能条件预期，6号线的4C小车比5号线的4/6C混跑承载了多一倍以上的客流，而8号线用柔弱的7C身躯撑起了全网客流第四的重担。所以后二者都在夹缝中求生存，可谓是规划的目光短浅。

更改编组导致的预留废弃

有了5/6/8号线的前车之鉴，上海将未来规划的线路编组都做了扩容。从封浜出发，穿越上海市中心并沟通浦东的14号线从6A升级为8A，但这导致为其预留的换乘方案产生了极大变动。比如11号线曹杨路站，为与14号线同台换乘，将线路造成上下双层侧式站台形式，以与14进行接驳。然而由于14号线改为8A，预留废弃。14修到了传说的东新路站，最后强行被改成曹杨路站，打算通过地下通道换乘3/4/11的曹杨路。然而换乘通道长300m以上。

另一个预留废弃的案例是15号线，虽然其是近中环切向线，但出于对运力的担心，有幸从和5号线相同的4C升格为6A，这也导致15号线和很多站之间的换乘均要通过长通道解决，比如15-2娄山关路、15-9桂林路等，可以说是马拉松换乘了。而其中最为严重的是15-1/3上海南站。

不难看出，1号线与3号线之间有一段距离正好能塞下一个站台。但由于15的编组改变，预留空间不够，因此只能将站台造在外部，所以15号线与3号线换乘需要走上一段天路，本人实测小跑3分钟才能成功换乘。并且15换3的客流不少，所以极大地破坏了大家的出行体验。

“臭名昭著”的站外换乘

这里说的是2/12/13号线的南京西路站。因为张园拆迁问题，无法将12与13站台靠近，并且也没法修地下通道，因此只能使用站外地上换乘来沟通呈门字形排列的车站。

然而我还是为这个大缺点打了个引号。因为分析客流不难看出，从13号线西侧而来的客流可以在南京西路北边的汉中路站与12号线换乘，而南京西路站东侧的13号线乘客去往12号线东北段同样可以在汉中路换乘，唯独13东与12西南的换乘客流会麻烦点儿，要么多坐两站，要么走地上。而12/13换2稍好，因为它夹在两线之间。

向现实妥协的长通道

徐家汇站为1/9/11三线换乘站。11号线站台直接沟通1号线与9号线站台的方案埋在华山路下，如若施工，会阻碍交通与商业活动数年，因此被否。最终11号线站台西移，三站之间通过长通道联通。这也是之前被上海人吐槽最多的超长换乘（随着15的开通才刷新）。当然该站上承载大量商业客流，因此有人分析长通道也增加了安全性。不知上海此后几条线路的长通道是否都受此启发。

市域干线的偏小编组

上海在最初的规划中，1、2、9、11四条线作为沟通郊区与市区的米字形线路骨架，具有举足轻重的地位。1、2号线较早修建，虽然资金不足，但均作出了土建预留，为8A编组的改造留下了空间。而9、11号线却只有6A的条件。这让这两条线路郊区段在上班高峰期的拥挤程度名列前茅。上面提到的日均客流统计中，9和11分别为第三、第五名（被小8抢镜了）。

憨大儿子吃香蕉

熟悉的老车迷都知道，这是讽刺16号线的一个专有名词。16号线最初定位为观光线，采用横排座椅与3A编组。然而开通后客流暴涨，导致运能极其紧张，就连开中国先例的越行线设计都没有多少用场。还好现在3A扩编6A（有预留条件），改回竖排座椅加大运力。希望16号线能够一甩往日的憨样子，担负起临港地区和市区的交通重任。

与莘庄擦肩而过的机场联络线

作为近5年来最有特色的线路，沟通两大交通枢纽的超级快线机场联络线受到了大量关注。其线路大致走向如下：

从这张图并不能看出什么缺点，但还原到真实地图后就会发现，七宝-华泾站间的那个拐角，正是莘庄交通枢纽的大致位置！因此，这一跳站设计引发了大量关注。据说早在2016年，该线因为噪声、辐射等问题受到春申塘附近居民反对，因此规划方避之不及，无视了当地另一拨争取设站的呼吁，最终使得线路落得今天的局面。具体纠纷和争取过程可见 @袁童鞋 的一些文章。由于该站缺失，机场联络线无法和莘庄枢纽/嘉闵线等连接，外加即将加站的金山铁路，则其与诸多重要线路独立，是该线路的不幸；而无法争取到加站，实是周边居民的不幸。

消失的南翔北地铁站

另一个无视已有交通站点的规划是嘉闵线。作为上海西部一条连接嘉定中心城区-南翔-江桥-虹桥-莘庄等地的快速线路，其在南翔地区本有地铁南翔站与铁路南翔北站两个设站。前者与11号线换乘，后者则接驳沪宁城际南翔北站，距离约2km。然而在最终施工规划中南翔北站被取消。这份短视将进一步导致沪宁城际南翔北站成为死站。虽然未来规划的上海北部东西向线路22号线将从吴淞地区西行至南翔北站设站，但间隔过久，很难盘活该火车站。且这条地铁也失去了换乘嘉闵线的可能，使得沿途居民出行虹桥的便利度进一步下降。另外，如果南何支线改造成真，但只到南翔北站附近，则嘉闵的跳站又放弃了一条北部市域线，其组成外环地铁的作用会被进一步削弱。