什么汽车有底盘MRC系统？
MRC（Magnetic Ride Control）底盘系统，顾名思义，是一种通过磁性来控制悬挂阻尼的先进技术。它并非一个独立的汽车品牌，而是许多高端汽车制造商采用的一种增强驾驶舒适性和操控性的技术。你可以理解为，它是一种“高科技的减震器”，能够根据路况和驾驶风格实时调整，提供更平稳、更精准的驾乘感受。
MRC系统是如何工作的？
MRC系统的核心是一个特殊的减震器，其内部充满了含有微小磁性颗粒的油液。当施加电流到减震器内的线圈时，这些磁性颗粒会根据电流的强度和方向重新排列，从而改变油液的粘度。粘度越高，阻尼力越大，减震器对车身运动的抑制就越强；反之，粘度越低，阻尼力越小，减震器就越“软”。
整个过程是瞬时的。车辆的传感器（例如车轮速度传感器、加速度传感器、转向角度传感器等）会不断收集路面信息和驾驶员的操作数据。这些数据会被发送到中央控制单元，控制单元会根据预设的算法，实时计算出最适合当前工况的电流大小，并发送给每一个减震器。
想象一下，你正在以一定的速度行驶，突然前方出现一个坑洼。传感器会立刻感知到车轮的下压力变化，控制单元迅速分析，并指令减震器瞬间增大阻尼，以最快的速度吸收冲击，阻止车身过度弹跳。而当你平稳地在高速公路上行驶时，阻尼力又会减小，提供更加柔软舒适的乘坐感受。
MRC系统能带来哪些好处？
MRC系统最显著的优势体现在以下几个方面：
极致的舒适性： MRC系统能够出色地过滤掉路面上的颠簸和震动，即使是细小的颠簸，也能被有效吸收，为乘客提供如履平“毯”般的舒适体验。这一点在长途驾驶中尤为重要，能够显著减轻疲劳感。
卓越的操控性： 在需要激烈驾驶的场景下，MRC系统能够迅速调整阻尼，有效抑制车身的侧倾、俯仰和点头。这使得车辆在弯道中更加稳定，转向响应更灵敏，驾驶者能够更自信地掌控车辆。
动态的适应性： MRC系统最令人称道的一点是其动态的适应性。它不是固定地提供一种悬挂硬度，而是能够根据实际需求在“软”和“硬”之间进行无缝切换。这意味着你在享受舒适性的同时，也能获得扎实的操控感。
个性化的驾驶模式： 很多配备MRC系统的车辆都会提供多种驾驶模式，如“舒适”、“标准”、“运动”等。切换这些模式，实际上就是改变了MRC系统的控制策略，让车辆在不同模式下展现出不同的性格，满足驾驶者多样化的需求。
哪些汽车品牌和车型会搭载MRC系统？
MRC系统通常出现在那些追求极致驾乘体验的高端品牌和车型上。虽然这个列表会随着技术的发展和新车型的推出而不断更新，但以下品牌和车型是MRC系统的常见搭载者：
通用汽车（General Motors）及其旗下品牌：
雪佛兰（Chevrolet）： 科尔维特（Corvette）系列是MRC系统的早期使用者之一，现代的科迈罗（Camaro）以及部分高性能SUV如开拓者（Tahoe）、Suburban 的高配车型也可能搭载。
凯迪拉克（Cadillac）： 几乎是MRC系统的代名词。从早期的CTS、STS，到现在的CT4、CT5、CT6、XT4、XT5、XT6、Escalade 等，MRC系统在凯迪拉克的高端车型上非常普及，通常被命名为“MagneRide”或“MRC”。
GMC： 部分高性能SUV和皮卡，如YUKON、SIERRA Denali 等。
别克（Buick）： 部分中高端车型，如君越（LaCrosse）、君越（Regal）的高配车型。
其他品牌：
福特（Ford）： 某些高性能车型，例如Mustang GT Performance Package 等。
部分欧洲品牌： 虽然欧洲品牌有自己独立的电磁悬挂技术（如宝马的EDC、奔驰的ABC/AIRMATIC），但也有少数车型会采用MRC系统。
需要注意的是：
MRC系统的具体名称和技术细节在不同品牌、不同车型上可能略有差异，但核心原理是相同的。
MRC系统通常只配备在车型的中高配或者性能版本上，是作为一项重要的配置来提升产品竞争力。
MRC系统相对于传统的液压减震器，其制造成本更高，但带来的驾乘体验提升也是显而易见的。
总而言之，MRC系统是一种非常先进且实用的底盘技术，它通过“聪明”地控制悬挂的软硬，在舒适性和操控性之间找到了一个绝佳的平衡点，让驾驶者和乘客都能享受到更高级别的驾乘感受。当你看到一款高端车型拥有“MagneRide”或“MRC”字样时，就意味着它很可能装备了这项能够大幅提升驾驶品质的黑科技。
MRC系统是如何工作的？
MRC系统的核心是一个特殊的减震器，其内部充满了含有微小磁性颗粒的油液。当施加电流到减震器内的线圈时，这些磁性颗粒会根据电流的强度和方向重新排列，从而改变油液的粘度。粘度越高，阻尼力越大，减震器对车身运动的抑制就越强；反之，粘度越低，阻尼力越小，减震器就越“软”。
整个过程是瞬时的。车辆的传感器（例如车轮速度传感器、加速度传感器、转向角度传感器等）会不断收集路面信息和驾驶员的操作数据。这些数据会被发送到中央控制单元，控制单元会根据预设的算法，实时计算出最适合当前工况的电流大小，并发送给每一个减震器。
想象一下，你正在以一定的速度行驶，突然前方出现一个坑洼。传感器会立刻感知到车轮的下压力变化，控制单元迅速分析，并指令减震器瞬间增大阻尼，以最快的速度吸收冲击，阻止车身过度弹跳。而当你平稳地在高速公路上行驶时，阻尼力又会减小，提供更加柔软舒适的乘坐感受。
MRC系统能带来哪些好处？
MRC系统最显著的优势体现在以下几个方面：
极致的舒适性： MRC系统能够出色地过滤掉路面上的颠簸和震动，即使是细小的颠簸，也能被有效吸收，为乘客提供如履平“毯”般的舒适体验。这一点在长途驾驶中尤为重要，能够显著减轻疲劳感。
卓越的操控性： 在需要激烈驾驶的场景下，MRC系统能够迅速调整阻尼，有效抑制车身的侧倾、俯仰和点头。这使得车辆在弯道中更加稳定，转向响应更灵敏，驾驶者能够更自信地掌控车辆。
动态的适应性： MRC系统最令人称道的一点是其动态的适应性。它不是固定地提供一种悬挂硬度，而是能够根据实际需求在“软”和“硬”之间进行无缝切换。这意味着你在享受舒适性的同时，也能获得扎实的操控感。
个性化的驾驶模式： 很多配备MRC系统的车辆都会提供多种驾驶模式，如“舒适”、“标准”、“运动”等。切换这些模式，实际上就是改变了MRC系统的控制策略，让车辆在不同模式下展现出不同的性格，满足驾驶者多样化的需求。
哪些汽车品牌和车型会搭载MRC系统？
MRC系统通常出现在那些追求极致驾乘体验的高端品牌和车型上。虽然这个列表会随着技术的发展和新车型的推出而不断更新，但以下品牌和车型是MRC系统的常见搭载者：
通用汽车（General Motors）及其旗下品牌：
雪佛兰（Chevrolet）： 科尔维特（Corvette）系列是MRC系统的早期使用者之一，现代的科迈罗（Camaro）以及部分高性能SUV如开拓者（Tahoe）、Suburban 的高配车型也可能搭载。
凯迪拉克（Cadillac）： 几乎是MRC系统的代名词。从早期的CTS、STS，到现在的CT4、CT5、CT6、XT4、XT5、XT6、Escalade 等，MRC系统在凯迪拉克的高端车型上非常普及，通常被命名为“MagneRide”或“MRC”。
GMC： 部分高性能SUV和皮卡，如YUKON、SIERRA Denali 等。
别克（Buick）： 部分中高端车型，如君越（LaCrosse）、君越（Regal）的高配车型。
其他品牌：
福特（Ford）： 某些高性能车型，例如Mustang GT Performance Package 等。
部分欧洲品牌： 虽然欧洲品牌有自己独立的电磁悬挂技术（如宝马的EDC、奔驰的ABC/AIRMATIC），但也有少数车型会采用MRC系统。
需要注意的是：
MRC系统的具体名称和技术细节在不同品牌、不同车型上可能略有差异，但核心原理是相同的。
MRC系统通常只配备在车型的中高配或者性能版本上，是作为一项重要的配置来提升产品竞争力。
MRC系统相对于传统的液压减震器，其制造成本更高，但带来的驾乘体验提升也是显而易见的。
总而言之，MRC系统是一种非常先进且实用的底盘技术，它通过“聪明”地控制悬挂的软硬，在舒适性和操控性之间找到了一个绝佳的平衡点，让驾驶者和乘客都能享受到更高级别的驾乘感受。当你看到一款高端车型拥有“MagneRide”或“MRC”字样时，就意味着它很可能装备了这项能够大幅提升驾驶品质的黑科技。
网友意见
MRC，英文全名是Magnetic Ride Control，简称MRC，英文名直译过来是电磁行驶控制，但是大众消费领域仿佛更喜欢管它叫电磁悬架。在工程技术、学术研究领域，我们不这么叫，因为电磁悬架的范围更加广阔一些，很多不同执行器形式构成的半主动/主动悬架都可以囊括进电磁悬架的范畴。
MRC这个词是可以说是凯迪拉克的专属，具有商标权的叫法，别人家开发出同类型产品，就不可叫MRC了，得另外取一个名字。这件事就可以类比萨克斯开发的连续阻尼控制减振器系统，萨克斯注册了专属的CDC，那么，其他厂家开发了类似产品就不可以叫做CDC。
一、MRC名号的由来
MRC是由磁流变减振器（Magneto-rheoloical damper, 简称MRD）、加速度传感器、控制器及附件组成的一套系统的统称，可见MRD是其中的关键点。而MRD技术就是通用汽车与德尔福公司联合攻关，在Lord公司的磁流变阻尼器基础之上，研发的汽车用阻尼器，被称为MagnerideTM，这项技术获得了1999年度世界一百大科技成果奖。
MRC系统首次应用在凯迪拉克Seville STS（2002款）。2009年，采用了MRC的凯迪拉克CTS-V在纽伯格林北环赛道上创下了7分59秒32的最快圈速，打破四门轿车圈速无法突破8分钟的魔咒。同样具有MRC主动电磁感应悬挂系统的克尔维特ZR1超级跑车在纽伯格林创下7分26秒40的惊人圈速，成为这条传奇赛道上圈速最快的量产车型之一。
二、澄清一个大众误解
上文已经提到了，凯迪拉克MRC系统的关键技术其实是MRD本身。抛开MRD以外的半主动悬架控制技术并不是凯迪拉克最早提出，也不是它家的独创。我们打个比方以助理解，好比电脑的操作系统有很多种，windows只是其中一种形式，而windows是微软的专属产品，可以说微软发明了windows，但不是说微软发明了电脑操作系统。类比一下，半主动悬架控制技术有很多种，根据不同执行器也分很多流派，MRC只是专属凯迪拉克的一个流派，萨克斯发明的以CDC为执行器的则是另一个流派。
所以，我们在说凯迪拉克首先提出MRC的时候，最主要是在说它搞定了MRD这个核心执行器。而并不是说，凯迪拉克首创了半主动悬架控制这个理念。基于MRD的控制技术理念，在更早的时候已经被提出来，凯迪拉克也是应用了这个技术理念。
凯迪拉克也并没有试图占首创半主动悬架控制的便宜。只是因为半主动、主动悬架控制领域，其中的一些技术分支、技术发展只为从业者所了解，汽车媒体及大众没有理解那么透彻，会产生一些误解，实属正常。
三、MRD是怎么回事
MRD跟其他所有主流减振器构造都不同，油液是磁流变液，结构也是适配磁流变机理设计的线圈活塞。下面就引用我以前的一个回答了：
- 磁流变液部分：
1948年美国学者JacakRabinow首次发现了磁流变液的磁流变效应，即在外加磁场下，磁流变液可在短时间内(10ms)由低粘度的牛顿流体变为粘度较高的Bingham 半固体。其主要作用机理是，在磁场作用下，铁磁颗粒沿磁力线形成链状结构，对流体流动运动产生剪切应力的作用，对外表现出粘度增大的类固体特性。无磁场作用下，磁流变液重新回到最初的状态，而且这一过程可以相互转换，这就是磁流变效应。
磁流变液(Magneto-rheological Fluid，MRF)一般是由磁性微粒悬浮体（高磁导率、低矫顽力的微小磁性微粒）、母液（磁性微粒悬浮的载体，低粘度、高沸点、低凝固点和较高密度）、表面活性剂三部分组成。磁流变液主要在桥梁、阻尼器、阀门、工艺的研磨、制动器、汽车、建筑物、离合器、抗震等领域有所应用。
- 磁流变减振器部分：
MRD活塞也不再是片阀组合起来的阀系，而是一团精密设计的电磁线圈。当活塞处于压缩行程时（即向下运动），压缩腔中磁流变液受到挤压，通过活塞的环形阻尼通道，常通孔和环形间隙从压缩腔流动到拉伸腔；反之，当活塞处于拉伸行程时（即向上运动），磁流变液从拉伸腔流动到压缩腔。当磁流变液在阻尼通道中流动时，其流动特性将受到励磁线圈产生的磁场的控制，从而控制阻尼力的大小。活塞在压缩行程时，活塞杆进入密闭的缸筒内，使得缸筒内的总体积变小，由于磁流变液的不可压缩性，压缩腔和拉伸腔的总体积不变，则高压气密腔的体积减小，浮动活塞向上运动进行体积补偿；反之在拉伸行程时，高压气密腔的体积增加，浮动活塞向下运动进行体积补偿。
四、哪些车应用了MRC系统
配一张老图吧，最新的也没找到，有最新图的朋友是否可以分享一下。
检索了一些应用MRC系统的车型集合：
五、优缺点
优点：
- 传统的被动悬架阻尼力经过底盘调校后为一条固定曲线，整车的操控性、舒适性随之确定。调校偏操控方向了，舒适欠佳；调校偏舒适方向了，操控欠佳。总之，传统悬架较难协调这两项性能。而MRC因为阻尼可以实时调节，能够综合提升汽车的操控性与舒适性，两个性能都可以得到较好的提升。
- 系统响应比其他的阻尼调节系统更快，可达1ms。简单来说，MRC系统的响应比以CDC为核心的控制系统响应快，响应快，带来的性能提升也就高一些。
缺点：
- 成本高，传统被动减振器一车套一般不超过1K，一套CDC为核心的减振系统在6-8K，而一套MRC则过万了。
- 故障率高，故障率高于传统的减振器。因为这套系统工作时发热量大，对MRD的油封具有较大挑战，MRD的漏液一直是老大难问题。磁流变液的颗粒物杂质堵塞活塞流通孔隙导致系统表现受影响也是常见问题。磁流变液本身还带来一些环境污染的问题。总之，系统复杂，问题就多。
六、应用
除开这个技术被垄断不谈，即便敞开了应用。个人的观点如下：
- 综合成本、售后等因素，汽车领域的应用率低于阀控式阻尼控制系统；
- MRD在军工、重工、工程机械等领域应用会更加广阔。
以上，行文不易，感谢关注、点赞。
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