怎么看待《订单暴跌、司机退车，滴滴租赁公司：我们要死了》这篇文章？ 第1页

拿UBER在国外劈波斩浪，于是推导出在国内就应该如何如何，建议和那些中国城市剩余百分之大几十的每天公交地铁的市民，聊一聊。

城市交通是一个复杂的巨系统，如果说讲故事就能搏眼球的话，我也会：

8月底我到延边旅游，晚上10点多下了飞机打车打不到。于是打开滴滴，很快就有人应答。然而前两个司机都和我说让我取消订单，然后给50块钱从机场运我到酒店。最后一个人我实在受不了，说死活打表，要不然就投诉云云。果然最后打表29块，司机在我临下车的时候叽歪了半天，我完全没敢纠缠拎上行李就跑了。他们有对讲机，搞不好被打了不划算。

网约车解决宰外地人了么？没有，我们还是要平心静气的分析，网约车在国内发展的现实。

1很多租赁平台和车主，本身就属于过度扩张产能。既然当初采用了激进的投资方式，必然要承担政策风险，而这个政策风险，恰恰是10几年前就提出的那个“公交优先”政策。

共享出行发源于美国，因为美国人对车有极强的依赖，共享出行的初衷是提高车辆使用率。在很多美国城市，提高车辆使用率指的是提高每辆车平均搭载的乘客；而在中国，现在的情况是提高了车辆本身的使用率，增加了小汽车出行的比例。

在公交优先或者公交具有统治地位的地区，比如东亚城市，UBER的模式和城市管理必须找到一个契合点。即在不影响“公交优先”的基础之上，提高出租车体系的效率。在美国UBER使用不会对公交出行造成很大的影响，因为美国公交体系实在是太烂了，乘客传统意义上忍受出租车不方便和高价格，给了Uber极大的发展空间，城市规划和公交管理者也不会有太大的意见——反正公交系统本来也不怎么样。在

在美国Uber怒砍出租车是因为可以用作共享经济的私家车很多，且uber用户主要来自于原来出租车用户。除了极少数大城市或者公共交通发达的地区（纽约、波士顿），美国人主要的出行方式就是开车，所以可以是自己开车也可以是坐出租车。打开美国统计局的网站公共交通（地铁、巴士）的分担率是很低的，所以既然大家都出门坐车或者开车，谁能提供更好的价格谁就收到消费者的青睐。

东京本来坐出租的人就很少（见附件）大家都习惯了乘坐公共交通，UBER去了也不会让东京人民就不坐地铁坐UBER的。下图是东京地区出租车和商业租车出行分担比例，最近已经不到2.5%了。

但是在国内，处于公共交通不如日本、香港发达，出租车行业也很烂。网约车的出现直接造成的后果是本来应该公交出行的人群直接切换到了网约车平台。这造成的结果就是很多人开始专职开UBER、滴滴、易道，凭空增加了网约车的供给，提高了小汽车的出行分担率。

1）

具体来说，从2015年5月互联网快车出现开始，交通拥堵延时指数较去年同期约上升13%，其峰值拥堵程度频繁刷新原有2014年最高记录。其中，北京，广州、杭州、深圳等专车、快车主要城市，环比2014年Q2，进入5月后拥堵程度明显加重。

　　高德建议，“专车软件应鼓励公众在使用专车、快车业务时避开交通高峰时段，而在高峰时期更鼓励用户使用顺风车、拼车业务来出行，这样既能满足人们出行需求，又不会对交通情况产生负面影响”

触动了十三五规划、触动了公交优先，肯定政策是要打压的，

2消费者和意见代表应该是所有城市有出行需求的人，而不是所有坐滴滴、易道或者Uber的人。

在中国，现在的状态是原本应该坐公交出行的人，很多人也因为补贴选择了网约车平台，这对于人口密集型城市来说，压力非常大：

--首先是对城市管理压力很大；

--其次是那些乘坐公共交通的人压力很大

我们来看两个新闻报道：

1）

据了解，目前北京市出租车日均运送190万人次，占总出行量的6.6%，里程利用率约68%。”

2）

和乘坐公交车和地铁的用户相比，似乎滴滴的用户更为接近互联网，也更愿意声援马化腾。

在北京，为了1年几亿人次能够更互联网化，造成38.8亿人次每天花更多的时间，显然所谓的“共赢”、“利用闲置资源”、“共享经济”，看起来都要打起问号。那些不用知乎、不用天涯、不用虎扑、不用水木的，不看今日头条的，每天坐公共汽车的用户，他们的意见是不是也很重要？不使用网络平台出行的人，也应该有话语权。显然目前网络话题参与者和使用网约车的人群高度重合。《订单暴跌、司机退车，滴滴租赁公司：我们要死了》这类文章则正对此类人群胃口，可谁给那些每天坐公交的人发发文章？

3.城市规划领域，需要长远的眼光，然而普通市民不具备长远分析城市规划问题的能力。必须由城市管理者、市民和运营者达到三方平衡。

“公交优先”，确实不如便宜坐出租车这样的口号来得实在，比如4块钱打个Uber和3块钱坐地铁，谁都知道Uber舒服。但是对于城市规划这个看整体效率的工作，恰恰更认可的是让更多人3块钱坐地铁。

我在这里举一个韩国首尔的例子，当年为了强力推进“公交优先”，触动了很多私家车主的利益。甚至首尔政府明确提出：减少小汽车空间。到今天首尔的公交系统服务水平已经相当之高，而且首尔还在非常警惕公交服务这个来之不易的成果。

网约车如果是能够提高拼车比例，那么对城市出行的贡献还是非常非常大的，

在这里我还是要对高票题主的观点表达一个反对意见

一个服务是否先进，还要靠市场去检验，人民去选择，强行续命不可取。

话单说本身没错，可惜的是在城市这个范畴内，全世界的城市规划机构，都不完全依靠市场。uber和滴滴这种牵动城市民生的模式，最后只能是与地方政府达成某种妥协和共识。

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附录：

一个城市出行方式主要包括：公共交通、私家车、步行或自行车。公共交通有些国家愿意把出租车放进去，有些国家不愿意放进去。比如我国就不把出租车放在公共交通里：

又比如日本也不把出租车放在公共交通里：

详见13-12条目的分类。可以看看日本出租车在所有交通方式中分担比例是很小的，巴士和地铁分担了城市圈的绝大、绝大多数出行需求。

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今后这类比较专业的话题我还是稍微控制一下评论权限。原本的评论区，科学分析能力实在惨不忍睹：

—什么人性与滴滴无关，强烈反对我

我就表达的是滴滴没解决黑车，不知道在反对我什么。

——说我钱收的辛苦；

我也不知道北京市公交集团有没有预算；

——直接抨击公交优先政策，说公交堵Uber也堵，滴滴没有抢公交。

实在不知道这个朋友要表达什么意图，逻辑在哪，建议有空看看全国公交专用道相关新闻和高德地图的报告。另外公交优先就是为了扭转大家坐小汽车出行的习惯，就是让更多的这种朋友转变思路，当然这并不简单。

——说我文不对题

本文说的核心是这些租赁公司在当初过度乐观地估计了产能加杠杆去买车，在公交优先的政策风险下造成了今天的损失很正常。就跟当年4万亿出来之后很多企业大量买工程机械，过几年闲置一样。风险自担，这篇文章叫屈并不会改变这种决策失误本质。

另外要表达的是网络文章不代表每天百分之六十多乘坐公交地铁的人，写得博眼球也不是城市出行者所有人的一件。

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很多时候文章写得很长，没什么人那啥就算了，有人反驳正常。要忍受这种没有逻辑的评论，要忍受很多写不东西却张嘴就要喷的网友，还是挺冤的。

在蛋糕分完的情况下你想入场，就只有两个途径，一个是弄点新蛋糕，一个是抢别人家的。

互联网+多少两者兼具，只是比例不同。

国家鼓励的是帮助别人做大蛋糕，然后自己分一杯羹，反对的则是撕破脸皮直接开抢，除非你是领导要拉拢的新权贵，或是对付某反对派的排头兵，否则下场是注定的。

显然滴滴就属于后者，当然不会受既得利益者的欢迎。

互联网金融也是一个道理，余额宝刚出打的银行措手不及，但是一旦冷静下来马上就给你弄死毫不含糊，活下来的也就只能干干高风险低收益的脏活，算是赏你口剩饭。最近开了个电商会议，讲的也就是电商下乡、扶贫这些公权力都懒得干没油水的活计。

所以互联网+创业之前就得先考虑清楚了，你的方案到底属于哪一种，是能把蛋糕搞大的，还是靠抢别人的，薅社会主义的羊毛没有问题，薅权贵资本的羊毛那可就是自寻死路了。