如何解决轨道交通地下线比例过高的问题？ 第1页

让呼吁“地面线大法好”的真车迷去摆平阻挠施工的刁民，让忧国忧民的有识之士们自掏腰包支付钉子户索要的补偿金。请题主好好学习、努力奋斗，早日成为国家决策者，审批国内每个轨交项目，同时还要让铁总赶紧开窍，让他们好好搞通勤运输。还需要出台一部《轨道交通保护法》，规定阻挠轨道交通建设和运营的刁民一律死刑，并没收其房产。除此以外，在知乎上说什么也解决不了问题。

如果地上线真的多快好省，地方官员应该趋之若鹜地修建啊，因为汇报政绩的时候都是说我建了多少公里的轨道交通，而不是修了多少公里的地铁地下线。（事实上，某些城市确实用远郊地上线刷了不少里程，比如“北京地铁”的地下线比例比“东京地下铁”低多了，但这显然不是我们想要的结果。）

世界上那些拥有大量轨道交通地面线的城市，大部分是先有轨道后有城市。现今，在建成区内新建轨交线路，地下线已几乎是必然选择，因为新建地面线已经变得难度和成本极高，随便拆几个楼的拆迁费用就超过地下线的盾构费用了。建高架线也同样有诸多困难和弊端，比如各种刁民阻挠事件。对于那些即将变成城市的区域，选择地下线也算不上什么浪费。现在国外城市新建的市内全封闭轨道交通也大多采用地下线，纽约历史上还把很多高架线拆除并改成了地下线，如此折腾算不算浪费？现在欧洲很多中小城市都在搞有轨电车地下化了，照此标准，中国随便一个大点的县城都应该拥有地下化的轨道交通。

至于某些农田下面挖隧道的现象，我也认为是浪费，但除了让有识之士掌权以外，我想不出什么解决办法。这些远郊线路最大的问题是速度慢、运力小、舒适度差，应该修建速度更快、站距更大、运力更大的市郊铁路，相比之下走地上还是地下是个很不重要的问题。中国其他烧钱的工程也很多，地铁至少是运了很多人，很少有运椅子的（反而铁总经营的某些100%地上线的所谓城际铁路真的运椅子）。

我没那么忧国忧民，只关心作为乘客的感受，关心速度快不快、列车和车站挤不挤。建设轨道交通每公里花了1亿或者10亿跟我没什么关系，省了9亿也不会给我发钱或者降低票价。而且我宁愿政府把钱花在盾构上，而不是用同样的钱造就更多的拆迁爆发户。北京13号线、八通线、上海3号线等以地上线为主的线路，有比那些以地下线为主的线路便宜或者舒适么？如果政府真的没钱，还修啥轨道交通，继续用超期服役的公共汽车凑合运人吧。

题主还提到地下线运营成本高，有具体数据么？比地上线高百分之多少？高出的这一块就恰好是导致政府破产的那根压死骆驼的稻草？似乎在某些有识之士口中，地面线修得越多越赚钱，修几条地下线政府就要破产了？有这么大差距？在 地铁为什么不大力建设高架线？成本不是要比地下线低很多吗？ 中，反而有业内人士说地上线运营成本更高。诚然，地上站的站台层可以不用空调和换气，这方面是可能比地下站节省，但地上线的列车空调能耗明显更高。也没听说哪个公共建筑因为空调电费而破产啊？

还有人说，地上线容易扩充。请问，北京13号线、八通线挤了这么多年了，有扩充成12B或者10A么？上海地铁3、4分家工程进行得怎么样了？从提出到现在，地下线都修了好几轮了，这个“容易扩充”的地上线工程还没个影子，估计等到北京18号线（1号线的大站复线，地下线）通车也实现不了吧。还有上海南-莘庄铁路4线化工程也是无限期难产了吧。反倒是纽约地铁在地下线建设之时就很有远见地实现了3线、4线化，上海建设最早且以地下线为主的1、2号线也相对有远见地建成了8A规格。好的规划应该是有远见的，而不是被动的面多加水、水多加面。

开个脑洞， 假如国家规定轨道交通地上线也必须加墙加盖，某些铁路摄影爱好者还会这么执着地反对地下线么？我怀疑某些人到底是真的忧国忧民还是忧自己的拍车机位。10年前有些真车迷反对国铁电气化和封闭化，5年前有有识之士一本正经地批判车站屏蔽门的害处，甚至宣扬日本铁路效率高是因为没有屏蔽门，结果这两年日本的新干线、地下铁、地上电铁（如山手线）纷纷加装了屏蔽门，有些还是他们最反对的全高屏蔽门，也没见效率下降，反而因人身事故导致的延误减少了，有识之士也不大提屏蔽门的事了。有个人偏好没关系，但不能指鹿为马，不能阻挡历史的行程。