高铁和地铁，谁使用的技术更为先进？ 第1页

这俩其实都是高度特异化的玩意，相互之间也没少借鉴。就比如，贵阳1号线雅关站前后那个展线，在山里转悠那么长，就是为了降低坡度。而雅关站前后的隧道基本上还是矿山法施工，不是地铁常用的盾构法，也是因为贵州特殊的喀斯特地貌，刨开地面上几米到十几米的土就直接花岗岩石灰岩基岩，只能炸药开路。

　　2016年10月6日23点10分，贵阳轨道交通1号线雅关隧道左线贯通，10月5日，该隧道右线贯通。这标志着1号线最典型最复杂的喀斯特地质难题被成功攻克，最长区间隧道贯通。
　　雅关隧道全长2372米，由两个建设单位同时施工，中铁二十一局从雅关向蛮坡推进，中铁十四局从蛮坡向雅关推进。该隧道位于岩溶盆地溶蚀、侵蚀残丘洼地、河谷地貌区，地形起伏大，岩层多变，多为Ⅳ级围岩，地下水丰富，水文地质条件极为复杂，且属岩溶强烈发育地区，为典型的喀斯特地质隧道，极易造成突发性的涌水、突泥等恶劣地质灾害。
　　自开工以来，两个建设单位先后克服地理环境艰苦、征地拆迁难、炮损阻力大等一系列难题，有效保证施工进度和安全质量，成功穿越10处断层，战胜20多次岩溶涌水，处理溶洞30多处、溶洞群5处，攻克了一系列喀斯特地质难题。(贵阳轨道交通1号线最长区间隧道贯通 全长2372米)

这种隧道施工难度明显就是贵州的铁路隧道常规难度，所以施工方法也就只能按铁路的方法走。当然如果地形及地质条件合适，铁路下穿城市的隧道也可以直接盾构。

由于地铁与高铁的高度特异化是因为其特异化的应用场景产生的，所以没法找出一种共通的场景进行比较，就像JR新干线系统跟CR高铁系统无法比较一样，各自的技术沿革、运用习惯、历史包袱等等，导致该学不来还是学不来。

但是高铁与地铁这俩技术总门类有一个共通点，就是压缩运行时间已经做到极致，只是表现方法不同。地铁的多车门高加减速，是为了压缩时间，高铁的大号道岔无砟轨道以及飙高速，也是为了压缩时间。另外一点是技术发展跟经济效益适配，地铁基本上就没有高压交流电供电，那么就不需要背上变压器死重；高铁需要大功率，那么背上变压器用高压交流电并分散之也是可以接受的事情。如果要列不同还可以列很多，但是懒得列举了，知道的都知道，不知道的还是不知道。